 |
| Den sovjetiska u-båten K-129 med vimpelnummer 722, snart ett dödens vrak på havets botten, drygt 5100 meter under havsytan... en likkista för dess 98 sjömän... |
Sex år senare utspelades en märklig scen: åtta män var samlade sju våningar ovanför ståldäcket på miljardären Howard Hughes malmletningsfartyg Glomar Explorers ofantliga lastrum döpt till Moon Pool. De var alla klädda i kemskyddsdräkter, kängor, ryggsäckar och med ansiktsmasker som via slangar matades med ett lätt övertryck. Glomar Explorer var specialbyggd för just detta, med luckor i fartygsbottnen, med en specialbyggd lyftanordning för att kunna gripa om en sjunken u-båt och lyfta den från Stilla Havets mörka djup och in i Moon Pools katedralliknande fartygsinnandöme.
 |
| Glomar Explorers fångstarmar har gripit, och säkrat, K-129:s förliga del. Nu återstår en påfrestande arkeologisk utgrävning av vraket... [konstnärlig tolkning av skeendet] |
De åtta männens uppmärksamhet var fokuserad på en 12 meter lång svart cylindrisk form: den främre delen av den sovjetiska ubåten K-129, bärgad från ett ofattbart djup om 5160 meter, cirka 2 560 sjömil nordväst om Hawaii.
Vrakets yta var vågig och vriden, vilket, enligt utsago från de som var med, gav intrycket av en reptil som ömsade skinn. K-129, det vill säga vad man lyckats bärga av vraket från detta närmast ofattbara djup, hade mycket svåra skador. Från början av Stora Lyftet var den u-båtsdel som bärgades ca 35%
större än den var nu - men, då man kommit upp till nivån 2500 meter över havsbotten skedde det som inte fick ske: två av bärgningsfarkostens hydrauliskt manövrerade griparmar brast och en betydande del förskeppet bröts loss och störtade ännu en gång ner i havsdjupet.
Vatten och sörjigt slam rann, från vraket, ut på Glomar Explorers nedersta däck och bildade pölar på dess yta, pölar vilka reflekterade utrymmets starka lampor.
Lukten av multnande tång fyllde hela Glomar Explorers lastrum döpt till Moon Pool. Vad skulle man hitta - vilka strålningsnivåer från nukleära stridsspetsar, om alls några, skulle kunna hindra det fortsatta arbetet? Skulle det finnas mänskliga kvarlevor i vraket? Dessa frågor skulle snart nog besvaras. Många svåra och påfrestande arbetsinsatser låg framför det amerikanska teamet, vars verksamhet i flera fall, också skulle leda till en lång mental utmattning.
Den ovan skissade scenen utspelade sig för snart 52 år sedan, den 8 augusti 1974. Vår berättare, u-båtskapten Jack G. Newman, var medlem av Central Intelligence Agencys [CIA:s] team för Project Azorian och var den enda u-båtsofficeren som hade en bakgrund inom underrättelsetjänst och dessutom hade tio stridspatruller till havs bakom sig.
Vilken var orsaken till K-129:s undergång? Var besättningen, vid haveriet, medveten om sin snara död eller var döden omedelbar, ögonblicklig och fri från plågor? Dessa och flera andra frågor skulle komma att förbli otillräckligt besvarade för all tid.
 |
| Det specialbyggda fartyget Glomar Explorer, finansierat av CIA med multimiljardären Howard Hughes som bulvan. Det offentliga syftet var att utvinna mangan från havsbotten. Det verkliga syftet var ett av de mest avancerade hemliga underrättelseuppdragen under kalla kriget – bärgningen av den sovjetiska-båten K-129. [US Naval Institute Photo Archive] |
 |
| Denna bild ger en uppfattning om storleken på Glomar Explorer's specialdesignade lastrum Moon Pool! Lägg märke till figuren i den röda cirkeln längst bort i lastrummet |
Vid tiden för K-129:s förlisning tilldelades den amerikanske u-båtskapten Jack G. Newman, som ende amerikanske u-båtschef, en nyinrättad försvarsunderrättelsetjänst med ansvar för all underrättelseinformation som rörde sovjetiska och andra utländska u-båtar.
