Der Führer Adolf Hitler och hans propagandaminister Joseph Goebbels hade tveklöst en dragning till det bombastiska i sina tal. Ett av de, ännu i vår tid, mest uppmärksammade talen är Goebbels tal i Berlins Sportpalats den 18 februari 1943. Fältmarskalk von Paulus 6. armé hade just tvingats sträcka vapen vid Stalingrad; ca 91 000 tyskar gick i fångenskap, ca 6000 överlevde den sovjetiska behandlingen och återvände så småningom till Tyskland. 800 000 till 850 000 tyskar stupade direkt vid Stalingrad och den allmänna krigslyckan verkade ha vänt Tyskland ryggen. Nu behövdes något att nära den Tyska hemmafronten med.
Mellan 15 000 och 16 000 åhörare var församlade i Sportpalast den kvällen i februari 1943 då Goebbels i sitt tal säger att "... det totala kriget är det kortaste kriget." Strax därefter kommer Goebbels fråga: "Wollen sie den totalen Krieg" [Önskar ni det totala kriget?] Den församlade Massan svarade med ett unisont "JAAA!" På motsvarande sätt formades slagorden "Wunderwaffe" [undervapen] och "Vergeltungswaffe" [vedergällningsvapen] - båda för att stärka den hos den Tyska civilbefolkningen sjunkande krigsviljan.
 |
| Dornier, Do 335 - världens enda existerande*, fabriksrenoverade, Do 335. Notera det svarta hålet i propellerspinnern - mynningen på 30 mm automatkanonen MK-103 * Ett fåtal ickeflygande kopior existerar idag - främst som utställningsexemplar på museer |
När nu Andra världskriget gick mot sitt slut stod den tyska industrin inför en dyster verklighet: tekniskt briljanta konstruktioner realiserades för sent för att kunna påverka kriget i Tysklands favör. Bland dessa konstruktioner sticker en ut, både som en ingenjörsmässig triumf och samtidigt som en historisk parentes — Dornier, Do 335 Pfeil [Pilen], det snabbaste kolvmotordrivna flygplan som någonsin byggts.
Emellertid hann man bara bygga 37 exemplar av flygplanet innan Tysklands kapitulation i Andra världskriget, den 8 maj 1945,satte punkt för projektet.
Detta är historien om flygplan Do 335 - världens en gång snabbaste kolvmotordrivna flygplan!
 |
| Teknologie Doktor Claude Dornier |
Dornier Flugzeugwerke tillverkade under andra hälften av 20-talet och under 30-talet mycket stora, stabila och berömda flygbåtar. Under den epok då civilflyget byggdes upp var de särskilt anlagda flygfälten få - men sjöar fanns i princip överallt på jordklotet. Dornier satsade därför på att bygga mycket stora och bekväma sjöflygplan.
Redan 1922 hade Claude Dornier tagit ett grepp om den växande marknaden med flygbåten Dornier Wal och 1926 kom Dornier R2 och R4 Superwal. Siffrorna anger antalet motorer. Lösningen för stabilitet på vatten var två korta vingliknande flottörer på var sida om, och under, vingarna. Naturligtvis var inte Dr Dornier nöjd med det luftmotstånd [flygarspråk drag] som flottörerna genererade och vi ser den elegant lösningen på problemet när vi studerar Do 26 här nedan - flottörer som fälldes in i vingen! Lastkapaciteten var stor för den tiden: nära 10 ton. Den 30 september 1926 genomförde den första R2 Superwal sin jungfruflygning; tolv världsrekord för sjöflygplan sattes av typen under början av 1927.
Mellan den 20 januari 1927 och den 5 februari 1927 satte dessutom Dorniers chefspilot Richard Wagner tolv världsrekord för sjöflygplan med den nya, fyrmotoriga, Dornier Do R4 Gas Superwal. För Dornier fanns två olika motortillverkare för R 4, den ena var Gnome et Rhônes Bristol-Jupiter-motor benämnd Gas och den andra Siemens Bristol-Jupiter-motor Sas. Bristol-Jupiter, var en stjärnmotor konstruerad i England och var den mest tillverkade motorn under 20-och 30-talen. Den licenstillverkades i många länder.
 |
Flygbåten Dornier R4 Superwal. Spännvid 28,6 meter |
Nedan visas två bilder av flygplan från ritborden i Dornier Flugzeugwerk. Gemensamt för dem är de långa svepande linjerna - Dr Dorniers signum och en tydlig markör för hans strävan att bygga flygplan med lägsta möjliga luftmotstånd.
