Zeppelinaren - drömmen som slutade med en katastrof...

Zeppelinaren Bodensee vid enda besöket
i Sverige, (Stockholm, Gärdet) 1919

Det var under den era då de stora passagerarfartygen byggdes och förde människor hit och dit över världen. Ångkraften ersatte segelduken och fartygen byggdes av stål i stället för trä. Fartygen byggdes också allt längre

och en veritabel jakt på hastighetsrekord och lyx ombord inleddes och drevs under många år. Titanic är ett gott exempel på detta. Där sände prestigejakten, i detta fall hastighetsrekordet över Atlanten, 1495 människor i döden...

Tron på människan i samklang med materia och maskin genomsyrade likafullt denna tid.

Mongolfiers ballong vid Elyséepalatset 19
september 1783

Redan den 4 juni 1783 sände bröderna Montgofier upp en varmlufts-ballong i Paris. Den 19 september 1783 gjordes, med bl.a. Ludvig XVI, Marie-Antoinette och den amerikanske vetenskapsmannen och uppfinnaren Benjamin Franklin som åskådare, den första uppstigningen med levande varelser ombord. Ett får, en anka och en tupp placerade i en korg hängde undertill på en nykonstruerad varmluftsballong. Avsikten var att utröna huruvida detta att befinna sig så långt upp ovan jord kunde vara skadligt för en levande varelse, t ex människan. Ballongen var 19 m hög, vägde 400 kg och hade en volym på 1400 m3. Luften i ballongen värmdes av glödande kol på ett galler under ballongen. Flygturen varade denna gång 8 minuter och dess passagerare landade välbehållna 3 km bort.

En sådan flygapparat var dock behäftad med ett generellt fel: Den flög enbart dit som vinden blåste!

Tyske greven Ferdinand von Zeppelin tog som sin uppgift att studera de parametrar som skulle ge ett styrbart luftfartyg. Han grundande också företaget Zeppelin GmbH.

Det första luftskeppet, LZ 1, tas ut från sin hangar för
den första flygningen vid Bodensjön 

Från 1890 ägnade Ferdinand von Zeppelin sig åt byggande av styrbara luftskepp - s.k. zeppelinare.  Den 2 juli 1900, med riktning ut över Bodensjön, företog greve von Zeppelin den första uppstigningen med det 128 meter långa luftskeppet LZ 1. 

1906 hade han lyckats med skapandet av den typ av styrbara ballongfartyg, som efter honom kallas zeppelinare. 

En zeppelinare är alltså en luftfarkost med ett skelett byggt av aluminium vilket är klätt med målad bomullsväv. Storleken på skelettet kan vara gigantiskt - luftskeppet Hindenburg mätte 245 meter i längd och 45 meter i diameter! Inuti var detta väldiga utrymme fyllt med gastäta säckar fyllda med vätgas. Via trappor och stegar var säckarna åtkomliga för inspektion - och åtgärder vid läckage.

Ballongskeppet Hindenburg hade midskepps (med en dragning akterut) utvändiga motorbryggor för fyra stycken 1320 hk propellerförsedda Mercedes-Benz dieselmotorer. Motorerna gav det 242 ton tunga luftskeppet Hindenburg en kryssningsfart om 135 km/h. Atlanten kunde därmed korsas på rekordtiden fem dagar, 19 timmar och 51 minuter.

Ferdinand von Zeppelin hade många motgångar. Trots upprepade olyckshändelser, bland annat en fatal händelse vid den tyska staden Echterdingen 1908 där luftskeppet LZ-4 skadades av en storm vilken fick vätgasen att antändas med resultat att luftskeppet förtärdes av eld, lyckades von Zeppelin genom okuvlig energi samla medel för experimentens fortsättning. 

Olyckan i Echterdingen kunde ha inneburit slutet för von Zeppelins visioner men i stället spreds över Tyskland uppropet "das Wunder von Echterdingen" (Undret vid Echterdingen) som innebar att tyskarna ställde sig bakom greve Ferdinand von Zeppelin i den dittills största penninginsamlingen, Zeppelinspende, i Tyskland. Sex miljoner Riksmark blev insamlingens facit - och därmed kunde greve von Zeppelin, för de kommande 30 åren, fortsätta sina experiment för att skapa ett luftfartyg som skulle medge komfortabla resor till fjärran platser.

Den enda landningen av en zeppelinare i Sverige utfördes 1919 med LZ 120 Bodensee, (se bild ovan!) en motordriven gasballong baserad på ett metallskelett av aluminium klätt med duk.

Flaggskeppet i den tyska zeppelinflottan var Hindenburg, det första av två planerade stora luftskepp för transatlantiska flygningar. Bygget började 1931 och stod klart för sin jungfrufärd i mars 1936. Ursprungligen var Hindenburg konstruerad för att använda dyrt men obrännbart helium som lyftgas. Men de amerikanska leverantörerna, som först lovat sälja gas till tyskarna, drog sig ur avtalet efter ett militärt embargo mot Tyskland. Hindenburg fick då konstrueras om för vätgas, vilket var enda alternativet.

211 890 m3 vätgas inneslöts i sexton stora ballonger inuti zeppelinaren, som var byggd av duraluminium och klädd med bomullstyg. Tyget målades med en färg bestående av aluminium och järnoxid löst i en cellulosalack. Färgen skulle skydda gasballongerna från nedbrytande uv-strålning och upphettande ir-strålning.

Till skillnad mot sina zeppelinföregångare hade Hindenburg sina passagerar- och lastutrymmen inuti flygkroppen. Därigenom kunde den obligatoriska gondolen under främre delen av flygkroppen göras precis så stor som manöverorganen och tjänstgörande personal krävde. Givetvis påverkade denna lösning på ett positivt sätt luftskeppets aerodynamik.

Hindenburg hade plats för 72 passagerare och 61 besättningsmän. Passagerarna förlades huvudsakligen i dubbelhytter. För passagerarnas välbefinnande fanns matsal, lounge, skriv- och läsrum, bar och rökrum. För passagerarna fanns också, vid matsalen och loungen, ett mot yttervärlden glasat "promenaddäck" längs med luftskeppets sidor.

Under första säsongen, 1936, gjorde Hindenburg tio resor till USA och sju till Brasilien. Hon hann tillryggalägga 30 800 mil med 2 798 passagerare och fraktat 160 ton gods under sin livstid. Efter den första resan till Sydamerika för säsongen 1937, startade Hindenburg på kvällen den 3 maj 1937 sin sista färd. Destinationen var Lakehurst i USA. Lakehurst var amerikanska flottans luftskeppsstation, Naval Air Station, och ligger 80 km sydsydväst om New York.

Tre dagar senare inträffade katastrofen. Under pågående förtöjningen, på 90 meters höjd, vid en hög mast vid Lakehurst började en brand. Något som såg ut som en statisk urladddning rörde sig först uppåt från kölen, och därefter spred sig en löpeld av gula flammor snabbt från aktern och föröver, berättar de närvarande. Efter bara 34 sekunder var allt över. Skelettet efter den stora zeppelinaren låg på marken, och 36 personer hade dött eller var döende.

Här följer nu ett bildkollage över luftskeppet Hindenburg och dess sorgliga öde!

Det Nazistiska Tysklands stolthet inom flygkonsten 1936.
Luftskeppet Hindenburg, 245 meter långt och 242 ton tungt.

En storleksjämförelse mellan två flygfarkoster:

Luftskeppet Hindenburg och flygplanet Boeing 747.

Det är emellertid en sanning att Boeing 747

tar 9 gånger fler passagerare...

dock inte med samma bekvämlighet som Hindenburg...

Två längdsektioner av Hindenburg där man kan se de för passagerarna tillgängliga utrymmena: matsal, skriv/läs (tyst) rum, lounge, rörkrum! (bakom rökrummet den lilla baren som inte syns) samt promenaddäcken (gångarna med fönster). Eftersom lyftsäckarna var fyllde med explosiv vätgas var rökrummet försett med övertryck och med en luftsluss så att ingen vätgas kunde komma in i rummet!

Passagerarutrymmena på A-däck.
Längst till vänster matsalen, i mitten tvåbäddshytterna. Till höger loungen
och bakom den skriv- och läsrummet. Loungen och matsalen
har fönster och "promenaddäck"!