I slutet av mars 1968 var den amerikanska underrättelsetjänsten, CIA, säker på att ryssarna hade förlorat en av sina u-båtar, den ballistiska missil-u-båten av Golf II-klassen, vimpelnummer 722, skrovnummer K-129.
Något senare erbjöds kapten Newman en tjänst inom CIA:s Azorian-program. Mer eller mindre plötsligt befann han sig därmed ombord på det fartyg som förment tillhörde Howard Hughes och sysslade med manganletning, the Glomar Explorer.
Kapten Newman var den förste som gick in i Glomar Explorer:s omklädningsrum tätt följd av CIA:s uppdragschef och dennes ställföreträdare. Gruppen tillfördes löpande ytterligare fem män. Medan de nu åtta församlade männen tog på vätsketäta skyddsdräkter informerade CIA-chefen Newman om att denne skulle bli den förste att gå ombord på vraket. Hans uppdrag var att krypa runt i resterna av en sovjetisk u-båts förvrängda inre för att rapportera dess allmänna skick samt fastställa de eventuella behoven av säkring genom stöttning.
Då är vi alla bröder...
U-båtsseglare, oavsett flagg, är en sort för sig, alla delar de ett tyst åtagande. När dyklarmet ljuder, luckorna stängs och reglas, ventilerna öppnas, när båten glider ner under vågorna, då är vi alla bröder i samma båt, vi kommer alla tillbaka till ytan tillsammans, annars gör ingen det...
När den forensiska "torrdykningen" påbörjades i de trassliga resterna av den bärgade främre delen av skrovet, återfanns kvarlevorna av sex besättningsmän - det var uppenbart att dessa ljutit en omedelbar död - sannolikt till följd av tryckförändringen när skrovet bröts itu. De hade inte behövt lida - troligast hann de inte ens notera och värdera vad som inträffade.
Konvertering och ett hemligt uppdrag
 |
| Kapten av första rang Vladimir Ivanovich Kobzar befälhavare på K-129 |
Han hade varit fartygschef på K-129 sedan 1964, bara fyra år efter att hon togs i bruk, när han fick order om att ta henne till det enorma Dalzavod-varvet i Vladivostok för en treårig ombyggnad och översyn. Eftersom sjömän hör hemma till sjöss och inte på ett varv, såg han förmodligen på detta med viss bävan och osäkerhet; positivt var att han nu skulle få vara tillsamman med sin fru och två barn under en längre period.
När han åter tog K-129 till sjöss hade hon genomgått förvandlingen från en strategisk missiluppskjutningsplattform på havsytan till ett uppskjutningssystem baserat på en u-båt i undervattensläge – ett verkligt strategiskt missilsystem!
 |
| K-129 med periskopet uppe |
Den ombyggda och renoverade K-129 genomförde sin första stridspatrull under oktober–november 1967. Underhåll i hamn följde i december och arbetena skulle pågå till februari 1968.
 |
| John Antony Walker Amerikansk försvarsanställd som i 18 år spionerade grovt på USA för Sovjetunionens räkning |
Den 23 januari 1968 erövrades spionfartyget USS Pueblo [även AGER-2] av nordkoreanerna och fördes till hamnen i Wonsan. Givetvis fick ryssarna omedelbart tillträde till Pueblo - och till hennes informationsskatt i form av kryptonycklar etc.
Sannolikt är att kritiska informationsunderrättelser hamnat i Sovjets händer antingen via John Antony Walker, via Pueblo, via Vietnamesiska källor eller via alla tre... de som vet tiger eller är borta...
Äktheten i den erövrade informationen kunde bekräftas eller avfärdas av Sovjetunionen genom att K-129 snappade upp innehållet i amerikansk land-till-fartyg kommunikation i Hawaii-området. Vi skall därvid ihågkomma att John Antony Walker "satt på" alla kodböcker vilket innebar att han under sin spiontid [1967-1985] gjorde det möjligt för Sovjetisk underrättelsetjänst att läsa flera miljoner radiomeddelanden till och från ytfartyg, u-båtar, flygplan och landbaser.
Mot den mörka bakgrund som skulle kunnat leda till ett kärnvapenkrig mellan Sovjetunionen och USA utfärdade den sovjetiska flottans centralkommando den 9 februari 1968 ett direktiv att omplacera K-129 senast den 24 februari. För att uppnå detta nya - och brådskande - mål skulle besättningen överta ansvaret för fartyget den 13 februari 1968, endast 11 dagar innan hon skulle avsegla till sin nya utplacering i Stilla Havet.