 |
Dornier Do 18. Planet utvecklades dels som ett postflygplan för Lufthansas räkning och dels som ett sjöspaningsflygplan för Luftwaffe. I mars 1938 slog man med en Do 18F sträckflygningsrekord för sjöflygplan då man flög från England till Brasilien på 43 timmar |
Nedan en Dornier Do 26 med den imponerande spännvidden 30 meter! Fyra motorer, två dragande; två skjutande. De två skjutande motorerna kunde vid start och landning vinklas uppåt 10 grader för att undgå vattenuppkast främst orsakade av de dragande propellrarna. Notera stabilitetsflottören på babords vinge. En likadan finns [förstås] på styrbords vinge. De är på väg att fällas in i vingen för att minska luftmotståndet - de behövs ju bara när maskinen befinner sig på vattnet. Konstruktionen är ett tydligt exempel på Dr Dorniers innovationsförmåga - sporrad av jakten på minskat luftmotstånd.
 |
Dornier Do 26. Tre maskiner beställdes av Lufthansa. Första flygning för Lufthansa skedde den 21 maj 1938. Flygplanen var avsedda för transatlantisk trafik men på grund av motstånd från USA kunde det tyska flygbolaget inte använda dem på avsett sätt; istället användes de under 1939 för att transportera flygpost mellan Bathurst [huvudstad i Gambia] och Natal [nordöstra delen av Brasilien] på den södra Atlantrutten. Under WW2 var flygplanen i tjänst vid Luftwaffe. |
Ett civilt uppdrag utfördes med flygplanet Do 26, V2 Seefalke, när det den 14 februari 1939, med den erfarne Deutsche Lufthansa-piloten, flygkapten Siegfried Graf Schack von Wittenau, gjorde en flygning till Chile och tog med sig 580 kg medicinska förnödenheter till offren för jordbävningen den 24 januari 1939. Mellan 20 000 och 30 000 dödsoffer krävdes då den Chilenska staden Chillán och omgivande områden i sydcentrala Chile jämnades med marken. Den 10 700 km långa flygningen mellan Lissabon och Rio de Janeiro varade i 36 timmar.
Nu åter till Dr Dornier och hans vision om ett snabbt flygplan, projekt P.252!
Projekt P.252 var ett "fritt" ritbordsprojekt, en form av "brainstorming", där idéer om form och framdrivningsmetoder visualiserades på ritbordens papper - utan krav på förslagets genomförbarhet, den värderingen kom i nästa steg.
Redan 1937 hade Dornier tagit patent på konfigurationen med två motorer placerade i flygkroppens centrallinje. Denna lösning minskade luftmotståndet eftersom inga motorer satt på vingarna samt gav bättre kontroll över flygplanet vid bortfall av en motor.
Traditionella tvåmotoriga flygplan, där en motor stannat - t ex till följd av beskjutning, tenderar att vrida sig åt det håll där den "döda" motorn sitter. I själva verket finns två huvudgrupper av faktorer som genererar denna vridningseffekt.
Förutsättning: Höger motor drar medan vänster motor stannat.
- Effekten blir att planet vill vrida sig (på flygarspråk = yaw) åt vänster
2. P-faktor och propellereffekter
- P-faktor [asymmetrisk propellerverkan vid hög anfallsvinkel på propellerbladen]
- Slipstream [den luftström, från propellern, som träffar fenan]
- Torque [vridmoment från den fungerande motorn]
För att kompensera dessa negativa krafter måste man ge roder åt motsatt håll och kanske banka [luta] planet mot den fungerande motorn. Givetvis påverkar åtgärderna flygplanets fart och stabilitet negativt.
I sammanhanget talar man om “den kritiska motorn” — den motor vars bortfall ger störst negativ effekt. På många tvåmotoriga propellerplan är det vänster motor som är kritisk.
 |
Dornier Do 17, Den flygande blyertspennan pga sin långa smala bakkropp. 1939 fanns fler än 500 Do 17 i Luftwaffe |
Dr Dornier gav en av sina konstruktörer, Ulrich Hüter, i uppdrag att rita en förminskad kopia av flygplanet Dornier Do 17. Detta miniflygplan skulle användas för att testa idén - och Dr Dornier behövde bara en enda propeller för sina försök. Givetvis skulle den sitta i aktern på provflygplanet.
 |
Det nya testflygplanet registrerades som Göppingen Gö 9 |
Schempp-Hirth som med sin tillverkningsteknik kunde tillverka ett lätt flygplan. Som kraftkälla valdes den drygt 90 kilo tunga HM 60-motorn* som monterades inne i flygplanskroppen mellan vingarna.
Propellern drevs av en lång drivaxel och monterades längst bak i flygplanets akter. För att förhindra att den nedre fenan skadades vid markkontakt under start och landning försågs dess underkant med ett litet hjul.