 

Planskiss över passagerarutrymmena på A-däck

För att öka antalet passagerare byggdes Hindenburg om och fick
10 nya hytter på B-däck, rakt under hytterna på A-däck.
På B-däck fanns också rökrummet och den lilla baren. 

I Hindenburgs lounge fanns ett specialbyggd flygel, helt i aluminium!
Valet av material dikterades naturligtvis av att man ville hålla nere vikten
på "lös egendom" så mycket som möjligt. Flygeln tillverkades av
den rennomerade instrumentbyggaren Julius Blüthner Pianofortefabrik.
Flygeln vägde blott 162 kg och sägs ha haft ett fullgott ljud.
Den gick förlorad i en brand 1943

Två olika dukningar i Hindenburgs matsal. Notera det smala "promenaddäcket" med fönster ut mot yttervärlden.

Liksom på de stora linjeskeppen till havs hade Hindenburg
eget, namnat, porslin!

Två bilder från Hindenburgs lounge

Passagerare njuter av utsikten från "promenaddäck" i loungen. Notera: ett fönster är öppningsbart!

Bild från läs- och skrivrummet

Rökrummets väggar var dekorerade med svinläder med tuschteckningar

av luftfarkosternas utveckling över tid

Kabin med två bäddar.  Tvättstället, till vänster i bild, är faktiskt gjort av plast för

att spara vikt!

Till skillnad från sina föregångare hade Hindenburg en gondol som enbart var avsedd för luftskeppets manövrering.

Kontrollgondolen inifrån. Mannen framme till vänster sköter sidrodret

(styr enligt kompassen) medan mannen just i vänster bildkant manövrerar

höjdrodret. Notera att alla bärande balkar har en minimerad vikt

genom att ett stort antal hål tagits upp i balken.

Rätt utförda minskar inte dessa hål balkens hållfasthet!

Kapten Ernst Lehmann och flygingenjör Knut Eckner i navigationsrummet (direkt bakom bryggan)

Vätgasen får Hindenburg att brinna som en fackla. Hela katastrofen tar bara

34 sekunder från det att en statisk gnista tänder "facklan" tills Hindenburgs

utbrända skelett ligger på marken!

De 9 besättningsmän som befann sig i Hindenburgs förskepp omkom alla

Minnestavla vid platsen för haveriet.  Av de sammanlagt 97 människorna ombord

omkom 35. 13 av 36 passagerare och 22 av 61 besättningsmän. En omkommen

person från det civila landningsuppbådet tillkommer bland de omkomna

besättningsmännen. Antalet omkomna vid olyckan blir således 36 personer. 

Hindenburgkatastrofen vid landningen på Lakehurst den 6 maj 1937 innebar det definitiva slutet för drömmen om luftskepp vilka ansågs kunna föra passagerarna från kontinent till kontinent med värdighet och med ett harmoniskt inre sinnelag - just så som om man färdades med ett fartyg ute på havet. Fortsättningen präglades av allt snabbare flygplan, allt trängre plats ombord, allt fler stressmoment både ombord på flygplanen och på världens flygplatser. Själva resandet förvandlades till en transport från här till där - och tjusningen med en stilla transport med god mat, ett gott vin ett lugnt och avkopplande samtal med medpassagerarna gick för alltid i graven med luftskeppet Hindenburg klockan 19:25 den 6 maj 1937.

                                                                        - Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!

Brittiska Black Lancasters vs Amerikanska B-29. Berättelsen om valet av bärare av de första atombomberna

Många vet att de första två atombomberna släpptes från amerikanska B-29, Superfortress-bombplan, men det brittiska bombflygplanet Avro Lancaster B.I övervägdes faktiskt en tid som bärare av Bomben. I själva verket vidtog britterna superhemliga åtgärder för att bidra till den aktuella krigsansträngningen. Uppgifterna, som ligger till grund för denna artikel om det topphemliga brittiska projektet, Black Lancasters, är sammanställda av den brittiske doktorn i filosofi, militärhistorikern Mark Felton.

Fil Dr Mark Felton

Enligt Felton var skälet till projektet mycket enkelt: Trots att amerikanarna disponerade det då nya, och samtidigt världens största bombflygplan, Boeing B-29 Superfortress, kunde de inte leverera en atombomb över det Japanska målet eftersom inget av B-29:ans två bombrum var stora nog för en a-bomb! Vid konstruktionen av flygplanet 1940 hade man varit helt koncentrerad på den ytbombning med bomber i storleken 500 kg som användes för att krossa Tysklands städer.

Nu var det så att amerikanarna inte var helt ensamma i Los Alamos där bomben konstruerades under täcknamnet Project Manhattan. Där fanns även en Brittisk observations- och samarbetsgrupp. Så snart Britterna blev informerade om "transportproblemet" klargjorde man att det brittiska Avro Lancaster B.I, med mindre ändringar, redan bar Tallboy-bomber om 5200 kg och en längd om 6,4 meter. Flygplanet skulle därmed kunna användas för transport av atombomben till målet.

Projektledningen var givetvis intresserad av denna lösning, tidsramen var pressad - men de såg samtidigt problem med Lancasterns, i sammanhanget, korta räckvidd och låga maxhöjd i jämförelse med B-29. Det skall inte förnekas att somliga beslutsfattare dessutom såg det som en politisk vinst att atombomben förblev ett helamerikanskt projekt. Amerikanarna skapade därför projekt Silverplate vilket avsåg att konvertera ett antal B-29 så att de kunde fullgöra arbetet. Frågan var bara om detta projekt skulle hinna bli färdigt innan tiden runnit ut?

Avro Lancaster B.I var ett av de viktigaste bombplanen under andra världskriget 

Avro Lancaster B.I var ett brittiskt fyrmotorigt tungt bombplan som användes flitigt för bombning av Tyskland under andra världskriget. Med sin distinkta siluett och kraftfulla prestanda blev Lancastern ett av krigets mest kända och ikoniska flygplan.

Under andra världskriget var Lancaster B.I utan tvekan det bästa bombplanet. Det var känt för sin mångsidighet och användes i många uppdrag, förutom standard bombräder även maritima attacker (Jfr sänkningen av slagskeppet Tirpitz) samt rena specialoperationer.

Trots sitt formidabla rykte kan dock Lancasterns mest spännande uppdrag vara det som aldrig utfördes!

Avro Lancaster B.I byggdes av det brittiska flygföretaget Avro som också stod för konstruktionen. Flygplanet kom att bli en mycket betydelsefull del av RAF:s strategiska bombkampanj mot Tyskland.

Lancastern, något modifierad, var nära att bli det flygplan som
skulle släppa de första två atombomberna över Japan

Lancaster B.I var ett midvingat flygplan med tvåfenat stjärtparti. Flygplanet hade ett vingspann på 31 meter och en längd om 21 meter. Fyra Rolls-Royce Merlin-motorer på 1 460 hästkrafter vardera stod för framdrivningen. En normal besättning bestod sju personer: pilot, flygingenjör, bombfällare, navigatör, radiooperatör och två dedicerade kulspruteskyttar: akterskytt och ryggtornsskytt.

Flygplanet kunde, med en marschfart om 320 km/h, bära en bomblast på 6 350 kg med räckvidden 2 670 km. Topphastigheten var 450 km i timmen på maxhöjden 7 500 meter. 

Till följd av bristen på brittiska Rolls-Royce Merlin-motorer tvingades man inledningsvis använda även luftkylda radiella Bristol Hercules-motorer för att driva Lancastern. Dessa motorer visade sig emellertid ha sämre prestanda än Merlin-motorer. Så småningom överbryggade Packard-byggda Merlinmotorer från USA problemet med bristen på högpresterande motorer.

Lancastern kan spåra sitt specifika ursprung till utvecklingen av den tvåmotoriga Avro Manchester som skapades i slutet av 1930-talet. Manchester-bombplanet byggdes som svar på British Air Ministry Specification P.13/36 för ett medelstort bombplan för "världsomspännande användning" och som kunde bära en torped internt och utföra dykbombningar!