Det ryska ordet maskirovka – som betyder ”att maskera” eller mer allmänt: ”militärt bedrägeri” – sammanfattade en favoritsysselsättning för sovjetiska tjänstemän: att dölja deras verkliga avsikter. Maskirovkan bakom utplaceringen av K-129 var att en ubåt av klass Echo II i Vladivostok-området hade tilldelats den hawaiianska stationeringen; dock förhindrade tekniska problem att hon kom igång som planerat och därför fick K-129 överta uppdraget.
Den militärt intressanta informationen, enligt ovan, kunde verifieras av K-129 som var avsedd att samla in land-till-fartygskommunikation från den amerikanska flottan i hela Hawaii-området.
K-129:s sista uppdrag...
 |
| En bild framställd genom montage av flera foton ger denna bild av vraket efter K-129 där hon vilar 5160 meter under havsytan. Illustrationen överst i denna bild visar en blyertsskiss av u-båten. |
Den 24 februari 1968, någon gång strax efter midnatt, väcktes K-129:s tre dieselmotorer dånade till liv och hon kastade loss från kajen vid vapenförråden i det sydvästra hörnet av Bukhta Tarya på Kamtjatka-halvön och styrde mot de blinkande ljusen i Petropavlovsk i nordost. Petropavlovsk, känd för alla ryssar som "världens ensammaste stad", ligger på halvön Kamtjatka i östra delen av världen - det mest vulkaniskt aktiva jordstycket på planeten, med 26 vulkaner som regelbundet spyr ut aska och ånga.
Efter att ha passerat Three Brothers Rocks på babord sida omkring klockan 01:30 [GMT], gick u-båten ut i Stilla havet på kurs söderut. På utsatt tid sände K-129 ett kort rutinmässigt radiomeddelande till Moskva och kontaktades därefter av marinens centralkommando (PKP) i Moskva... Omedelbart efter dessa växelvisa kontakter öppnade fartygschefen u-båtens förseglade tjänstgöringsorder.
Från absoluta början av denna stridspatrulltjänst var kaptenen, den verkställande officeren och vakthavande officeren enligt reglementet tvungna att forma en plan för att säkert kunna framföra båten under alla förhållanden - även i nödsituationer. Att få K-129 in i en etablerad sjörutin var också av yttersta vikt. I det trånga utrymmet skulle att "sova i varma lakan" [ två-tre man delade på en koj] och "människor i vägen" vara allvarliga problem. I sista minuten hade dessutom den normala besättningen på 13 officerare och 70 meniga ökats till 14 officerare och 84 meniga, inklusive tio sjömän med specialutbildning – men utan tidigare erfarenhet av sjötjänstgöring. Orsaken till deras närvaro var okänd - och vilket uppdrag innebar befälhavarens förseglade order? Frågor utan svar...
Färden söderut placerade K-129 cirka 300 sjömil väster om Emperor's Seamount Chain, en undervattensbergskedja på 6 000 km i norra Stilla havet med mer än 80 undervattensvulkaner. Dessa vulkaners underhavsmullrande skulle, faktiskt, bidra till att blockera eventuella lågfrekventa toner från K-129:s tre propellrar när hon passerade in i östra Stilla havet.
Vid ankomsten till 40 grader nordlig latitud svängde K-129 österut mot sitt tilldelade patrullområde. Hon skulle nå mittpunkten för utplaceringen vid midnatt den 8 mars 1968, och hon skulle per radio verifiera sin ankomst till PKP Moskva.
 |
| Amiral Viktor Dygalo |
Nu blev det så att K-129:s verifiering av att hon hade nått sitt operationsområde uteblev... och tystnaden var, och förblev, total... Den sovjetiske amiralen Viktor A. Dygalo, chef för den marina enhet där K-129 ingick, rekommenderade tidigt att en sök- och räddningstjänst [SAR] skulle aktiveras. Moskva beordrade att en SAR skulle göras redo, men inte verkställas, förrän ytterligare order gavs. Dessa ytterligare order kom snart nog: När K-129 förblev tyst vid den förutbestämda sändning den 10 mars, gav Moskva grönt ljus till SAR. Insatsen gav inget resultat, K-129 var försvunnen någonstans i Stilla Havet!!