* Hirth HM 60 är en tysk flygmotor tillverkad av Hirth Motoren GmbH i Stuttgart. Motorn lanserades på marknaden i början på 1930-talet och kom på grund av sin ringa vikt (drygt 90 kg) att bli populär som kraftkälla för lätta flygplan. Motorn gav 80 hk vid 2 300 varv. Som övriga Hirthmotorer var den tillverkad av en aluminium/magnesium legering - därav den låga vikten.
 |
Göppingen Gö 9 på Dornierfabrikens flygfält i Oberpfaffenhofen utanför München |
I början av 1940 sökte Dornier upp Reichsluftfahrtministerium [RLM i Berlin] som ansvarade för all utveckling och konstruktion av civila och militära flygplan under nazitiden. Avsikten var att presentera konceptet till ett nytt allroundflygplan typ jakt, attack [som Schnellbomber] och spaning med tandemställda motorer — det vill säga resultatet av P.252-projektet, det som senare skulle bli känt som Dornier Do 335, Pfeil.
 |
| Hermann Göring, den 19 juli 1940, av Hitler utnämnd till Riksmarskalk, med marskalkstaven i hand |
Dornier återvände till Oberpfaffenhofen med oförrättat ärende - men inte utan tro på framtiden för sin uppfinning. I tysthet inför RLM fortsatte han sina experiment inom ramen för P.252.
Polen var en snabbt avklarad affär för det nazistiska Tyskland 1939. Frankrike liksom Belgien, Holland, Danmark och Norge följde 1940.
England och landets flygvapen RAF kämpade för sin existens under Blitzen som varade mellan den 7 september 1940 och den 11 maj 1941. Den mest intensiva bombperioden riktad mot London varade mellan den 7 september och 3 november 1940. I medeltal 200 tyska bombplan anföll under denna period nattetid London.
Anfallet den 29 december var synnerligen intensivt med resultatet att 1500 bränder rasade i London City där brandbomber blandade med sprängbomber, slagit ner.
Mot alla odds lyckades RAF:s piloter stå emot Luftwaffes angrepp. Det var då Storbritanniens premiärminister Winston Churchill yttrade de berömda orden "Aldrig har så många, haft så få, att tacka för så mycket" - han avsåg RAF:s piloter som kämpat och dött under den tid Blitzen varade.
De tyska piloterna började emellertid allt oftare känna av att motståndarnas flygplan utvecklats och blivit allt vassare medan de själva kämpade med konstruktioner från andra halvan av 30-talet. Trycket på Reichsluftfahrtministerium [RLM] blev allt större och tjänstemännen där tvingades vidta åtgärder.
* Med Schnellbomber [= snabbombare] avsågs ett flygplan där beväpningen för eget skydd underordnades flygplanets förmåga att genom sin snabbhet flyga ifrån fiendens jaktflygplan.
Nu börjar hjulen snurra för Dornier...
I den förenklade versionen, som ofta återges i sekundärlitteraturen, nämns tre andra tillverkare vid sidan av Dornier: Messerschmitt med sin Me 410, Junkers med Ju 188/388 och Focke‑Wulf med Ta 154. Dessa typer representerade de etablerade lösningarna i respektive roll, och det var då mot dem Dornier skulle mäta sin okonventionella tandemmotoridé.
Ser man däremot till den faktiska situationen 1942–43 var fältet bredare och betydligt mer invecklat. Alla tillverkarna konkurrerade om samma resurser och prioritet, och över allt detta vilade Me 262:s [det första jetdrivna flygplanet] växande skugga – ett projekt som drog till sig både politisk prestige och industriell kapacitet. Det var i denna miljö, snarare än i en formell tävling, som Dornier till sist lyckades få gehör för det som snart skulle utvecklas till Dornier, Do 335 Pfeil.
Alltnog, Dr Dornier fick grönt ljus för sitt förslag och RLM lade omedelbart en order på 14 st prototyper, 10 st A-0 förserieplan, 11 st A-1 ensitsiga jaktplan samt 3 st A-10 och A-12 tvåsitsiga skolflygplan - där A-12 var den för Luftwaffe färdigutvecklade versionen. Planerna var att bygga 900 flygplan för olika behov fram till våren 1946 - alla med Do 335 som bas. Facit blev dock en annan... totalt byggdes 37 färdiga flygplan innan kriget till sist var slut.