Avro Lancaster B.I konstruerades av Roy Chadwick och drevs alltså av fyra Rolls-Royce Merlin-motorer. Flygplanet var först tänkt som en uppgradering av det tvåmotoriga Avro Manchester. Manchestern visade sig dock mycket problematiskt i praktisk tjänst och avvecklades därför helt 1942 - Lancastern blev dess framgångsrika ersättare.

Avro Lancaster B.I PA474 under en RAF Battle of Britain minnesflygning

Avro Lancaster B.I togs i tjänst av RAF Bomber Command 1942, och när den strategiska bombkampanjen över Europa tog fart, fungerade det som det primära flygplanet för nattliga bombningar.

De stora bombutrymmena i flygplanet hade vanligtvis, för sådana "standarduppdrag" en blandad last av högexplosiva bomber, t ex den cylindriska 900–1 800 kg tunga sprängbomben eller flera 900 kg sprängbomber, och den återstående bomblasten då vanligtvis bestående av mindre - men många - brandbomber.

De flesta Lancasters hade ett motordrivet, bemannat, aktertorn med fyra 7,7 mm kulsprutor, ett motordrivet dubbelt 7,7 mm-torn på den övre bakre delen av flygkroppen samt två 7,7 mm-kulsprutor i nosen; ett fåtal flygplan hade också ett dubbelt 7,7 mm magtorn på flygkroppens undersida.

Bortsett från den berömda Dambuster Raid, den spektakulära bombningen med en specialdesignad studsande bomb mot tre betydande vattenmagasin i Ruhr-området, var en av deras svåraste roller sänkningen av det tyska slagskeppet Tirpitz den 12 november 1944. Det anfallet genomfördes av 31 Lancaster-bombare vilka släppte 5 400 kg tunga Tallboy-sprängbomber på fartyget som låg i den isolerade Kaafjorden i Norge.

Från mitten av 1943 utrustades Lancasterflottan med ett radarvarningssystem kallat Monica. Systemet var avsett att varna flygplanet från akterifrån kommande radarförsett tyskt nattjaktflyg. Snart nog hade tyska ingenjörer skapat en signalmottagare för det UHF-frekvens som britterna använde. Från detta ögonblick blev det brittiska motmedlet i praktiken ett tyskt medel för anfall bakifrån. I ungefär sex månader var RAF Bomber Command omedvetet om den tyska målsökningsförmågan och många bombplansbesättningar fick betala priset för denna okunnighet med sina liv.

Avro Lancaster var i många stycken mycket imponerande - men det var inte osårbart. Många plan gick under luftkriget förlorade - och med dem sina besättningar.

Statistiken visar att, under andra världskriget, omkom över 55 000 av de cirka 125 000 brittiska unga män som tjänstgjorde i flygtjänst i Bomber Command. Ytterligare 8 400 unga män sårades.

Cirka tiotusen besättningsmedlemmar, vilka lyckats rädda sig med fallskärm, blev krigsfångar i Tyskland. Detta innebar att den statistiska möjligheten att en besättningsman i en brittisk bombplansbesättning skulle komma ur kriget oskadd endast var cirka 2 av 5 eller 40 %.

Mer än hälften av de 7 377 Lancaster B.I som tillverkades förstördes av fientlig eld eller vid olyckor under flygträning. Endast ett av tjugo Lancaster-flygplan avslutade mer än hundra uppdrag under kriget.

Mer statistik: 1943 kunde endast en av fyrtio flygare förväntas överleva en andra omgång uppdrag om 30 flygningar… Oddsen att överleva var därmed mindre än för de soldater som vistades i första världskrigets skyttegravar...


Men hur var det nu med vilket flygplan som skulle bära atombomben till målen i Japan?

Enligt filosofie doktorn och militärhistorikern, britten, Mark Felton handlade det enbart om vilken tid som stod till förfogande innan det a-bomblastade flygplanet måste lämna startbanan. En rad faktorer skulle samverka för ett framgångsrikt genomförande av Manhattanprojektet.

Skulle tiden räcka till för de absolut nödvändiga modifieringarna av B-29 - eller skulle man satsa på Avro Lancaster? Tveklöst var det så att det fanns en mängd problem förknippade med Lancasterns kortare räckvidd (ev. lösning: lufttankning) och till följd av lägre operativ flyghöjd även behovet av skydd i form av eskorterande jakt.

Det definitiva svaret kunde endast fås om B-29:ans modifieringar hann genomföras - och att flygtester dessutom visade att flygplanet fortfarande var luftvärdig.

B-29 hade två bombrum 3,7 meter långa och 5,2 meter höga. Strax efter det att den första B-29:an levererats, den 1 juli 1943, upprättades planer på att modifiera några av dem så att de kunde bära en atombomb. En obehaglig upptäckt var att Little Boy-atombomben var 5 fot för lång för att passa in i något av B-29:ans två bombrum.

Flygplanet måste alltså byggas om på så sätt att de två bombrummen blev ett enda stort rum och att den centrala vingbalken, vilken gick rakt mellan bombrummen (och tvärs flygkroppen), fick en ny utformning och ny dragning.

Lancaster-bombplanet hade ett gigantiskt bombrum som tveklöst kunde hantera en så stor bomb. Av denna anledning ansågs det, om än under en kort tid, att detta var det enda möjliga flygplanet för jobbet.

Britterna startade därmed det, ännu 80 år efter händelsen, dimhöljda projekt Black Lancasters - vilket syftade till att genomföra nödvändiga modifieringar av Lancastern och att träna besättningar för uppdraget att fälla två atombomber över Japan. Bas för The Black Lancasters var det militära flygfältet Enstone Airfield norr om Oxford. Flygplanen var helt svartmålade och "existerade helt enkelt inte!"

Mark Felton har flera belackare rörande sin redogörelse för The Black Lancasters - dock finns kopplingar mellan The Manhattan Project, dess brist på kapabla flygplan och en politisk vilja att styra projektet till ett helamerikanskt sådant! 

Kanske kommer framtiden att visa huruvida dr Felton tagit miste eller inte... En sak framstår som kristallklar: England hade i två förödande krig lärt sig att krig ofelbart medför förluster, förluster som "The Yanks" aldrig lärde sig att acceptera. 

Den brittiska attityden till förluster i krig framstår tydligt av den engelske generalen Douglas Haigs dagbok där han på Sommeslagets (första världskriget) andra dag skriver: 

"Totala förlustsiffrorna skall enligt rapporterna vara 40 000 man. Jag tycker inte det verkar farligt med tanke på hur många soldater vi satt in och hur stort frontavsnittet är." Texten skall ses mot bakgrund av att 19 240 engelsmän stupade och att 20 000 sårades enbart på förmiddagen den 1 juli 1916...

Därmed kan förstås att ett eller annat flygplan förlorat - om så lastat med en atombomb - inte innebar något annat än förlusten av ett flygplan med besättning och last... 55 000 unga brittiska män dog med sina flygplan över Europa - varför skulle fjärran Östern vara annorlunda?

Militära ledare hade noga övervägt - och kommit fram till - att förorda den brittiska flygplanet Avro Lancaster, som Royal Air Force hade använt för att bära de 5-tons "Tallboy"-bomber som tillverkades 1944.

General
Leslie Richard Grooves Jr

Manhattan-projektets befälhavare, generallöjtnant Leslie Richard Groves Jr., och chefen för den amerikanska arméns flygvapen, general Henry H. Arnold, ville emellertid, av olika skäl, ha ett amerikanskt flygplan för uppdraget. Det är inte osannolikt att grunderna för detta var rent politiska.

General
Henry H. Arnold

Modifieringarna av B-29 innebar utvidgning av bombrummet och förstärkning av delar av flygplanets inre struktur, installation av ett kraftfullare elektriskt system för att stödja bombens komplexa mekanismer samt utvecklingen av en speciell bombfällningsmekanism för att säkerställa att bomben släpptes exakt på målet.

Dessa modifieringar skulle göra det möjligt för B-29:an att bära och släppa atombomberna med tillräcklig noggrannhet och tillförlitlighet för att uppnå de önskade militära målen.

Vilken var då de två första a-bombernas, Little Boy och Fat Man, konstruktion?

Grundläggande är att varje radioaktiv källa har en s.k. kritisk massa. När denna massa överträffas kommer en kärnreaktion, en explosion av enormt format, att inträffa. Samtidigt med explosionen frigörs radioaktiv strålning, en strålning som omedelbart, eller på sikt medför döden för allt levande!