Swordfish på kontrakurs
I åratal hävdade amiral Dygalo att den amerikanska u-båten USS Swordfish [SSN-579] hade rammat den ryska u-båten och sänkt henne. Han gick i graven i tron att det var så. Dygalo uppgav att ett sovjetiskt underrättelsefartyg hade dechiffrerat ett meddelande från Swordfish till japanska Yokosuka [en av de strategiskt viktigaste marinbaserna i världen vilken fungerande som en central knutpunkt för både USA:s flotta och Japans marina självförsvarsstyrkor] indikerande att Swordfish var på väg hem "efter en olycka till sjöss". Sovjetunionen såg det som en ledtråd till att u-båtarna hade kolliderat. Den amerikanska flottan hävdade emellertid att is från det Japanska havet orsakat skador på Swordfish:s periskop och att hon faktiskt hade befunnit sig 200 sjömil från K-129 vid tidpunkten för hennes försvinnande.
Vad som motsäger Swordfish-teorin är det faktum att när platsen för den förlorade K-129 upptäcktes av USS Halibut [SGN-587] i augusti 1968 och vraket sedan fotograferades utförligt, blev det uppenbart att K-129 brutits i två delar vilka låg ganska nära varandra drygt fem kilometer ner i havsdjupet. Om Swordfishs förliga del hade träffat K-129 vinkelrätt mot hennes längdaxel, alltmedan den amerikanska båten försökte passera under K-129:s skrov, och med tillräcklig kraft för att knäcka tryckskrovet, skulle den ryska ubåten omedelbart ha vattenfyllts och sjunkit till botten i ett enda stycke. Detta skulle ha skett så snabbt att den ryska besättningen skulle blivit helt överrumplad och i stunden enbart varit medveten om att deras båt, explosionsartat, fyllts med vatten.
K-129, undergången
 |
| Manövercentralen på den sovjetiska ubåten B-39 av Foxtrot-klassen, [som tidigare visades på Maritime Museum of San Diego], är i princip identiskt med hur de i Golf II-klass, dit K-129 räknades, såg ut. Lägg märke till tilluftröret för friskluft på babords [röd pil vänster] sida och Manövercentralens frånluftrör på styrbords [röd pil höger] sida; tonvis med havsvatten forsade vid olyckan, via det felaktiga snorkelhuvudet, genom ventilationsledningarna, översvämmat snabbt båtens alla utrymmen och beseglat därmed dess öde |
K-129 upphörde att existera som u-båt, och förvandlades till vrak, omedelbart efter midnatt den 11 mars 1968, nära den internationella datumlinjen, på 40 grader nordlig latitud. Hennes sista minut var klockan 22:10 Petropavlosk lokal tid, eller 00:10 Greenwich Mean Time [GMT].
Tidpunkten markerades av klockan i hennes förliga torpedrum – krossad av de ofantliga krafter som orsakade skrovets implosion, dvs de krafter med vilka havsvattnets tryck bokstavligen kramade samman u-båtens samtliga luftfyllda rum.
För dem som var där skedde sannolikt allt utan att förstås: det mesta hände så oerhört snabbt att det mänskliga ögat och hjärnan inte kunde registrera det som inträffade, allt hände emellertid enligt naturens lagar medan fartygets skrovsektioner, och männen i dessa, pressades samman - och krossade - sjönk till havets botten, 5160 meter under Stilla Havets yta...
Förstörelsen av torpedrummet i fartygets främre del följde som konsekvens av översvämningen av den aktra delen av K-129. Denna inträffade sannolikt på grund av ett tekniskt fel som medförde att havsvatten kunde komma in i tryckskrovet via snorkelsystemet. De tre dieselmaskinerna förbrukade oerhörda mängder med friskluft varje sekund - frisk luft som kom in i u-båten [i u-läge] via snorkelmasten. När snorkelhuvudet skar ner under havsytan skulle ett enkelt system hindra vatten för att komma in i båten via snorkelhuvudet. Systemet utgjordes t ex av en korkboll i fotbollsstorlek vilken stängde snorkelmastens luftintag om detta skar ner under havsytan! Detta system var helt mekaniskt och tämligen långsamt. För en u-båtsman var det närmast vardag att snorkelhuvudet [f.ö. en holländsk uppfinning från åren strax före Andra världskrigets u-båtsutveckling. "Kapad" av tyskarna vid Hollands erövring och mer allmänt installerad i tyska u-båtar från sent 1943 ] skar ner under havsytan. Detta innebar en skärande smärta i öronen eftersom dieslarnas behov av luft [tiotusentals liter per minut] togs från varje vrå av u-båten - och därmed skapade ett [normalt sett tillfälligt] undertryck i skrovet. På K-129 fungerade detta enkla system inte - och olyckan fullbordades med sådan hastighet att det bara tog några sekunder att ta in tonvis med vatten i varje utrymme via ventilationsledningarna - vilket resulterade i båtens undergång.