På kort tid byggdes det allra första testflygplanet Dornier Do 335 V-1 där V står för Versuch = försök. Den första flygningen genomfördes den 26 oktober 1943 vid Dorniers flygfält i Oberpfaffenhofen. Pilot var Flugkapitän Hans Dieterle.
 |
Flygplan Dornier Do 335 V-1. Det allra första flygplanet av denna typ. Notera de cirkelrunda skrovluckorna till huvudlandningsstället samt luftintaget till oljekylaren mitt under främre motorn. Dessa två detaljer kommer att ändras från och med version V-2. Täckluckorna till huvudlandningsstället ger sken av att vara märkligt vitmålade - i själva verket är de ljust gråmålade liksom hela undersidan av flygplanet. Jfr bilden härunder! |
 |
Exakt vilket Werknummer det avbildade flygplan har är fördolt i Tidens dimma. Att det är ett Do 335 är givet - lika givet är att det har fått några ändringar sedan V-1. |
 |
Do 335 ansågs vara ett stort flygplan för sin uppgift. I avsaknad av referensobjekt
är det närmast omöjligt att skapa sig en uppfattning om storleken på ett föremål.
Av denna bild, med människor och flygplan, kan vi emellertid snabbt avgöra frågan - och visst
var Do 335 mycket stor! Med sina 9600 kg i startvikt och, vid behov 1000 kg bomber,
var maskinen stor! Av huvudlandningsställets runda luckor och främre motorkåpans
form kan vi se att detta är Do 335 V-1
 |
| Messerschmitt Bf 109 |
Som jämförelse med måtten på Do 335 kan vi titta på Messerschmitt Bf 109, ett tyskt jaktflygplan som tillverkades i svindlande 33 984 exemplar! Längden på Bf 109 var knappt 9 meter, vingspannet knappt 10 meter och höjden 2,5 meter. Startvikten var 3200 kg. Maxhastighet 630 km/h och räckvidden 650 km. Mot detta ställer vi Do 335 med längden knappa 14 meter, vingspannet knappt 14 meter och höjden 5 meter. Startvikten 9600 kg, maxhastighet 770 km/h och räckvidd 1380 km.
När Do 335 V-1 genomgått grundläggande flygtester i Oberpfaffenhofen fördes det över till Luftwaffes testanläggning i Rechlin ca 150 km NNV om Berlin. De flygare som fick tillfälle att provflyga flygplanet uttryckte sig genomgående i mycket positiva ordalag rörande fart, manövrerbarhet och stabilitet.
Motorval för Do 335
Motorfrågan var naturligtvis av högsta dignitet för flygplan Do 335. Det förslag som vunnit RLM:s gehör var Junkers motor Jumo 213 E/F som redan hade produktionsprioritet beträffande motorinstallation i en- och tvåmotoriga jaktplan. Slagvolymen i Jumo:s motor var 35 liter och effekten 1725/2020 hkr. Den senare siffran anger effekten vid start med inblandning av MW50 för kylning av insugningsluften. [MW50 = Metanol/Wasser; metanol/vatten] För utförliga motortester sändes flygplan Do 335 V-7 till Junkers anläggningar för motorproduktion i Dessau. Byggnader, gjutverktyg, formar, pressar etc gick till största delen förlorade i en mot Junkersfabriken riktad Allierad [amerikansk] bombräd sent på förmiddagen den 20 juli 1944. Vid bombangreppet gick även flygplan V-7 förlorat.
 |
| Daimler-Benz 603-motor i delvis uppskuret skick för undervisning. Motorn var en inverterad V-12 med en slagvolym om 44,5 liter och med kompressormatning av insugningsluften. Motorn presterade 1750 hkr vid 3000 varv. Propellern förutsattes vara ställbar så att motorn kunde arbeta med konstant varvtal. 603-motorn skulle tillverkas i fyra varianter för olika versioner av Do 335. |
Reichluftfahrtsministerium vände sig till Daimler-Bentz som även de tillverkade flygplansmotorer. DB föreslog motorn DB 603, en inverterad 12 cylindrig V-motor med slagvolymen 44,5 liter. Arbetsvarvtalet för den mesta använda motorn, DB 603A var 2700 rpm. Motorn, som var direktinsprutad och kompressormatad, var den största motorn som användes av Luftwaffe under Andra världskriget.
DB 603A/A 2
Användning: i prototyper (V serien) och Do 335 A-0
Effekt: 1 750 hk (1 287 kW) vid start
Kommentar: Detta var den första motorn i Do 335 programmet och den gav tillräcklig kraft för att demonstrera flygplanets potential.
DB 603E 1
Användning: Standardmotor i Do 335 A-1 (jaktbombare)
Effekt: 1 800–1 900 hk vid start (exakta siffror varierar beroende på boost inställning och bränslekvalitet). DB 603E är väl dokumenterad i tysk motordata som en förbättrad A serie med högre laddtryck.
Kommentar: E 1 var optimerad för bättre höghastighetsprestanda och högre kontinuerlig effekt än A serien.