Little Boy, bomben som släpptes på Hiroshima, förlitade sig på en kanonliknande mekanism där två subkritiska massor av Uran-235 sammanfördes när "granaten" (av Uran-235) avfyrades, träffade målet (av Uran-235) och med blixtens hastighet bildade en superkritisk massa vilket i sin tur initierade fissionsreaktionen.

Fat Man, bomben som släpptes över Nagasaki, använde en mer komplex design av implosionstyp, där ett skal av konventionella högexplosiva ämnen omgav en underkritisk massa av Plutonium 239. När det högexplosiva sprängämnet detonerades komprimerades Plutonium 239 till en superkritisk massa vilket utlöste fissionsreaktionen.

Avro Lancaster B.I sågs en gång som det bästa alternativet för att släppa Bomben.
Notera att bombdörrarna är öppna vilket ger en uppfattning om
storleken på bombrummet!

Lancastern saknade den hastighet och räckvidd som B-29 hade. Maxhastigheten för B-29 var 560 km/h, medan maxhastigheten för Avro Lancaster var 454 km/h.

B-29 hade en maximal räckvidd på 9 382 km, medan Avro Lancaster hade en maximal räckvidd på 4 073 km. Dessutom var maximal flyghöjd för B-29 cirka 9 707 meter medan maxhöjden för Avro Lancaster var 7 500 meter.

Dessa parametrar var de tekniska skälen till att man förordade det amerikanska B-29 - förutsatt att flygplanet kunde modifieras i tid.

Den 2 december anlände den första B-29:an till Wright Field, Ohio. Modifieringsarbetet startade omgående. Målet var att av de två bombrummen skapa ett enda, 10 meter långt, bombrum. Referens var en fullskalereplik av Little Boy som från början var cirka 5 meter lång men under arbetets gång förkortades till 3 meter.

Separata, dubblerade, bombfällningssystem installerades tillsammans med nya bombupphängningar och stöd för bomben.

Modifieringarna krävde mycket tid. Den första B-29-prototypen var inte färdig förrän den 20 februari 1944, efter mer än 6 000 arbetstimmar.

Militären började testa de olika bombkonfigurationerna så snart den första modifierade Silverplate B-29 anlände till Muroc Army Air Field i Kalifornien i mars.

Från vänster till höger atombomberna: Thin Man, Little Boy och Fat Man

En Little Boy-inspirerad (kanonprincipen) Thin Man-bomb  testades den 6 mars och två Fat Man-tester utfördes den 14 mars. Fat Man-formen visade aerodynamiska brister på grund av att bombens stjärtfenor inte var rätt utformade medan Thin Man-testet var framgångsrikt. Thin Man projektet övergavs emellertid efter att det upptäckts att den spontana klyvningshastigheten för kärnreaktorframställt plutonium var för hög för att kunna användas i en kanonliknande design. Problemet i sig orsakades av den höga koncentrationen av isotopen plutonium 240.

En av B-29:orna fick avsevärda skador när en Thin Man-bomb tappades under flygning till testområdet. Bomfällningsmekanismen modifierades därefter snabbt enligt det utförande som redan fanns på det brittiska Avro Lancaster.

En ny kontrollpanel, eller Vapenstation, utvecklades och byggdes in i cockpit på B-29:an för att övervaka bombens fällning och initieringen av detonationen under själva stridsuppdraget.

Den 22 augusti 1944, efter framgångsrik testning med olika bombformer, inleddes en produktionsfas av Silverplate B-29. De tre första Silverplate B-29 överlämnades till USAAF i mitten av oktober och flögs till Wendover Army Airfield i Utah.


Den 6 augusti 1945 klockan 08:15 exploderade världens första atombomb, typ Little Boy över ett civilt mål - den Japanska staden Hiroshima. Bomben bars dit av en Boeing B-29 Superfortress, Silverplate döpt till Enola Gay efter piloten överste Paul Tibbets mor. Bomben fälldes från 10 000 meters höjd och detonerade 600 meter över marken. 80 000 människor dog ögonblickligen.

Enola Gay konserverad på museum

Tre dagar senare, den 9 augusti 1945 kl 11:02 föll en andra helvetesbomb från himlen, nu av typen Fat Man, över Nagasaki. Mellan 60 000 och 80 000 människor dog ögonblickligen i explosionen - eller av strålskador någon av de närmaste dagarna.

Den 15 augusti 1945 kapitulerade Japan villkorslöst och det andra världskriget var därmed slut efter 6 års förödande krig och död på många kontinenter.

Enola Gay, flygplanet som fällde världens första atombomb

Till sist i denna redogörelse: B-29 valdes som bärare av de första atombomberna eftersom det var det mest avancerade och kapabla tunga bombplanet som fanns. Vidare hade flygplanet räckvidd för att flyga uppdraget från Tinian Island till Japans huvudö, förmågan att, efter ombyggnad av bombrummen, bära den stora och tunga a-bomben samt operativ flyghöjd hög nog för att föra fram och släppa bomben utom räckhåll för fiendens luftförsvar.

Bombningarna av Hiroshima och Nagasaki resulterade i ett mycket stort antal dödsoffer direkt vid anfallen samt, till följd av strålskador, ett flertal dödsfall under ett stort antal år efter anfallen. Explosionerna medförde också en fullständigt ofattbar förstörelse av byggnader på marken.

Bombningarna av de Japanska städerna Hiroshima och Nagasaki är första och enda gången kärnvapen använts i väpnade konflikter.

Det ena av världens två ännu flygande B-29 Silverplate Superfortress

                                                                                                                - Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!

Ett flygfält skilt från tiden...

Hans Grade i en flygapparat byggd i hans

verkstad ca 1906

Rubriken till denna artikel kan vid ett första påseende verka märklig men under livets gång händer ting som vid en första konfrontation synes svåra – men efter förfluten tid, och i jämförelse med andra livshändelser, syns mer eller mindre obetydliga.

Jag skall nu berätta om vad som inträffade strax efter Den Kommunistiska Murens fall på gränsen mellan öst- och Västtyskland, dvs efter den 9 november 1989.

Tidens grå dimma gör det svårt att tidsmässigt exakt placera händelsen men jag föredrar att förlägga den till senvåren 1990.

Hustrun och jag är på väg söderut i vårt Europa och många platser av intresse styr vår rutt. Som så många gånger förut skall vi till sist faktiskt hamna i Meggen, Luzern, Schweitz.

Nu till berättelsens kärna! Vi övergår att skriva i ”presens”, dvs ett skrivsätt i nutid.

Hotel Fliegerheim, Borksheide

Medan jag, denna fjärran afton långt hemifrån, funderar över menyn i hotellets, Fliegerheim, restaurant far tankarna till första världskriget. Här flygutbildades faktiskt många av kejsarimperiets unga flygare såsom den Röde Baronen, von Richthofen, den senare väl bekante Hermann Göring och flygmästaren själv: Max Immelmann. Immelmann störtade in i evigheten den 18 juni 1916. von Richthofen föll från skyn den 21 april 1918...

Hermann Göring avslutade själv sitt  liv (som dömd Nazistisk krigsförbrytare i

Nürnbergrättegången) timmarna innan han skulle hängas den 15 oktober 1946.

I just detta hotell, där legendarerna tömt mer än en kanna Bier, har vi nu slagit oss till ro för kvällen.

Vid tiden för första världskriget fanns ännu ett gentlemannamässigt brödraskap inom flyget, och det berättas att de stupade tyskarna ovan vardera förärades en av motståndaren från himlen nedkastad krans!

Hermann Göring blev, för övrigt, Richthofendivisionens siste chef.

Vi fäster oss vid menyns jägarfilét med pfefferlingsås. Att det handlar om svamp förstår jag men vad är pfefferling? Kyparen gör så gott han kan – men vi förblir ovetande! Då går han ut i köket och kommer tillbaka med en KANTARELL! Pfefferling är alltså, på svenska, kantarell! Jo, är man bara öppen kan man få lära – och det tyska pfefferling stannar evigt i det tyska ordförrådet!

När vi ätit vår sena middag beslutar vi oss för att ta en promenad i hotellets omgivningar. Byn är förvisso inte stor men det första vi stöter på är en byst på en sockel föreställande en sedan länge borta flygare, Hans Grade. 