Snorkeln utvecklades, före och under kriget Andra världskriget, och försågs med tre skyddssystem. När en dieselelektrisk ubåt kör på snorkel befinner den sig i ett av sina mest utsatta lägen. Snorkelhuvudet sticker bara någon meter upp över ytan och varje större våg kan slå över det. Trots att vatten i ett sådant läge tränger in genom luftintaget fortsätter dieselmotorerna obönhörligt att suga luft - och om inget fanns att suga tog dieslarna luften från ubåtens inre. Resultatet var det fruktade snorkel‑undertrycket, en stark, oväntad trycksänkning, vilken kunde slå ut en hel besättning på sekunder. Veteraner beskrev det som att ”hela båten försökte dra lungorna ur kroppen”. Spräckta trumhinnor, näsblödningar och panik var inte ovanligt.
För att undvika detta utvecklades, i steg, tre skyddssystem, ofta visade tillsammans i tekniska scheman men sällan förklarade i detalj.
 |
| Det är sällan man ser en bild på en u-båt med snorkelmaster och periskopmasten höjda! Sannolik är detta för att bevara en hemlighet: vilket var periskodjupet och vilket var snorkeldjupet? Båda frågorna besvarade tillsamman eller var för sig kunde förenkla inställningen av sjunkbomber och torpeder - och därmed betyda döden för båtens besättning! Vi vet nu att snorkeldjupet för en Golf II-u-båt varierade mellan 8 och 12 meter medan periskopdjupet varierade mellan 10 och 15 meter. |
Den vakne läsaren noterar att snorkelmasten på bilden ovan har två rör! Svaret på gåtan "varför två rör" kommer här! En snorkelmast på en dieselelektrisk ubåt består alltid av två separata rör, och de har olika diameter av en mycket god anledning. Det större röret är luftintaget, det mindre är avgaskanalen från dieslarna. De är inte symmetriska, inte utbytbara och inte dimensionerade efter samma principer.
Luftintaget – det större röret
Dieselmotorerna ombord är ubåtens största luftförbrukare. En enda stor ubåtsdiesel kan dra i sig 20 000-40 000 liter luft per minut, långt mer än hela besättningen tillsammans. Luftintaget måste därför ha stor diameter för att:
- undvika att motorn ”svälter” på luft
- minska risken för undertryckschocker i båten
- ventilera hela ubåtens atmosfär när snorkeln är uppe
Det är alltså motorns behov, inte människornas, som bestämmer storleken!
Avgaskanalen – det mindre röret
Avgaserna leds ut genom ett separat rör med mindre diameter. Det beror på att:
- avgaserna pressas ut aktivt av motorn och behöver inte stort tvärsnitt
- gaserna är varma och rör sig snabbt
- backventiler som hindrar vatteninträngning genom avgasröret fungerar bättre i ett smalare rör
Avgaskanalen är därför smalare, men tekniskt mer komplex.
Har avgaserna mindre volym än tilluften?
Inte i någon enkel mening. Avgaserna är varma och expanderade, men de pressas ut under tryck och behöver därför inte samma rördiameter som luftintaget. Skillnaden i storlek handlar alltså inte om volym, utan om flödesdynamik och säkerhet.
Den eleganta ingenjörslösningen!