DB 603G
Användning: Planerad för bl.a. Do 335 A-4 (spaning)
Effekt: DB 603G var en högeffektsvariant med ökat laddtryck, och gav ca 1 900–2 000 hk beroende på inställning. Den nådde aldrig operativ status och få motorer färdigställdes.
Kommentar: G-varianten var tänkt att ge Do 335 ytterligare fartresurser, men krigsläget stoppade fullskalig produktion.
DB 603L
Användning: Höghöjdsvarianter av Do 335 B-serien (t.ex. B-4) och nattjakt A-9
Effekt: DB 603L hade tvåstegskompressor och var optimerad för höghöjd. Typisk effekt låg i intervallet 1 900–2 100 hk, men varierade starkt med höjd.
- Serien nådde aldrig operativ produktion.
Kommentar: L-varianten var mycket tekniskt avancerad och avsedd att ge Do 335 konkurrenskraft på mycket hög höjd, men förblev i praktiken ett utvecklingsprojekt.
Pilotsäkerhet
Do 335 hade dels en propeller med 3 meters diameter, dels en hög fena i aktern vilket tillsammans gjorde det livsfarligt för piloten att hoppa ut på traditionellt sätt dvs genom att helt enkelt kliva upp ur sittbrunnen och ut i tomma intet. Risken att hamna i den roterande köttkvarnen [propellern] eller träffas av den stora uppåtstående fenan var betydande...
 |
Katapultstolen drevs av komprimerad luft. Stolens båda armstöd är här uppfällda |
Ingenjörerna vid Dornier hade dock en färdig lösning av detta problem. Lösningen var tekniskt avancerad för sin tid och krävde att piloten drog i olika handtag för att först aktivera sprängbultarna som avlägsnade propeller och fena, skjuta bort huven och därefter aktivera utskjutningen av förarstolen med förare! Systemet räddade faktiskt livet på flera testpiloter under utvecklingsfasen då motorbrand eller andra tekniska fel uppstod.
Systemet för räddning med fallskärm var alltså helt manuellt och de olika momenten skulle [om möjligt] ske i följande ordningsföljd:
1. Stabilisera flygplanet i planflykt
2. Skjuta bort bakre propellern [sprängbultar]
3. Skjuta bort övre stjärtfenan [sprängbultar]
4. Lossa [och kasta] huven [handtag]
5. Dra åt stolsremmar och greppa katapultutlösaren [handtag]
6. Utlösa den tryckluftdrivna katapultstolen som direkt innan själva
utskjutningsfasen lutade stolen ca 13 grader bakåt
huvudsakligen för att minska belastningen på pilotens nacke
Vid utskjutningen utsattes piloten för 20 G
utskjutningsfasen lutade stolen ca 13 grader bakåt
huvudsakligen för att minska belastningen på pilotens nacke
Vid utskjutningen utsattes piloten för 20 G
7. Frigöra förarstolen genom att lossa diverse spännen
8. Stabilisera kroppen i fritt fall - helst framstupa
9. Dra i fallskärmens utlösningshandtag
Alla hann inte med samtliga moment i räddningssystemet... en pilot omkom under testflygning vid Rechlin.
Den omkomne var Werner Altrogge, som den 15 april 1944 kraschade med Do 335V-2. Altrogge hann kasta huven men blev sedan kvar i flygplanet. Orsaken till olyckan var troligast överhettning av aktra motorn med åtföljande brand och skador på stabilisatorns roderfunktioner. Flygplanet blev därav omanövrerbart och störtade okontrollerat mot marken varvid piloten omkom.
Ytterligare en dödsolycka drabbade en Do 335. Det var 335A-12 som vid krigsslutet tilldelats England för testverksamhet. Det flögs vid Farnborough den 18 januari 1946 av Gp Cpt A. F. Hards, DSO* Sannolikt hade flygplanet drabbats av motorbrand i aktra motorn [folk på marken noterade kraftig rökbildning] och det störtade under inflygning till flygfältet plötsligt rakt ner i Cove Junior School, nära Farnborough. Dessbättre rapporterades inga större skador rörande barnen på marken men skolhuset förstördes och Kapten Hards omkom i kraschen.
*Distinguished Service Order (DSO) är en prestigefylld Brittisk militär orden inrättad 1886 av drottning Victoria. Orden tilldelas officerare för exemplarisk tjänstgöring eller för meriterande ledarskap i strid mot fienden.
Beväpning
_-_Unterseite.webp) |
| Bombrummet på Do 335 |
Do 335 var från början utrustad med ett bombrum som rymde 2x250 kg sprängbomber eller 1x500 kg sprängbomb. Bomblasten ökades senare till 1000kg fördelade på 1x500 kg i bombrummet och 2x250 kg fästa på lastbalkar under vingarna.