Grade var en av pionjärena inom det tyska flygväsendet och blev bl a den förste postflygaren i Tyskland. Han startade och drev dessutom en liten flygplansfabrik i Borksheide, 63 km sydväst om Berlin.

Vi vandrar vidare i kvällen och kommer ut till ett stort fält i vars ena långsida ett tvåvånings hyreshus residerar. Klockan närmar sig 23 på kvällen och jag får syn på en kvinna som sitter och röker i kvällsmörkret utanför huset. ”Är detta ett flygfält från 1914 frågar jag” och får ett jakande svar. Därpå frågar kvinnan om vi vill besöka fältets flygmuseum!! (Klockan 23!!) Naturligtvis svara jag JA! Hon fimpar cigaretten, går upp i lägenheten och hämtar nycklar och för oss till ett flygmuseum som vi i mörkret inte observerat. Hon låser upp grinden, slår till  huvudströmbrytaren och bjuder oss stiga in i frilandsmuseet som nu badar i ljus.

På fältet står en byggnadsminnesmärkt
Iljusjin-18 tillägnad Hans Grades minne.

Centralpjäsen är ett kolvmotordrivet fyrmotorigt ryskt Iljusjin-18 passagerarplan. Östtyska ”dårfinkar” från Interflug (Östtysklands flygbolag) har flugit detta plan hit och landat på det blott 800 meter långa gräsfältet. Någon start härifrån kommer aldrig i fråga!

Flygplanet är nu ett museum och vi förundras över artefakterna och låter oss bländas av en film som beskriver museet, dess skapare och den fantastiska landningen på ett gräsfält avsett för 1914-års flygplan....

Omtumlade lägger vi, frivilligt, varsin 10 Euro i flygplanets sparbössa, lämnar vår värdinna och vandrar hem till hotell Fliegerheim. Klockan är nu nära 24...

Många gånger sedan dess har jag funderat över vem hon var - denna kvinna som var vår ciceron en sen kväll i Borksheide. Vilket blev hennes öde när nu Östtyskland föll samman som det kommunistiska korthus det var? Vad hände med flygmuseet?

                                                                                                     - Ω -



Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!

Operation Chastise: Flodvågor, ödeläggelse och död i det tyska stålindustrihjärtat Ruhr, maj 1943

110 miljoner kubikmeter vatten har, under 7 timmar, forsat genom
det bombsprängda hålet i Möhnedammen. Förödelsen nedströms var brutal...

Våren 1943 var Tysklands krigspotential ännu på sin höjdpunkt. Effekten av nederlaget vid Stalingrad hade ännu inte utvecklats till den katastrof som den faktiskt innebar.

Barnes Wallis

I England satt flygingenjören Barnes Wallis, senare sir Barnes, och funderade över hur man skulle kunna rikta ett förödande slag mot Tysklands produktion av krigsmateriel.

Wallis var redan då en ansedd man, tidigare känd som den som designat Englands luftskepp R100 och i samband därmed den geniala geodetiska stomkonstruktionen applicerbar på all flygande materiel. 

Del av sönderskjuten flygplanskropp. Den geodetiska
konstruktionen medför att flygplansstommen inte
bryter samman och omedelbart kollapsar
vid beskjutning (se nedan)

Sönderskjutet stjärtparti på en Vickers Wellington Mk10 bombare
där den geodetiska uppbyggnaden av flygplansskelettet
tydligt framgår. Tack vare denna uppbyggnad håller
skelettet samman trots svåra strukturella skador

Barnes Wallis tankar hade denna grund: Utan en garanterad tillgång på stål kan ingen modern stat föra krig. I teorin kan därför ingenting vara mer självklart än att försöka störa fiendens stålproduktion för att på så sätt avsluta, eller åtminstone avsevärt förkorta, en militär konflikt.

För att motstå detta kända hot var de tyska stålverken de bäst försvarade anläggningarna i det Tusenåriga Riket – därtill var masugnar, där järnet blir till stål, mycket svåra att träffa från ett flygplan tusentals meter upp i luften!

Barnes Wallis visste allt detta, han var trots allt en av huvudkonstruktörerna vid det brittiska försvarsföretaget Vickers. Den laterala tänkaren formade emellertid så småningom en annan idé än att bara skicka bombplan för att attackera industrianläggningar i Ruhrområdet. Han utgick från den metallurgiska sanningen att det behövs nära 100 ton vatten för att producera ett ton stål. 

Ett studium av kartan gav vid handen att dammarna vid Möhne, Eder, Sorpe och Ennepe var en förutsättning för de tyska stålverkens produktion. I själva verket stod Möhne- och Sorpe-dammarna för hela 75 % av vattenförsörjningen till industrikomplexen i Ruhrdalen. Med sina kraftverk gav de också den elektricitet som behövdes för att smälta järnet.

För Barnes Wallis framstod de enorma dammarna som den tyska rustningens akilleshäl... 

 

Möhnedammen

Dammarna var - och är - mist sagt väldiga:

Möhnedammen mäter 650 meter i murkronan (dammens övre nivå) och är 40 meter hög. Vattenreservoaren innehåller 134,5 miljoner kubikmeter vatten.

Ederdammen

Ederdammen mäter vid murkronan  400 meter och har en totalhöjd av 48 meter.

Sorpe dammen har en kronlängd om cirka 700 meter och en total höjd om 69 meter över lägsta punkten.

I slutet av 1940 beräknade ingenjörer att en tio tons bomb som släpptes från en höjd av 13 000 meter skulle, om den träffade en sådan damm exakt, utlösa en konstgjord jordbävning som skulle kunna rasera även en så massiv struktur som en damm av denna typ.

Det fanns emellertid inget flygplan som kunde transportera en sådan bomb – och absolut inte till denna höjd. Det mest moderna brittiska bombplanet, Vickers Wellington utvecklat under ledning av Wallis, klarade bara två ton last och hade en operativ flyghöjd på omkring 5 600 meter. Men i kulissen väntade, i tysthet, det flygplan som var potent nog att utföra ett räd av detta slag: Avro Lancaster B.I!

Dubbla rader torpednät skyddade
dammarna mot flyganfall
med torpeder

Givetvis hade man funderat över att anfalla dammarna med torpeder fällda från flygplan. Via flygspaning hade man emellertid fått underlag för att förkasta denna idé. Tyskarna hade helt enkelt lagt ut torpednät så nära dammväggen som

var tekniskt motiverat. Tillsamman med ett antal luftvärnskanoner verkade skyddet vara ogenomträngbart.

Wallis letade oförtrutet efter en lösning på problemet – och hittade den i två välkända fenomen: 

- tunga föremål hoppar en viss sträcka över en vattenyta om de har tillräcklig hastighet och träffar vattnet i en vinkel på mindre än sju grader. Alla barn som någonsin har fått stenar att dansa över en vattenyta vet detta - även om de inte är medvetna om gradantalets betydelse!

- om runda föremål ges en rotation påverkar detta deras riktning efter att de har träffat ett hinder.

De två fenomenen ledde Wallis till den förmodligen mest ovanliga sprängladdningen i krigshistorien, den roterande, "smörgåsstudsande", bomben.

Barnes Wallis studsande bomb.

Bilden visar en oexploderad bomb

funnen efter räden den 16/17 maj 1943

Vapnet såg ut som en större tunna: 1,27 meter i diameter och 1,52 meter lång. Bombens vikt var cirka 4 200 kilo. För att nå maximal sprängkraft var den fylld med nära 3 ton av sprängämnet Torpex. Detta sprängämne utgörs av 42 % Hexogen (RDX), 40 % Trotyl och 18 % pulveriserat aluminium. Blandningen har dubbelt så stor sprängkraft som ren Trotyl.

Wallis uppfinning med kodnamnet Upkeep var en roterande bomb, eller mina, som skulle detonera invid dammväggen. Det omgivande vattnet skulle leda detonationens stötvåg direkt mot väggen. 