Snorkelns två rör är olika därför att de tjänar två helt olika funktioner:
- det stora röret ger luft åt två till tre luftslukande dieselmotorer och dessutom ventilerar det hela ubåten
- det lilla röret leder bort avgaser under tryck och är skyddat mot vatteninträngning
I snorkelhuvudet satt en mekanisk flottör som steg när vatten kom in och stängde luftintaget. När vågen passerat föll flottören ned igen. Systemet var robust och fungerade utan elektricitet, men i grov sjö kunde flottören slå igen gång på gång. Varje stängning innebar att dieselmotorerna började suga luft från båtens inre — och trycket i ubåten sjönk lika snabbt som om någon satt igång en jättelik vakuumpump.
 |
Bild S1 |
 |
Bild S2 |
 |
Bild S3 |
Kommentarer till snorkelbilderna:
Bild S1; Här en skiss över vad som kan betraktas som den första, Holländska lösningen för att kunna erhålla snorkeldrift. Snorkelhuvudet innehåller
en flottör som, om snorkelhuvudet dyker i en våg, trycks upp i
snorkelhuvudet och på enklaste sätt stänger tillförseln av luft och
därigenom hindrar att vatten tränger in i båten. Nackdelen är att den ofelbart leder till det fruktade snorkel- undertrycket.[Beskrivet här ovan]
Den lilla "korgen" är en antenn med uppgift att fånga in fiendens radarvågor - alltså en radarvarnares antenn!
Bild S2; Här en annan lösning, fortfarande mekanisk, och där avgasröret fått en ny utformning. "Burken" innehåller en cirkulär ventil som
sluter till luftintaget om/när snorkelhuvudet dyker i en våg
Bild S3; En elektro/pneumatisk anordning där ventilen i snorkelhuvudet
stänger på bråkdelar av en sekund om det dyker i en våg. Detta
system styrdes av den lilla "lådan" strax nedan till höger på bilden av snorkelhuvudet, en 24 V vattenkontakt. Gick lådan ner i en våg utlöste
kontakten en "lagrad" tryckluftstöt [för snabbast möjliga reaktion] som
stängde luftintaget. Jakten på en väl fungerande ventillösning var
intensiv - men fick under kriget ingen optimal lösning
Vakuumbrytaren
Om flottören i exemplet ovan slog igen för länge öppnade vakuumbrytaren automatiskt och släppte in luft från ubåtens inre för att hindra skrovskador och skydda besättningen. Det räddade båten, men till priset av att dieselavgaser och oljedimma snabbt spreds i alla utrymmen. Huvudvärk, illamående och syrebrist var vanliga följder. I extrema fall kunde män falla ihop vid sina stationer.
Backventilerna i avgasledningen – skyddet mot motorhaveri
Snorkeln bestod alltså av två separata kanaler: ett luftintag och en avgasledning. Avgaserna leddes ut genom ett eget rör med kraftiga backventiler som hindrade vatten från att tränga bakvägen in i motorn. Om havsvatten nådde cylindrarna riskerade man ett hydrauliskt stopp — ett tvärstopp som faktiskt kunde slå sönder motorn och i värsta fall orsaka brand eller explosion. Därför var avgasbackventilerna dimensionerade för att klara snabba tryckväxlingar förorsakade av stora vattenmassor.
Varför misslyckades likafullt systemen ?
Trots tre skyddsnivåer inträffade undertryckschocker regelbundet. Grov sjö kunde överrumpla flottören. Mekaniken kunde fördröjas av salt, is eller smuts. Och framför allt: en stor ubåtsdiesel förbrukade enorma mängder luft - tiotusentals liter per minut. När intaget stängdes hade den bara en källa kvar: ubåtens egen inneslutna luftmängd - och att över en längre tid [vi räknar enbart i sekunder] bruka den ledde ofelbart till skador på materiel och besättning - å andra sidan kunde ett beslut att INTE bruka snorkeln direkt leda till fartygets undergång.
Det är därför snorkeldrift, trots sin tekniska elegans, alltid är ett av dieselubåtens mest riskfyllda moment.
I den sovjetiska u-båten K-129 härskade nu under några sekunder totalt mörker interfolierat med ett bländande fyrverkeri av gnistor från högspänningsbussar med strömrusningar från ackumulatorbatterierna, strömrusningar som möjligen stannade vid, eller översteg, 7 000 ampere... Giftig klorgas strömmade samtidigt ut från batterierna när saltvatten letade sig in i batterirum och batterier. Klorgasen dödar allt levande genom kvävning... den erfarenheten hade man redan från Första världskriget...