Eldrörsbeväpningen på Do 335 bestod av två 15 mm kulsprutor monterade upptill i det främre motorrummet samt en 30 mm kanon som sköt genom propellerspinnern. Vardera kulsprutan hade 200 bandade patroner och sköt synkroniserat genom propellerfältet. Kanonen hade 70 st patroner och sköt via propellernavet [spinnern]. Av naturliga skäl skedde eldgivningen i form att eldskurar knappa sekunden långa - alltså inte med avtryckaren intryckt på det sätt som vi ser på spelfilmer!
30 mm kanonen, fabrikat Rheinmetall-Borsig; beteckning MK-103, hade sin mynning i propellernavet. Detta möjliggjordes av att DB 603-motorn var försedd med en kraftig [nära 2000 hkr skulle ju överföras till propellern] reduktionsväxel med utväxlingen 1,8:1. Växlingsförhållandet var noga kalkylerat i förhållande till anfallsvinklarna hos propellerns ställbara blad. Reduktionsväxelns placering på den främre motorgaveln gjorde det möjligt att dra ett rör genom motorn så att säga "från gavel till gavel" utan att komma i konflikt med vevaxel och vevstakar. Genom detta rör löpte sedan den s.k. Motorkanone's eldrör. Benämningen "Motorkanone" [motorkanon] kommer från den aktuella montering.
Kanonens eldhastighet var ca 400 skott per minut vilket ger 6-7 skott per sekund. Granatens vikt var naturligtvis beroende av fyllning och eventuellt pansarbrytande skal men vikten var i medeltal 450 gram/granat. En sekundlång salva levererade därmed mellan 2,7 och 3,15 kilo spräng- och brandmedel i målet.
 |
Till vänster: Revi C12-A-sikte [ReflexVisier], ett standardsikte för tyska flygplans eldrörsvapen. Revi siktet var ett s.k. transparent rödpunktssikte med en till ljusstyrkan justerbar röd punkt i reflexskivan. Typen av sikte gjorde det möjligt att även observera omgivningen utanför rödpunkten. Hade man rödpunkten vilande på målet var man garanterad träff! Till höger visas en genomnskärning av Revi C12-A.
Förarmiljön i Do 335
 |
| Förarmiljön i Do 335. De främre motorluckorna är öppna - därav "måsvingarna". Till höger i bild skymtar den öppna huven över cockpit. Med fog kan betraktaren fråga sig vad som fick de tyska konstruktörerna att "hänga fast vid" den sidohängda huven medan amerikaner och engelsmän föredrog en huv som var upphängd i bakkant - eller löpte bakåt på glidskenor? |
 |
| Skiss som visar de olika reglagen och instrumenten. Bilden saknar tyvärr den skärpa som krävs för att säkert se objektens numrering. MEN bilden är klickbar och låter sig förstoras - vilket gör det hela lättare! |
_-_Pilotensitz.jpg) |
Katapultstolen och omgivande reglage väl synliga. Stolen ser minst sagt obekväm ut men eftersom piloten sitter på den packade fallskärmen blir det inte så tokigt! |
Skol- och Nattjaktsversioner av Do 335
 |
| Do 335 som skolflygplan A12 [det fullt rustade skolflygplanet till skillnad från A10]. Flygplanstypen kallades Ameisenbär = Myrsloken. Läraren sitter [som vanligen] i baksits. Flygplanet togs som krigsbyte av amerikanarna och skänktes till RAF för tester. Flygplanet totalhavererade den 18 januari 1946 i en småskola i närheten av Farnborough, England. Piloten omkom men inga skolbarn skadades |
Tyvärr finns inga foton på det som skulle blivit det radarbestyckade ensitsiga nattjaktplanet A-6 inte heller på det tvåsitsiga B-6. Byggandet kom så långt som till prototypen V10 för ett ensitsigt nattjaktplan bestyckat med någon av radaranläggningarna FuG 220, 218 eller 350 - men blev aldrig färdigt. Det kan noteras att flera modellbyggsatser på marknaden innehåller vingmonterade dipoler - detta är ren fiktion eftersom varken ritningar eller foton existerar som verifierar att sådana planerades. Men, en indikation på slutresultatet kan vara att se efter hur antennerna såg ut på t ex Bf 110. Se bild här nedan! Inga radarantenner installerade på vingarna förekom för övrigt på tyska flygplan och det finns absolut inget som pekar på att Do A-6/B-6 skulle ha avvikit från denna "norm".