Principskiss för angrepp på dammanläggning med en studsande bomb.
Flygplanet har två vinklade ljuskällor som skapar två lysande runda ytor på vattnet.
När ytorna sammanfaller håller flygplanet rätt höjd för fällning.
Bomben har vid fällningen en mot rörelseriktningen riktad rotation
om 500 varv/min. Bomben studsar över torpednäten, träffar dammuren
och dras av rotationen nedåt längs väggen. Bomben/minan exploderar på det
förinställda optimala djupet, i detta fall nio meter.

Chefen för det
Brittiska Bombflyget
Arthur Harris

Barnes Wallis projekt möttes av skepsis av RAF:s ledning. Chefen för Bomber Command, Arthur Harris, sade: "Mina pojkars liv är för värdefulla för att kastas bort på din uppfinning!" Det är att märka att Bomber Harris (Arthur Harris smeknamn) flygande personal givit honom namnet Butcher Harris (slaktaren Harris) eftersom han lät sina bombplan attackera tungt försvarade tyska mål utan hänsyn till egna förluster...

Ut i det gryende dagsljuset steg nu bombflygplanet Avro Lancaster B.I - det enda flygplan som kunde bära Barnes Wallis väldiga bomb! Ett flygplan som han dessutom själv designat!

Motståndet mot Barnes Wallis projekt var dock lika massivt inom RAF som den brittiska låsningen till det traditionsbundna... 

Charles Portal

Via olika källor fick flygmarskalk Charles Portal, chef för British Air Staff, höra talas om projektet. Han blev mycket intresserad och den 26 februari 1943 beslutade Portal att trettio Lancasters skulle avdelas för uppdraget. Verkställighetsdatum för det topphemliga uppdraget sattes till andra halvan av maj - den tid då vattennivån skulle vara som högst i dammarna och ett dammbrott därigenom skulle orsaka mest skada nedom dammen.

Guy Gibson, 1918-1944

Bomber Harris hade efter Charles Portals beslut inget annat val än att sätta upp en flygande specialenhet, tekniskt utrusta den samt träna den för projektet. Han gav ledningskommandot till den då 24-årige, ordensdekorerade, piloten Wing Commander (överstelöjtnant) Guy Gibson. Enheten benämndes 617 Squadron, RAF och tillfördes 21 kompletta flygplansbesättningar. Det kan noteras att denna enhet, 617 Skvadronen, existerar än i dag!

Guy Gibson blev i likhet med 55 573 kollegor inom RAF:s Bomber Command en av dem som aldrig återvände till hemmabasen. Han omkom under ett bombuppdrag över Holland den 19 september 1944.

Avro Lancaster B.III med den specialdesignade bomben
Upkeep arrangerad under flygkroppen.
Notera att bombluckorna är avlägsnade och
att drivlinan för bombens rotation syns på bombens högra sida!

Sekretessen runt projektet var så total som det bara var möjligt. Ingen inom den operativa delen av företaget visste mer än att de skulle öva för att fälla en specialbomb mot ett mål... någonstans. Rykten kom att spridas och många gissade på det tyska slagskeppet Tirpitz som hotande låg i en smal norsk fjord... men sekretessen var så total att inte ens Wing Commander Gibson visste vad som var målet!

Avro Lancaster B.I
De maskiner som ingick i uppdraget var något
modifierade och hade versionsnummer B.III

21 flygplan av det nyligen introducerade Avro Lancaster B.I tilldelades 617 Skvadronens 21 besättningar. Flygplanen fick sina långsträckta bombrum modifierade så att de kunde bära den stora bomben tvärs skrovriktningen och, vilket var viktigt, att den med hjälp av en i flygkroppen monterad elmotor kunde spinnas upp till en rotationshastighet om 500 varv/minut. Rotationen skedde i vänstervarv sett från styrbord (höger). Flygplanstypen fick beteckningen Avro Lancaster B.III

Bombens anslagsvinkel mot vattnet liksom dess hastighet var kritiska parametrar! Det var helt nödvändigt att flyga med hastigheten 390 km/h och att frigöra bomben på flyghöjden 18 meter över vattenytan. Fällningsavståndet till målet skulle vara mellan 370 och 460 meter. 

Hur åstadkomma denna flyghöjd där ingen lufttrycksmätare (=flyghöjd) fungerar och där markradarn väntar på hatthyllan?

Problemets lösning anses härstamma från ett av Gibsons showbesök i London. Han noterade där hur två spotlights "fångade" de uppträdande aktörerna i ljuscirklar som sammanslöt - eller fångade - de uppträdande i sitt ljus.

Lösningen på höjdbestämningen var alltså två starka, något vinklade, strålkastare: en i aktern, vinklad föröver, på Lancastern och en i nosen vinklad akteröver. Ljuskällorna justerades så att ljuskäglorna sammanföll vid vattenytan när flyghöjden var exakt 18 meter!

Medan Wallis fortsatte utvecklingen av dammbomberna övade Gibson och hans piloter anflygningen mot dammbarriärerna och själva bombfällningen. Här konstaterades snabbt att bombsikte för denna typ av anfall saknades.

Enkelt syftinstrument framtaget för att fastställa rätt
bombfällningsavstånd vid attacken på Möhne-
och Ederdammarna

Även detta problemet fick dock en jordnära lösning: de viktigaste två bombmålen hade två torn på kronan. Ett enkelt avståndsinstrument för själva bombfällningen skapades genom en "liggande trefot" där bombfällarens öga befann sig i botten på ett "Y" och tittade framåt. I änden på vardera "Y-armen" fanns en "spik". Avståndet mellan spikarna var så kalibrerat (per bombmål Möhne och Eder) att när bombfällaren såg spikarna i linje med tornen på kronan var avståndet till muren mellan 370 och 460 meter!

Bildtexten från Imperial War Museum (London) säger med anledning av denna bild från övningsfällning med Upkeep: "Vattenplymen omsluter stjärtpartiet på Lancastern, skadar flygplanet och dränker akterskytten!"

På det ordinarie morgonmötet för cheferna (piloterna) i 617 Skvadronen, den 16 maj 1943, avslöjades målen för den dittills genomförda träningen samt informerades om att det var just denna kväll och natt, den 16/17 maj, som 617 Skvadronen skulle få sitt elddop!

Så snart chefsmötet var slut kallade Wing Commander Gibson samman hela 617 Skvadronen, 147 man, och meddelade att träningens tid var över, nu var tid för allvar och tid för ett beslutsamt agerade!

Anfallsföretaget bestod av tre vågor:

V1, under Wing Commander Gibson, med nio flygplan uppdelade i tre grupper. Primärmål: Möhnedammen, sekundärmål Ederdammen

V2 bestående av 5 flygplan under Flight Leftenant McCarthy. Primärmål Sorpedammen

V3, flygande reserv, bestående av fem flygplan som alla startade ca två timmar senare än huvudstyrkan. Deras primärmål var Möhne- och Sorpedammarna för den händelse dessa förblev intakta efter V1:s och V2:s anfall. Alternativet var de tre mindre dammarna: Lister, Ennepe och Diemel.


Flygplanen använde två rutter och undvek kända koncentrationer av luftvärnsställningar. De var tidsbestämda att korsa fiendens kust samtidigt. Det första flygplanet, det från V2 och på väg mot den längre norra rutten, lyfte kl 21:28 den 16 maj. 

Gruppledaren V2, McCarthy, drabbades tidigt av en kylvätskeläcka i sitt ordinarie flygplan, vände om, och lyfte i ett reservflygplan 34 minuter fördröjd.

V1 lyfte i grupper om tre flygplan med 10 minuters intervall och med början kl 21:39. De flög in i Europa mellan Walcheren och Schouwen, flög över Nederländerna, gick utanför flygbaserna vid Gilze-Rijen och Eindhoven, krökte runt Ruhrförsvaret och vände norrut för att undvika Hamm innan de åter vände söderut för att gå mot floden Möhne och Möhnedammen.

V2 flög längre norrut, skar över Vlieland och korsade IJsselmeer och flög sedan söderut bortom Möhne till Sorpefloden och Sorpedammen.


Samtliga bombflygplan genomförde hela anflygning mot målen på absolut lägsta flyghöjd: 30 meter! Därigenom undgick de att upptäckas av tysk radar - men denna sorts flygning är mycket riskabel vilket skulle visa sig!

De första förlusterna drabbade anfallsföretaget strax efter att de nått den holländska kusten. Gibson hade försett samtliga i företaget ingående bombplan med kommunikationsradio av samma typ som användes av jaktkommandona i RAF. Därmed kunde han hålla kontakt med, och leda, samtliga 19 underställda flygplan.


Flygplan Munro fick tidigt sin kommunikationsradio sönderskjuten av det tyska luftvärnet och vände därför tillbaka till basen.

Flygplan Rice flög för lågt, touchade havet och förlorade sin bomb. Han lyckades trots detta återvända till basen i England.

Flygplanen Barlow och Byers korsade kusten vid ön Texel. Byers sköts kort därefter ner av tyskt luftvärn och kraschade i Waddenzee.

Flygplan Barlow krockade med kraftledningsstolpar och kraschade 5 km öster om Rees, nära Haldern.

Flygplan Astell flög in i högspänningsledningar nära den tyska byn Marbeck och kraschade på ett fält.

Endast det försenade bombplan som fördes av McCarthy korsade framgångsrikt Nederländerna.

Attacken mot Möhnedammen

Flygformation V1 anlände till Möhne-dammen med Gibson i täten och hans flygplan gjorde det första anfallet. Bomben fälldes OK men dammen motstod explosionen. Näst i tur kom flygplan Hopgood. Hopgoods flygplan träffades av luftvärnseld vid anflygningen och träffades senare av tryckvågen när den egna bomben exploderade. Flygplanet kraschade efter att ena vingen slitits av. Tre besättningsmedlemmar lyckade lämna flygplanet, men bara två av dem överlevde.

Gibson cirklade efter detta runt dammen och styrde in sitt flygplan i ett låtsasanfall för att dra till sig luftvärnselden inför Martins anfall. Martins flygplan skadades av luftvärnselden men lyckades ändå fälla - och få placerat - bomben på "rätt" ställe. Den förväntade effekten uteblev dock! Därnäst gjorde Young ett framgångsrikt anfall - likaledes utan synbar effekt och efter honom Maltby. Maltby:s bomb fick dock bägaren att rinna över - dammens mur kollapsade och 135 tusen kubikmeter vatten störtade ut i den nedför dammuren liggande dalen.

Attacken mot Ederdammen

Gibson ledde efter genomförd attack mot Möhnedammen flygplanen Young, Shannon, Maudslay och Knight till dammen vid Ederfloden.

Ederdammen försvarades inte med luftvärn eftersom de omgivande kullarnas svåra topografi ansågs göra en luftattack praktiskt taget omöjlig. Vid tillfället för anfallet fick dammen extra skydd av den täta dimma som vilade i Ederdalen.

Anflygningen var så svår att det första flygplanet, Shannons, gjorde sex anflygningar innan det bröt ut och tog en paus.

Maudslay gjorde ett enda försök men hans bomb träffade toppen av dammen och hans flygplan skadades allvarligt av explosionen.

Shannon gjorde efter några minuter en ny anflygning och lyckades då släppa sin bomb enligt plan! Emellertid noterades ingen skada på dammen. Här stod emellertid en förändring för dörren: bomben från det efterföljande Knights flygplan fick dammen att kollapsa!

Attackerna mot Sorpe- och Ennepe-dammarna

Sorpe-dammen var den som minst sannolikt skulle kunna tillfogas en fördämningsskada så att dammens många miljoner kubikmeter vatten fritt skulle kunna forsa ut i den nedför dammen liggande dalen. Sorpe-dammen var en jorddamm, till skillnad från de två dammar av betong och stål som redan framgångsrikt attackerats. På grund av olika problem nådde bara två Lancasters Sorpedammen: Flygplan McCarthy, som var ett försenat flygplan från V2, och senare flygplan Brown från V3.

McCarthy var helt ensamt när han med sitt flygplan anlände till Sorpe-dammen klockan 00:15. Besättningen insåg omedelbart att anflygningen var betydligt svårare än väntat: Flygvägen ledde över ett kyrktorn i byn Langscheid som ligger på en kulle med utsikt över dammen. Med bara sekunder att disponera innan McCarthy var tvungen att stiga brant för att undvika att krascha mot sluttningen på andra sidan dammen, hade bombfällaren George Johanson just ingen tid att få bombplanens höjd och kurs korrigerad. Här gällde att komma rätt från början!

McCarty gjorde nio anflygningar mot målet men tvingades avbryta dem alla. Han fick aldrig: "Bomb released" i öronen via Intercom. Vid den tionde anflygningen kom dock äntligen kvittot: "Bomb released!" Tyvärr blev inte resultatet det förväntade: en mindre skada på dammens krön var allt - själva dammstrukturen var dock opåverkad.

Återfärden till England

Återfärden till England gick, liksom utresan, på trädtoppshöjd. Ytterligare två Lancasters gick förlorade på denna färd. Maudslay's redan skadeskjutna flygplan utsattes för luftvärnseld nära den holländska staden Netterden och Young's Lancaster träffades av fatal salva luftvärnseld norr om IJmuinden. Young störtade i Nordsjön strax utanför den Holländska kusten.

Klockan 03:11 landande den första återvändaren från räden till Scampton. Gibson (ledaren V1 och hela operationen) landade klockan 04:15. Den siste av återvändarna, flygplan Townsend, anlände klockan 06:15. Han hade fått en motor sönderskjuten strax efter överflygningen av den Holländska kusten.

Air Chief Marshal, Bomber Harris, fanns givetvis på plats vid Scampton för att för egen del ta emot hyllningarna - för den räd som han varit så totalt emot!

Barnes Wallis mål att på ett avgörande sätt försvaga den tyska vapenindustrin med riktade attacker misslyckades dock: stålproduktionen minskade under nio veckor men inte permanent.

Bomber Harris drog sin egen slutsats av detta: attacker mot definierade, exakta, mål var mindre effektivare än områdesbombningar av tyska städer. I de senare lyckades Harris döda gamla, halta och lytta, kvinnor och små barn, ja offren för Harris områdesbombningar var alla de som inte låg vid fronterna! Idag kallas sådan bombning terrorbombning och de ansvariga för ordergivning och genomförande betecknas som krigsförbrytare - men Harris blev adlad...

Två månader efter Dambuster-attacken förstördes stora delar av Hamburg i en av britter i flygplan anlagd eldstorm vilken förtärde hus, asfalt och människor utan åtskillnad... omkring 44 600 människor omkom under den s.k. Operation Gomorra, 900 000 människor blev hemlösa. 

Natten 27 - 28 augusti förtärdes stora delar av östra Hamburg av en eldstorm. Med eldstorm avses ett fenomen där all het luft ovanför brandhärden rusar uppåt medan ny luft sugs in från alla sidor. Vindstyrkan i denna inåt branden gående luftström uppgår till stormstyrka där bokstavligen allt löst sugs in i branden. En sådan brand går inte att släcka och människor som sökt skydd i bombsäkra källare dör av syrebrist - allt syre vid marknivån går nämligen åt till att föda branden...

Människa förintad av eldstormens hetta...

Vem hinner ta hand om brandens offer?

Dantes Inferno förverkligat... fast i Hamburg, i augusti 1943

Surrealistsk bild av det som en gång var en stad...

Raserade hus i Hamburg - och under rasmassorna de döda...

I hus som detta bodde en gång människor...
900 000 hemlösa bara i Hamburg efter räden i augusti 1943...
De lyckligt lottade ligger under ruinerna - de är döda,
befriade från krigets fasor...

Ett budskap från Tyskland till Bomber Harris:
"Våra murar kan man krossa - men inte våra hjärtan!"

Tabell över anropssignaler, befälhavare, bombmål och anmärkningar vid Dambusteruppdraget 16/17 maj 1943

Flygplanets anropssignal	Befälhavare	Mål	Anmärkningar
Första vågen
G George	W/C Gibson	Möhne Damm	Chef för hela uppdraget. Bomb exploderade precis framför muren. Lockade till sig fiendens luftvärnseld.
M Mother	F/L Hopgood		Träffad av flak på utgående flygning. Bomb hoppade över dammens mur. Skjuts ner över målet under attacken.
P Peter (Popsie)	F/L Martin		Bomb missade målet
A Apple	S/L Young		Bomb träffade målet och orsakade ett litet brott i dammväggen. Nedskjuten över den holländska kusten under återflygningen.
J Johnny	F/L Maltby		Bomben träffade målet och orsakade stora dammbrott.
L Leather	F/L Shannon	Eder Damm	Bomb träffade målet - utan effekt.
Z zebra	S/L Maudsley		Bomb missade mål och skadade flygplan. Nedskjuten över Tyskland under återflygningen.
N Namcy	P/O Knight		Bomb träffade målet och orsakade ett stort brott i dammväggen.
B Baker	F/L Astell	N/A	Kraschade på utgående flygning efter att ha kolliderat med en högspänningsledning.
Andra vågen
T Tommy	F/L McCarthy	Sorpe Dam	Bomb träffade målet - utan effekt.
E Easy	F/L Barlow	N/A	Kraschade på utgående flygning efter att ha kolliderat med en högspänningsledning.
K King	P/O Byers	N/A	Nedskjuten över den holländska kusten under hemflygningen.
H Harry	P/O Ris	N/A	Bomb förlorad över havet. Återvände utan att attackera målet.
W Willie	F/L Munro	N/A	Skadad av luftvärn över den holländska kusten. Återvände utan att attackera målet.
Tredje vågen
Y York	F/S Andersson	Lister Dam	Kunde inte hitta målet på grund av dimma.
F Freddy	F/S Brun	Sorpe Dam	Bomb träffade målet - utan effekt.
O Orange	F/S Townsend	Ennepetalsperre
S Sugar	P/O Burpee	N/A	Nedskjuten över Nederländerna på utgående flygning.
C Charlie	P/O Ottley	N/A	Nedskjuten över Tyskland på utgående flygning.

Brittiska förluster
Av de nitton utgående flygplanen i uppdraget återvände elva stycken till basen i Scampton, England. De förlorade åtta flygplanen hade vardera sju mans besättning. Av dessa omkom 53 man, tre man blev krigsfångar. Förlusterna i människoliv var därmed nära 40 procent. Ett högt förlusttal...

Många civila förluster
Städerna Neheim och Wickede sveptes bort av de framrusande, drygt sju meter höga, flodvågorna från vattnet i de brustna dammarna.

Omkring 1 500 civila fick sätta livet till. Av dessa var 700 kvinnliga slavarbetare, de flesta från Östeuropa, som tvingats arbeta i de tyska rustningsfabrikerna i Ruhr. Barackerna de bodde i stod rakt i flodvågornas väg.

Effekterna av Dambuster-anfallet på den tyska krigsmaterielproduktionen

Anfallet mot de stora vattendammarna den 16/17 maj 1943 hade förvisso en förödande effekt på lokalbefolkningen/tvångsarbetarna i de av vattenmassorna drabbade dalgångarna nedanför kraftverksdammarna.

Den tyska krigsmaterielproduktionen i Ruhrområdet påverkades dock mycket lite. Reparationsarbetena på de havererade dammarna igångsattes omedelbart. Vid Möhnedammen arbetade 7000 tvångsarbetare dygnet runt för att återställa dammen. Inom 18 veckor var Möhne och Ederdammarna reparerade, liksom de vid attacken förlorade kraftverken och fåtaliga fabrikerna.


För att kunna haft en avgörande inverkan på den tyska produktionen av krigsmateriel hade det varit en absolut nödvändighet att genomföra uppföljande anfall mot dammarna. Av olika skäl genomfördes aldrig några sådana. En orsak var med säkerhet Bomber Harris inställning att ytbombning var betydligt kostnadseffektivare. Sannolikt bidrog också den höga förlustsiffran för anfall mot ett enda koncentrerat mål till att någon förespråkare för en uppföljning aldrig trädde fram.


Här ett galleri av bilder från Möhnedammen och dalgången nedanför dammen.

Möhnedammen innan anfallet den 17 maj 1943

Möhnedammen sprängd. Vattenmagasinet nästan tömt.
Explosionen har rivit en 76 meter bred och 23 meter hög lucka i dammväggen.
På mindre än nio timmar rinner mer än 100 miljoner kubikmeter vatten från
dammen ner i Ruhrdalen i en initialt sju meter hög flodvåg

Den uppdämda Möhnesjön syns nedtill i bild. Miljonals kubikmeter vatten
strömmar genom bräschen i dammen ut över dalgången (norrut på flygbilden).
Möhnesjöns "vita kanter" är mark som normalt står under vatten.

Mannen på röret tydliggör dimensionerna

Efter flodvågen: ödeläggelse i Neheim

En BMW 326 har nått sitt slut...

Det lössläppta vattnet har en oerhörd kraft...

Järnvägsbron vid Herdecke, en bropelare
har svepts bort

Vattnets samlade kraft nedströms överstiger
bombernas kraft mot dammväggen uppströms...

Vatten överallt - där det inte skall vara!

Vattenväggen har skurit som en kniv
genom detta hus i Fröndenberg

En järnvägsvagn som vattnet spolat iväg långt från rälsen

Två dagar efter dammbrottet...

Ödeläggelse i Wickeder Unterdorf

Nazisterna var inte sena att lägga skulden på universalfienden: judarna

Den naziststyrda tidningen
Bochumer Anzeiger 19 maj 1943
 Artikelöverskrift:
"Judarna orsak till angreppet på daldammen"

Sammanfattning på engelska av Operation Chastice (Wikipedia)

Aircraft call sign	Commander	Target	Attacked target?	Hit target?	Breached target?	Returned?	Notes
First Wave
G George	Gibson	Möhne Dam	Yes	No	—	Yes	Raid leader. Mine exploded short of dam. Used aircraft to draw anti-aircraft fire away from other crews.
M Mother	Hopgood		Yes	No	—	No	Hit by anti-aircraft fire outbound. Mine bounced over dam. Shot down over the target while attacking. (P/O Fraser and P/O Burcher survived)
P Peter (Popsie)	Martin		Yes	No	—	Yes	Mine missed the target.
A Apple	Young		Yes	Yes	Yes	No	Mine hit dam and caused small breach. On the homeward flight Lancaster AJ-A was hit by anti-aircraft fire and crashed along the shoreline 2 km south of the Dutch coastal resort of Castricum aan Zee. All seven crew members lost their lives and are buried at the Bergen General Cemetery.
J Johnny	Maltby		Yes	Yes	Yes	Yes	Mine hit dam and caused a large breach.
L Leather	Shannon	Eder Dam	Yes	Yes	No	Yes	Mine hit target—no effect.
Z Zebra	Maudslay		Yes	No	—	No	Mine overshot target and damaged the bomber, which was shot down over Germany while trying to return.
N Nancy (Nan)	Knight		Yes	Yes	Yes	Yes	Mine hit the dam and caused a large breach.
B Baker	Astell	N/A	No	—	—	No	Crashed after hitting large-scale power lines outbound.
Second Wave
T Tommy	McCarthy	Sorpe Dam	Yes	Yes	No	Yes	Mine hit the target – no apparent effect.
E Easy	Barlow	N/A	No	—	—	No	Crashed after hitting power lines outbound.
K King	Byers		No	—	—	No	Shot down over the Dutch coast outbound.
H Harry	Rice		No	—	—	Yes	Lost the mine after clipping the sea outbound. Returned without attacking a target.
W Willie	Munro		No	—	—	Yes	Damaged by anti-aircraft fire over the Dutch coast. Returned without attacking a target.
Third Wave
Y York	Anderson	Sorpe Dam	No	—	—	Yes	Could not find the target due to mist. Landed at Scampton with an armed mine.
F Freddy	Brown	Sorpe Dam	Yes	Yes	No	Yes	Mine hit the target – no apparent effect.
O Orange	Townsend	Ennepe or Bever Dam	Yes	Yes	No	Yes	Mine hit the target – no apparent effect.
S Sugar	Burpee	N/A	No	—	—	No	Shot down over the Netherlands outbound.
C Charlie	Ottley		No	—	—	No	Shot down over Germany outbound. Frederick Tees was the sole survivor
Totals	19 aircraft	4 dams	11 of 19	7 of 11	3 of 7	11 of 19	2 hit power lines outbound; 3 shot down outbound; 3 returned without attacking; 11 attacked; 1 shot down over target; 2 shot down homebound; 8 attacked target and returned.

                                                                                                        - Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!