Båten höll sekundsnabbt på att sjunka med aktern först. Plötsligt, när böjspänningarna översteg draghållfastheten hos tryckskrovets stål, slets den ännu fullt flytande främre delen av u-båtsskrovet loss från den aktra halvan. Katastrofen var därmed fullbordad... U-båt K-129, med sin besättning om 98 sjömän, gick till vila 5160 meter under ytan på Stilla Havet.
Project Azorian
När CIA:s [Central Intelligence Agency = den amerikanska hemliga underrättelsetjänsten] källor informerade om att Sovjetunionen saknade sin kärnvapenbestyckade u-båt, K-129 på uppdrag i Stilla Havet, formerades "Project Azorian" med uppgift att arbeta fram var, när, hur och därefter presentera en konsekvensanalys av det inträffade. Då, liksom nu, hade USA ett större antal autonoma lyssningsstationer, SOSUS, [Sound Surveillance System, det ursprungliga namnet på ett ubåtsdetekteringssystem baserat på passiv sonar, utvecklat av den amerikanska flottan för att spåra sovjetiska ubåtar] utplacerade på strategiska platser i världshaven. Syftet med dessa stationer var/är att registrera när sovjetiska u-båtar löper ut från, respektive in i, sina hemmahamnar. En analys av insamlade lyssningsdata från tre stationer för midnatt den 10/11 mars 1968 resulterade i slutsatsen att något, troligen en totalförlust, drabbat den sovjetiska u-båtsflottan. Vad man hörde var två kraftiga ljud, möjligen implosioner [en omvänd explosion], vilka uppstår när tryckskrov och spant ger efter för havsvattnets gastkramning på stora djup.
Genom så kallad triangulering [jfr bild ovan!], en matematisk beräkningsmodell där [minst] tre cirklar med tre geografiskt kända medelpunkter, skär varandra, fastställdes en plats, än idag hemlig, där vraket efter den försvunna sovjetiska u-båten K-129 borde återfinnas.
Den amerikanska u-båten HSS Halibut [SSGN 587] genomsökte den förmodade haveriplatsen och fann, den 20 augusti 1968, vraket efter K-129. Fyndet dokumenterades med fler än 20 000 fotografier - varav de absolut flesta är hemligstämplade än i denna dag!
CIA pläderade nu för att USA borde undersöka möjligheten att bärga vraket efter K-129 och därigenom skaffa kunskap om den sovjetiska utvecklingen av u-båtsburna kärnvapenmissiler - och för den delen: böcker med hemliga kodnycklar för kärnvapnen!
Men var fanns en marin enhet med kapacitet att bärga en sjunken u-båt från 5100 meters djup? Svaret uteblev - men inte utmaningen att lyckas!
 |
| Hughes Global Explorer, specialritat, varvsbeställt och betalt av CIA under förespegling, och i förklädnad, att det var den excentriske Howard Hughes fartyg. |
Under täckmantel av den excentriska miljardären Howard Hughes namn och goda rykte beställdes alltså från varv det specialdesignade fartyget Hughes Glomar Explorer med det officiella uppdraget att utföra manganmalmletning på Stilla Havets botten.
Det inofficiella, verkliga, uppdraget var att via ett gigantiskt lyftok med hydraulmanövrerade griparmar omfamna ett u-båtsvrak och lyfta in det i fartygets lastutrymme, Moon Poole, vars hydrauliskt manövrerade bottenluckor öppnades mot det gröna havet - och mot havsbottnen drygt 5 kilometer därunder...
 | |
|
För den som förleds att tro att Glomar Explorer var en liten leksaksbåt exponeras här måtten: längd 185 meter, bredd 35 meter. CIA beställde och bekostade detta fartyg från varv - i namn av den excentriska miljardären Howard Hughes!
Dödens ögonblick i förliga torpedrummet på K-129.
Kvarlevorna av sex unga män återfanns i förliga torpedrummet på K-129. Fyra män bar id-brickor och kunde genom dessa identifieras - vilka de två var får vi aldrig veta. Under internationella konventioner, grundade under Det Stora Kriget [Första världskriget], begravdes stoften efter de stupade till havs - med iakttagande av fulla militära hedersbetygelser...
De sista ögonblicken i fartyget K-129:s och de 98 besättningsmännens liv
 |
| Skeppsklockan från K-129 Bärgad från 5160 meters djup i Stilla Havet |
Källor: Internet, privat bibliotek samt AI
Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande!