Emellertid skulle vi "rätt enkelt" kunna skapa oss en bild av hur den tvåsitsiga versionen, B6, skulle sett ut genom att förlänga nosen på en standard Do 335 med 20-30 cm för att få plats för alla kablar, några elektronikburkar samt antennfästen. En titt ner i bakre cockpit skulle göra oss förstummade: Skall någon arbeta här? Prylar, prylar, knappar, vred och åter prylar - och så, den minsta platsen, stor nog att sätta sig på, men absolut inget mer.... Radarobservatören skulle behövt vara smidig och sakna anlag för klaustrofobi! Det till det yttre mest framträdande - och samtidigt helt nödvändiga - skulle dock varit radarns tekniskt betingade antennskog! Jfr bilden här nedan!
 |
| Radarantennskogen på en Messerschmidt Bf 110. En motsvarande uppsättning antenner skulle ha suttit bakom den främre propellern på Do 335 B-6. Tester på Bf 110 visar att topphastigheten reducerades med 50 km/h till följd av det ökade luftmotståndet |
 |
30 mm kanonen, MK-103, skulle fått vika för att skapa utrymmen för radarainstallationen - även om en stor del av tekniken skulle omgett radarobservatören i bakre cockpit!
Flygföraren, tillika skytten, skulle sannolikt protesterat vilt mot att bli berövad motorkanonen om han inte fått något annat i ersättning - och det fick han: två 30 mm kanoner monterade i vingarna nära vingroten! Naturligtvis ökade svårigheten att rikta, men effekten av träff i målet fördubblades.
Till höger: CRT-enheten [bildskärmen] till radarn FuG 218. Plats i flygplanet:
bakre cockpit - liksom det mesta av radarutrustningen!Något om motståndaren
 |
| Arthur "Bomber" Harris Air Chief Marshal*, RAF *Air Chief Marshal är en 4-stjärning general. Det är den högsta tjänstegraden som existerar inom RAF. |
Under flera krigsår flög såväl britter som amerikaner bombräder över Tyskland. Amerikanerna bombade på dagen medan engelsmännen föredrog mörkrets skydd. Enligt tillgängliga källor vräktes bomber, under ledning av flygmarskalken "Bomber" Harris, över alla tyska städer med minst 10 000 innevånare. "Bomber" Harris var från 1941 befälhavare över Bomber Command i brittiska flygvapnet, flygmarskalk under andra världskriget, Air Marshal 1 december 1942, Air Chief Marshal 16 augusti 1944. Sagde "Bomber" Harris var den som etablerade ytbombningen av Tyska samhällen och städer under WW2. En av hans "meriter" var bombningarna av Hamburg där världens första eldstorm utvecklades och där
ca 42 600 civila dödades. Läs om Harris förfärliga syn på yt- och terrorbombning [i strid med folkrätten] i artikeln opera... [klicka på länken]
Vid räderna mot Berlin drabbades amerikanska och brittiska flygflottor av stora och märkbara förluster eftersom de saknade jaktflyg som skydd mot anfall av Luftwaffe. De flesta brittiska och amerikanska jaktflyg tvingades av bränslebrist vända vid den gamla Tyska riksgränsen...
Emellertid dök ett inledningsvis något svårflörtat nytt amerikansk jaktflygplan upp på den Europeiska krigsteatern: North American P-51 Mustang.
 |
North American P-51 Mustang. De svart/vita ränderna på vingar och bakkropp målades två dagar före D-dagen 1944 på de flygplan som hade uppdrag denna dag. Avsikten var att snabbt och enkelt skilja vän från fiende |
När den brittiska Inköpskommisionen kontaktade North American Aviation [NAA] för att bygga Curtiss P-40-stridsflygplan på licens för Royal Air Force [RAF] föreslog NAA att man i stället för att bygga ett redan gammalt flygplan skulle rita och bygga helt nytt. Prototypen för det nya jaktflygplanet NA-73X var färdigställd den 9 september 1940, endast 102 dagar efter det att kontraktet undertecknats, och flygplanet genomförde sin första flygning den 26 oktober 1940.
Det nya flygplanet visade sig ha både tillgångar och tillkortakommanden beträffande strid. Den fabriksmonterade Allison-motorn var i allt byggd och trimmad för strid mot markmål, och för detta uppdrag var P-51 Mustang, som flygplanet döptes till, närmast utmärkt - MEN för höghöjdsuppdrag - som att flyga eskort för bombflottorna in över Tyskland - var det klart undermåligt till följd av den alltför svaga motorn. Ingenjörerna på Rolls-Royce i England fick en idé: Låt oss prova Rolls-Royce Merlin 61-motorn i P-51:an! Resultatet var rena bombnedslaget! Den på höga höjder trötta och slöa P-51:an blev ett rytande lejon - och det med oförändrad bränsleförbrukning. Bilproducenten Packard, som liksom många andra företag i USA ställt om till krigsproduktion, licenstillverkade på begäran den engelska motorn vid sin fabrik Packard Motor Car Companys fabrik i Detroit, Michigan. Motorn fick i Packards skepnad beteckningen Packard-Merlin V-1650-3.
Data för Packard-Merlin V-1650-3-motorn
Slagvolym: 27 liter [1649 kubiktum]
Motorn var utrusta
Motoreffekten var 1490-1520 hkr beroende av flyghöjd och kompressorladdtryck
Data för den senare V-1650-7-motorn
Slagvolym: 27 liter
Effekt 1695-1720 hkr vid 3000 rpm
Effektökningen åstadkommen med en förbättrad kompressor och dito kylning av motorns matningsluft
Det finns dokumenterade uppgifter om att effekten i ännu senare versioner av Packard-Merlin-motorn uppgick till 2200 hkr vid 3000 rpm!
Motorerna fraktades i stora stötdämpade trälådor per järnväg från Detroit i norr till Inglewood, Kalifornien och något längre fram i kriget till NAA:s nybyggda fabrik i Dallas, Texas.
Topphastigheten i planflykt [den enda godkända hastigheten vid rekordslagning] var för P-51 Mustang 703 km/h och gjorde Mustangen till De Allierades snabbaste flygplan under Andra världskriget. Med fälltankar under vingarna kunde Mustangen eskortera bombflottorna ända fram till Berlin - och tillbaka igen. Fram tills detta blev verklighet hade bombplanen flugit utan eskort från Tysklands gamla riksgräns i väster... Förlusterna var mycket höga och tenderade att bli oacceptabla just när P-51 Mustang gick i tjänst!
Mot detta flygplan ställdes Tysklands Do 335, Pfeil, med topphastigheten 760-775 km/h en hastighet som gjorde detta flygplan till det snabbaste kolvmotordrivna flygplanet 1935-1945. Det finns tyska uppgifter att man uppmätt en topphastighet i planflykt om 846 km/h för Do 355. Det officiella hastighetsrekordet vid detta tillfälle var 755 km/h! Med Dr Dorniers jakt på luftmotstånd vilket resulterande i den utpräglade strömlinjeformen, med sammantaget ca 3500 hkr för framdrivningen är det inte så förvånande att flygplanet hade denna extrema förmåga att överträffa tidigare hastighetsrekord!
Bildgalleri och kommentarer
 |
Mekanikerutbildning på testflygbasen Rechlin. Flygplanet är det första i försöksserien Dornier Do 335 V-1. Det ser vi på de cirkelrunda luckorna över huvudlandningsstället - liksom på luftintaget till oljekylaren rakt under V-12:ans avgasutsläpp - och naturligtvis på registreringsbeteckningen CP+UA. Beteckningen står förutom på bakkroppen också under vingarna. Babords främre motorlucka är öppen liksom huven över cockpit. Den koniska "struten" som avtecknar sig mot himlen ovanför babords öppna motorlucka är luftintaget till kompressorn... Se nedan! |
 |
"Struten" i närbild. Luftintaget till den främre motorns kompressor. Finns [naturligtvis] ett likadant till den aktra motorn - men det sitter mycket riktigt på styrbords sida eftersom den motorn är roterad 180 grader i förhållande till den främre motorn |
 |
Men se här! Här är ett flygplan med ett ID-nummer målat på fenan! Här blir till att söka... Jo då... på AirHistory.net finner jag att flygplanet Do 335 med Werknummer 107 är byggt av Manfred Pflumm, väl känd för att ha byggt replikflygplan som finns utställda på museer runt om i Tyskland. Denna Do-335 har emellertid aldrig färdigställts! Jfr nedanstående bild!  Besynnerlig detta med Werknummer 107! Längre än såhär har inte Manfred Pflumm kommit i sitt arbete. Fotot är från 2016. Denna replika var/är? avsedd för Internationales Luftfahrtmuseum Manfred Pflumm i Schwenningen am Neckar (EDTS) |
 |
Men Do 335 Werknummer 107 verkar ju ändå finnas... jakten fortsätter... |
 | ||||||
Gåtan med 107 synes ha kommit till en förklaring: Flygplan 107 är mycket sannolikt en modell i okänd, men stor, skala. Den har sin hemvist på Luftfahrtmuseum Hannover - Laatzen. Detta museum har, enligt egen utsago, en stor samling modeller under begreppet "Großmodellen" [stora modeller]. Den enda ledtråd som redaktionen för Tidsspegeln kan finna är att begreppet används i en tysk förordning som reglerar användning av modeller över 25 kg.
|
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar