Ford Fairline Crown Victoria

 

FORD FAIRLANE CROWN VICTORIA 1956 – ETT AMERIKANSKT STILIDEAL

Klassisk 1956 Ford Fairline Crown Victoria, tvåfärgad i orange och vitt

Interiör 1956 Crown Victoria - då bestod hela instrumentbrädan av pressad plåt.... 1956 började annars Ford sitt säkerhetsarbete på just den här modellserien och ratten hade fått en ny design: den vid en krasch ofta dödliga rattstången var försänkt i förhållande till rattcirkeln. Bilarna kunde också fås med tvåpunkts säkerhetsbälten.

När Ford presenterade 1956 års Crown Victoria stod det klart att man ville skapa mer än bara ett fordon. Det här var en bil som skulle signalera optimism, framtidstro och amerikansk elegans. Den karakteristiska ”basket handle”-kromlisten (korghandtaget) över taket gav modellen en omedelbart igenkännbar siluett, och tvåtons­lacken gjorde att bilen såg ut att vara i rörelse även när den stod parkerad.

Skyliner – glastaket som blev ikoniskt

1956 Ford Crown Victoria Skyliner där främre delen av taket består av plexiglas

Den mest mytomspunna varianten var Crown Victoria Skyliner, utrustad med ett transparent plexiglastak som sträckte sig från vindrutan fram till den kromade takbågen. Det gav kupén ett futuristiskt ljusinsläpp och gjorde bilen till ett rullande skyltfönster för 1950-talets designoptimism. Skyliner‑modellen tillverkades år 1956 i endast 603 exemplar och bilen är idag den mest eftertraktade Ford‑bilen från epoken.

Färger, former och Ford‑estetik

Motorn till Victoria och dess kusin Crown Victoria fanns i
grundutförande i två versioner, båda i Fords Y-block familj.
Slagvolymerna var 272 kubitum/4,46 l, 176 hkr (för automatlåda)
respektive 312 kubiktum/5,11 l liter, 215-225 hkr beroende på utförande.
Ovanstående modell, utan krombalken,"Basket Handle" på taket,
hette Ford Fairline Victoria (dvs utan tillägget Crown)

Ford erbjöd 1956 års Crown Victoria i en rad färgkombinationer som nästan var teatraliska i sin kontrastverkan. Den röd/svarta varianten, ofta sedd på museer, visar hur Ford arbetade med färg för att förstärka bilens linjer och ge den en visuell tyngd som få andra modeller kunde matcha.

Motoralternativ

Ford Crown Victoria Skyliner 1956, här med sällsynta ekerfälgar.
Notera det kromade skyddshöljet till reservhjulet som sticker
upp bakom bakluckan! Amerikanska familjer var vid denna
tid stora och ett stort bagagerum var prioriterat!

Under motorhuven fanns Fords välkända familj av Y‑block* V8:or

• 272 V8 Y-Block: Volym: 272 kubiktum (4,5 liter) Effekt: 162–173 hk (beroende på växellåda/förgasare) Typ: V8 med tvåportsförgasare (standard-V8)

• 292 V8 Y-Block (med Fordomatic 3 stegs automatväxellåda): Volym: 292 kubiktum (4,8 liter) Effekt: 200–202 hk Typ: V8 med två- eller fyrportsförgasare

• 312 V8 Y-Block (Thunderbird Special): Volym: 312 kubiktum (5,1 liter) Effekt: 215–225 hk Typ: Högprestanda-V8 med fyrportsförgasare (delad med Thunderbird)

* Ett Y-block karaktäriseras av vad som enkelt kan beskrivas som en förlängning av cylinderblockens gemensamma del - dvs oljesumpens förflyttning nedåt. Motorkonstruktionen började användas 1951 av Ford. Blocket blir med andra ord ett ”djupare” strukturellt element

När blockets sidor går långt ned förbi vevaxeln får man:

• större vertikal blockhöjd
• längre ”balkar” i blockets sidor
• högre böjstyvhet
• mindre torsion i blocket vid höga varvtal

Oljan i den här lågt liggande oljesumpan har en dämpande effekt på sidorörelser genom dess tröghet vid förflyttningar i sidled. Samma princip används nu och då i höghus för att dämpa husets svajning vid stark vind. I förekommande fall stabiliseras huset med ett stort betongblock som finns högst upp i huset. Blocket är rörligt och dess rörelser mot starka vindstötar görs med hjälp av hydraulik.

De ovan redovisade motorerna gav Victoria-familjen en kraftfull men mjuk gång, perfekt för långa amerikanska highways där bilen verkligen kom till sin rätt. Den blå/vita Skylinern på bilden ovan har en 292 V8 och är idag en favorit bland samlare som vill ha en bil som både ser ut - och låter - som året 1956!

Originalbroschyrerna – Fords egen berättelse

Bild ur försäljningsbroschyr för Fairline Crown Victoria -56

I Fords broschyrer från 1956 framträder en tydlig ambition: Crown Victoria skulle vara en bil för familjen som ville ha något extra. Reklamen betonade stil, komfort samt säkerhet grundad på den nya ”Lifeguard Design”-filosofin. Denna hade sin grund i den oroande olycksstatistiken från 1955 då 36 688 personer dödades i trafikolyckor.

Behovet av Fords Lifegurd design (livräddande design) hade följande grunder:

• bilar saknade standardiserade säkerhetsbälten
• rattstänger var stela och kunde därför tryckas in i kupén vid en kollision och därvid döda föraren
• instrumentpaneler var hårda och vassa
• enkla dörrlås kunde öppnas vid kollision och slunga ut åkande ur bilen
• bilindustrin i stort prioriterade inte säkerhet.

Ford försökte bryta mönstret - och siffran från 1955 var en stark bakgrund till varför.

De säkerhetshöjande åtgärderna var främst:

• det försänkta rattstångsnavet med böjbara ekrar för rattcirkeln
• säkerhetsbälten fram och bak. Dessa var av typen höftbälte tillverkat av nylon‑rayon och testade för att tåla över 1,8 tons belastning
• dubbelgrepps‑dörrlås (för att minska risken för att dörrarna flög upp)
• breakaway‑backspegel dvs backspegel som bröts av vid belastning
• vadderad instrumentpanel
• vadderade solskydd
• försänkta reglage.

Tillsammans utgjorde de det första stora säkerhetspaketet i amerikansk bilindustri. Tyvärr var det mycket  få bilbeställningar som innefattade Lifeguard Safety Package A. Skälen kan tyckas futtiga men vi måste sätta in den  allmänna inställningen till säkerhet i 1950-talets kontext för att förstå varför.

Tre skäl:

1. Säkerhet sågs som “feghet”. På 50‑talet var bilkulturen macho.

Att köpa säkerhetsbälten eller vadderad panel kunde uppfattas som att man “inte litade på sin körning”.

2. Säljarna framhävde inte Säkerhetspaketets uppenbara fördelar och tyckte att Säkerhetspaketet var svårt att sälja. Det var betydligt enklare att sälja krom, tvåtonslack och radio.

3. Ford kommunicerade säkerhet under bilkörning på fel sätt. Man gjorde en stor kampanj om Lifeguard men den landade fel. Köparna ville ha stil som imponerade på grannen, inte statistik!

Fords säljbroschyrer är idag små värdefulla tidskapslar som för oss visar en era då bilindustrin var lika mycket mode som mekanik.

Crown Victoria på auktioner – samlarvärldens älskling

En röd/vit Victoria årsmodell 1956 - ett eftertraktat auktionsexemplar

Den röd/vita Crown Victoria ovan är en av de mest fotograferade och sålda varianterna på dagens bilauktioner. Kombinationen av färg, krom och proportioner gör den till ett självklart blickfång.

Många samlare betraktar dock 1956 års Fairline Crown Victoria som den mest balanserade av alla Ford‑modeller från 1950-talet.

Crown Victoria 1956 är mer än en bil – den är ett stycke amerikansk kulturhistoria. Den förenar formglädje med teknisk ambition och en nästan teatralisk känsla för färg och proportioner.

Alla fem bilarna avbildade ovan visar på olika aspekter av den unika karaktären hos Ford Fairline Victoria och Fairline Crown Victoria. Ostridigt är att Skyliner‑varianten av Fairline Crown Victoria, den med glastak, är den absoluta kronjuvelen.

Den hittills högsta auktionsnoteringen för en Ford Crown Victoria Skyliner är 123 200 USD – RM Sotheby’s, Amelia Island 2022. Värdet i svenska kronor år 2026 = 1 170 300 kr. Bilen var extremt välutrustad och i concours‑nivå. Concoursnivå kommer från franskans concours d'élégance och är den absoluta toppklassen för skick och finish på samlar- och veteranbilar. Det innebär att ett fordon är i bättre skick än fabriksnytt, där varje enskild detalj, från lack och krom till underrede och motordelar, är historiskt korrekta och fläckfria.

Källor: Internet, AI samt privat bibliotek

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande! 

JAS 39 Gripen - flygplanet som bär en symbol för styrka och vaksamhet

Gripen - en mycket gammal symbol
för styrka och vaksamhet. En grip (eller griffin) är
ett mytiskt djur med örnens framdel och lejonets bakkropp.

Från första linjerna på ritbordet till dagens E/F generation

När Sverige i slutet av 1970 talet stod inför behovet att ersätta både Draken och Viggen föddes idén om ett nytt slags stridsflygplan. Ett flygplan som inte bara skulle jaga, utan också slå mot markmål samt utföra spaning. Ett flygplan som skulle kunna baseras på vägar, vårdas och omladdas av värnpliktiga samt bära framtidens elektronik. 

Resultatet blev JAS 39 Gripen – ett av Sveriges mest omfattande industriprojekt och världens mest kostnadseffektiva stridsflygplan.

Ursprung och idé (1979–1982)

De befintliga flygplanen Draken och Viggen var tekniskt avancerade men dyra i drift, och de uppfyllde inte längre tidens nya krav. Förstudier inleddes 1979, och snart stod det klart att Sverige borde ha ett enhetsflygplan – ett system som kunde lösa jakt, attack och spaning från samma plattform.

Detta blev grunden för JAS konceptet, ett av de mest ambitiösa försvarsprojekten i svensk historia.

Beslutet som formade framtiden (1982)

År 1982 fattade riksdagen beslut om att starta JAS projektet. Industrigruppen JAS (IG JAS) bildades med Saab som huvudleverantör, tillsammans med Volvo Aero, Ericsson/GEC Marconi och FFV Aerotech. Projektet blev snabbt Sveriges största civilmilitära industrisatsning.

Gripen skulle:

• vara Mach 2 kapabel
• kunna operera från 800-metersbanor och vägbaser
• ha digitalt fly by wire
• vara billigare i drift än Viggen
• kunna ombeväpnas på 10 minuter av en liten, värnpliktig, klargöringsgrupp

Från ritbord till prototyp (1982–1988)

Under 1980 talet tog Gripen form. Konstruktionen blev ett flygplan med en frontvinge (canardvinge) samt en bärande deltavinge. Konstruktionen var avsiktligt instabil för att ge extrem manöverförmåga. Detta krävde ett avancerat digitalt styrsystem, ett av de första i sitt slag i Europa.

Motorval

Som motor valdes Volvo RM12, en licensbyggd och kraftigt modifierad version av General Electric F404.

Den gav:

• ca 81 kN dragkraft med efterbrännkammare
• förbättrad kompressor
• förstärkt turbin
• högre tolerans mot fågelkollisioner

RM12 blev en av Gripens mest lättskötta och pålitliga komponenter.

Internationella komponenter

Trots sin svenska identitet innehåller Gripen flera utländska delar:

• Motor: GE teknologi (General Electric, USA)
• Radar: Ericsson i samarbete med GEC Marconi (Storbritannien)
• Vapen: Robotarna AMRAAM, Sidewinder, Maveric (USA/UK/Frankrike)
• Elektronik: vissa delsystem från internationella leverantörer

Första flygningen (1988)

Den 9 december 1988 lyfte den första Gripenprototypen från SAABfältet i Linköping. Flygningen blev en milstolpe för svensk industri – Sverige hade därmed tagit steget in i den högsta klassen beträffande utvecklingen av stridsflyg.

Haverierna som förändrade allt

Linköping, 1989

Den andre februari 1989 visar sig Gripens inbyggda instabila
egenskaper bli för mycket för den dator som övervakar
flygningen och automatiskt justerar dennas parametrar. Flygplanet
totalhavererar men piloten, Lars Rådeström, slapp
undan Döden med en mörbultad armbåge!

Händelseförlopp

Vid landning, efter en provflygning, kraschade den första flygplansprototypen till följd av instabilitet. Flygplanet kom att rotera runt sin längdaxel och vingar etc slets av. Testpiloten, Lars Rådeström, överlevde mirakulöst nog. Sekvensen filmades av SVT-fotografen Katarina Lundblad. Orsaken till totalhaveriet var en kombination av aerodynamisk instabilitet och brister i styrsystemets mjukvara. Konsekvensen blev en omfattande omprogrammering av styrsystemet och resultatet blev en av världens mest robusta fly-by-wire lösningar. Fly-by-wire innebär att piloten i stället för wirar och en direktverkande styrspak styr med en joystick och el-motorer vid rodren. En viss position av joysticken ger precisa signaler till styrdatorn som räknar om signalerna till hur rodermotorerna skall röra sig för att motsvara joystickens läge. Styrdatorn kontrollerar dessutom att inte roderutslagen hotar flygplanets existens.

Stockholm, Långholmen 1993

Haveriet 8 juli 1993. Vi ser hur  flygplanet "stallar" till följd av för låg fart och för stor vinkelställd  bär/roderyta. Flygplanet bokstavligen stannar i luften och faller nedåt som en sten! Piloten, Lars Rådeström, har bara någon sekunds handlingstid till förfogande. Han väljer att skjuta ut sig vilket vi ser på den vänstra bilden Piloten räddade livet medan flygplanet föll ner, och förvandlades till skrot, på Långholmen i Stockholm

Händelseförlopp

Under en flyguppvisning i samband med Vattenfestivalen i Stockholm den 8 augusti 1993 tappade piloten plötsligt kontrollen och flygplanet totalhavererade på Långholmen. Piloten, Lars Rådeström, sköt med sekundmarginal ut sig och överlevde. Ett femtontal personer på marken skadades lindrigt. Även detta haveri ledde till förbättringar i styrsystemet samt i några övriga system i planet som helhet. Efter dessa två händelser blev Gripen ett av världens mest stabila och förutsägbara stridsflyg.

Förbandstjänst i Flygvapnet (1996 - )

Den 9 juni 1996 togs Gripen i operativ tjänst. Flygplanet ersatte successivt Viggen och blev ryggraden i Flygvapnet. Gripen var nu redo för sin roll: ett flexibelt, kostnadseffektivt och högteknologiskt stridsflygplan för ett land med stora ytor och begränsad budget.

Tekniska data för Gripen A/C)

• Längd: 14,1 m (A/C), 14,8 m (B/D)
• Spännvidd: 8,4 m
• Höjd: 4,5 m
• Vingyta: 30 m²
• Tomvikt: 6 700–7 100 kg
• Max startvikt: 12 700–14 000 kg
• Maxhastighet: Mach 2
• Räckvidd: 1 500–3 000 km
• Maxhöjd: 20 000 m
• Stigförmåga: 330 m/s
• Lastförmåga: 3 600–5 600 kg

Beväpning:
• 1 st 27 mm Mauser BK (fast beväpning i jaktversionen,

     1700 skott/minut, antal skott 120 - 150 beroende av                         flygplansversion) 
• Rb 74 Sidewinder
• Rb 75 Maverick
• Rb 99 AMRAAM
• Rb 15F sjömålsrobot
• Meteor
• IRIS T
• KEPD 350 kryssningsrobot
• GBU 12 Paveway
• DWS 39

Sensorer och system

• Radar: PS 05/A
• EW system: avancerat motmedelspaket
• Datalänk: världsledande i nätverkskrigföring
• Cockpit: HUD, HUD.

HUD är ett systeminstrument som på plexiglashuven framför piloten  projicerar fart, höjd och riktning samt olika valbara sikten för vapen och mål.

HOTAS är gränssnitt mellan maskin och människa. Det består av ett system med en joystick och ett gasreglage. Alla viktiga knappar är samlade direkt på de båda reglagen vilket medför att piloten inte behöver byta till annat reglage för att till exempel byta vapen eller radarbild.

Versionerna – från A till F

Flygplan JAS 39 Gripen modell  A/B

Gripen A/B. Första generationen. Svensk standard, RM12-motor, begränsad NATO anpassning.

Flygplan 39 Gripen modell C/D

Gripen C/D. Introducerad 2003. NATO anpassad, lufttankningsbom, större lastförmåga, förbättrad avionik. Export till Ungern, Tjeckien, Sydafrika och Thailand.

JAS 39 Gripen E/F

JAS 39 Gripen E med Meteormissiler

Två rotar Gripen E i formationsflygning

Gripen E/F har genomgått en så stor utveckling att det i praktiken är ett nytt flygplan! F är en 2-sitsig version avsedd för utbildning samt för en traditionell förare/navigatör besättningen. Navigatören har idag fått utökade arbetsuppgifter bland annat Electronic Warfare (elektronisk krigföring). Flygplanet levereras från 2019. 

Nyheter:

• RM16-motor (utveckling av General Electric GE F414-motor)
• AESA radar
• Nytt EW system (Electric Warfare, telesystem för att störa ut fiendens radar och kommunikationssystem)
• Större flygkropp och mer bränsle
• Ökad lastkapacitet
• Panoramaskärm i cockpit
• Ny avionikarkitektur

Gripen E/F är byggd för framtidens stridsmiljö: elektronisk krigföring, långräckviddiga robotar och nätverksbaserad strid.

Export och global användning

Gripen används av:
• Sverige
• Brasilien
• Ungern
• Tjeckien
• Sydafrika
• Thailand

Den låga driftkostnaden – omkring 4 700 USD per flygtimme – gör den till världens mest kostnadseffektiva moderna stridsflygplan.

Gripens roll i dag

I 2020 talet har Gripen blivit ett exempel på smart luftstrategi: hög prestanda, låg kostnad, spridd basering (vägbaser), robust motor och dito elektronik.

Slutord

JAS 39 Gripen är inte bara ett stridsflygplan. Det utgör även ett tydligt bevis på svensk ingenjörskonst, industriell självständighet och ett uppdragstänkande byggt på realism och innovation. Från ritbordet 1979 till dagens (2026) JAS 39 Gripen E/F har flygplanet vidareutvecklats beträffade snabbhet, smidighet och kraftfullhet. JAS 39 Gripen är dessutom ständigt redo att utvecklas mot nya höjder. Flygplanet spås att, i ständigt vassare versioner, få en lång livstid i Svenska - och utländska - flygförband.

Källor: Privat bibliotek, Internet samt AI

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande! 

Polenkrisen 1980 och ett inslag i Aktuellt

Radiohuset vid Gärdet i Stockholm
Byggnaden till höger i bild innehåller
flera studiolokaler avsedda för publik.

Platserna är två, dels Studio 16:s videobandrum i Radiohusets källare dels själva Studio 16, en våning upp i samma hus. Vi skriver året 1980, möjligen 1981. TV-studio nr 16 är liktydigt med Aktuelltstudion vilken en gång i svensk tv:s barndom huserade i potatiskällaren på det som en gång var artilleriregementet A1 vid Valhallavägen 117 i Stockholm.

Klicka i bilden för förstoring!

Sveriges Televisions första anläggningar fanns vid Vallhallavägen 117 i Stockholm. Området tillhörde ursprungligen artilleriregementet A1. I potatiskällaren belägen i hus nr 16 fanns G-studion, Aktuellts studio fram till 1969. Notera den "taklösa" byggnaden nr 17. Där fanns televisionens första studio, A-studion. Golvytan i A-studion var 289 kvadratmeter. När Studio 1 i TV-huset vid Gärdet i Stockholm stod färdig erbjöd den 1000 kvadratmeter fri yta - och blev därmed norra Europas största tv-studio!

Idag återfinns denna minnesskylt på ena gaveln till vad som en gång var A1:s
gymnastiksal, byggnad nr 17 på bilden ovan. 

I Studio 16 sitter nu reportern Einar von Bredow som skall "banda" (spela in) en rapport om läget i Polen där fackföreningen Soldaritet driver en stark frigörelsekamp mot det förhatliga Kommunistpartiet – en kamp som kommer att medföra att Sovjetväldet med sina tvångsmässigt anslutna satellitstater i östra Europa störtar samman.

Tillgängligt tidsfönster i studion är knappt – och därmed är bäddat för en kommande katastrof.

För att bringa ordning i hanteringen av de bandinspelade inslagen är 1-tums videobanden förinspelade med tidkod och svartruta. När ett inslag spelas in på bandet behålls tidkoden medan svartrutan ersätts med de nyinspelade bilden/ljudet. Tidkoden syns alltid i förtittarna (monitorer) i studion och videobandrummet. Koden består av timmar, minuter, sekunder och rutor.

Det är så bestämt att ett inspelat inslag alltid skall starta på tidkoden 10:00:00:00. Starttiden, för att säkert leverera en stabil bild, är för en 1-tums videbandmaskin knappt 3 sekunder. Det betyder att ett visst sändningsinslag av vidobandteknikern inför start skall ”parkeras” på tidkoden 09:59:56:00. Därefter lägger han upp fjärrstarten till studion som i monitorn också kan se att inslaget är rätt parkerat.

Två okränkbara regler är att det aktuella inslaget verkligen skall börja på tidkoden 10:00:00:00 samt att där bara får finnas ett inslag på bandet!

I studion sänder von Bredow en sista blick in i studiomonitorn för att kolla slipsen, bandet startas och på tidkoden 10:00:00:00 klipper bildmixern in studiobilden och von Bredow börjar sin rapport. Han kommer bara 15-20 sekunder in i inslaget innan han råkar ut för en felsägning och säger, med en svordom, jag tar om från början. Nu sker fas ett av det fatala misstaget som leder till katastrofen: tiden är som tidigare nämnts knapp och studion ropar till bandrummet (i strid med regelverket) LÅT BANDET GÅ, LÅT BANDET GÅ! Bandteknikern, dvs Redaktören av dessa rader, gör som tillsagt och bandet får rulla vidare. Denna gång går inslaget felfritt in på bandet.

Så kommer sändningen klocka 21. Det är inte bara i studion det varit lite stressigt denna kväll och det bäddar för nästa fas i katastrofens inledning. När jag får körschemat plockar jag samman de band som skall sändas från min maskin och noterar att von Bredows Polenrapport kommit på min lott. När så är dags laddar jag det aktuella bandet MEN HAR GLÖMT ATT DET FINNS TVÅ STARTER PÅ INSLAGET! Eftersom sådant ”inte förekommer” lägger jag rutinmässigt starten på 09:59:56:00. Ingen i studion noterar felet – och därmed är katastrofen ett faktum!

Bandet rullar igång, bildmixern lägger ut inslaget i sändning på tidkoden 10:00:00:00 och von Bredow börjar. När han kommer fram till sitt lilla misstag i texten utslungar han sin svordom och bilmixern reagerar blixtsnabbt och går i svart - dvs det blir "svart i rutan" i alla Aktuellttittande svenska hem... För ljudteknikern går det inte lika bra. Han sysslar med att ladda en ljudbandspelare och märker inte vad som händer…

Ut till de svenska Aktuellttittarna går följande harang (till svartruta) från Einar von Bredow: ”…. Fan det blev helt fel - jag tar om…, Polen befinner sig nu i en svår kris, militären har kallats in men de har ju inte ens knappar till sina uniformer… det är rena djävla realisationen!”

Nu har ljudteknikern återvänt till ljudbordet och dragit ner den regel som inslaget ligger på… Det blir tyst och svart i rutan något tiotal sekunder medan jag laddar om till rätt startpunkt och sändningen rullar sedan vidare på normalt sätt.

Märkligt nog talade ingen om denna ovanliga händelse efteråt – ingen klandrade heller mig för den felaktiga starten av inslaget.

Källa: Redaktörens egna upplevelser i TV:s tjänst

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande!