tisdag 21 juli 2020

Tidsspegelns publicerade artiklar 20141213 - 20200721

Artiklar 20141213 - 20200721
Klicka på respektive rubrik för att komma till önskad artikel!
2014 2015
december (28)  januari (9)
En glömd tragedi III Fu-Go faller över USA
En glömd tragedi II Camp Century - en gång ett topphemligt projekt
En glömd tragedi Bäckebotorpeden - och sedan...
Hansa - en svensk katastrof Vedergällning, V-1
Sagan om folkölet Projekt Habakkuk
Svensk fallskärmsjägare Bron över floden Kwai
Levande artefakter Vägen till frihet, the Liberty ships
Minorna II Mat i fält
Minorna Maritima jättar
Pionjärer och fantaster
Glacier Girl, efterbörd
Glacier Girl
Sentimental Journey
Det första jetflygplanet, Me 262
Om inte om....
Messerschmitt Me 163
U-båt typ XXI - ett nytt koncept
Horten Ho 229
Sveriges flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kr...
Stridsfordonsmuséet Arsenalen, Strängnäs
Katastrofen i Vikbo
Märkliga vapen II
2015 2015 2015
 februari (1) mars (3)   april (3)
Krut vs elektricitet Enigma del III - Bletchley Park De bemannade torpederna, del III
Enigma del II - maskinen, dess funktion och handhavande De bemannade torpederna, del II
Enigma - en tysk chifferdröm La decima flottiglia MAS, Den tionde flottiljen oc..
2015 2015 2015
juni (1)  september (1) november (3)
Eben-Emael, Belgiens lås Fjordarna vid Narvik april 1940 - jagargravar av format Mittelwerk Dora
Justering
Ouvrage du Hackenberg
2015 2016 2016
december (8) januari (3)   februari (3)
Tirpitz, Bismarcks systerfartyg Mäktiga anföranden III Reinhard Heydrich
Bismarck, tysk tungviktare Mäktiga anföranden II Auschwiz - en dödens boning
The mighty Hood Mäktiga anföranden Buchenwald - en av ondskans många platser
Den ofrivillige boxaren som blev präst i Svenska Kyrkan.
Julminne
2016 2016 2016
 mars (1)  april (4)   maj (4)
Fragment från Auschwitz Verdun 1916 Japans super u-båt, I-400
Titanic GranGåsen
Raiden mot torrdockan i St Nazaire 1942 I-400, komplettering
Krigsproduktion i civil industri Yeager - först genom ljudvallen
2016 2016 2016
  juni (2) augusti (1) september (1)
U-båtens tidiga historia Scapa Flow, 13 november 1939 Den iskalla Döden vid Suomussalmi och Raatevägen
Slaget vid Somme - 100 år
2016 2016 2016
 oktober (5)  november (6) december (6)
5. Finska Vinterkriget 1939-1940: Slaget om Suomus... En korrigering... En historisk Europaresa 2016, del X
4. Finska Vinterkriget 1939-1940: Slaget om Suomus... Jo, detta om leran... En historisk Europaresa 2016, del IX
3. Finska Vinterkriget 1939-1940: Slaget om Suomus... En historisk Europaresa 2016, del IV En historisk Europaresa 2016, del VIII
2. Finska Vinterkriget 1939-1940: Slaget om Suomus... En historisk Europaresa 2016, del III En historisk Europaresa 2016, del VII
1. Finska Vinterkriget 1939-1940: Slaget om Suomus... En historisk Europaresa 2016, del II En historisk Europaresa 2016, del VI
En historisk Europaresa 2016, del I En historisk Europaresa 2016, del V
2017 2017 2017
januari (4)  februari (6)   mars (5)
Superartilleri II Pickelhuva, kask eller hjälm? Världshuvudstaden Germania, del I
Superartilleri I, efterbörd Ett stort uppdrag Hålladdning eller på svenska: riktad sprängverkan,...
Superartilleri I OBS! Skydd av soldatens huvud.. hjälmen i ett annat per...
Skagerrackslaget, version II Superartilleri III Ljudbangen - ett flygakustiskt fenomen
Uppslagsböcker i en föränderlig värld Stridshjälmen genom tiderna
Lite Krupp-genealogi och tysk industrihistoria
2017 2017 2017
  maj (8) juni (8)  augusti (2)
Döden på Mälaren Jagarkatastrofen vid Märsgarn, finalen Museet vid vägs ände
Mordapoteket Jagarkatastrofen vid Märsgarn, del II Raatteen tie - Dödens Väg
Ubåten Ulven - saknad! Jagarkatastrofen vid Märsgarn
von Sydowska morden När Döden besökte "Den Älskade Sjön"
Läsarstatistik Ett Värmländskt försvinnande...
Om kriget kom... Batteri Helsingborg, del III
Bakom Världshuvudstaden Germania Batteri Helsingborg, del II
Världshuvudstaden Germania, del II Batteri Hälsingborg eller Kanonerna vid Djuramåsa
2017 2017 2017
 september (3)  oktober (3) november (2)
Mannen utan fruktan Passchendaele 11 november...
Kommer du ihåg.... Brädgården brinner! Ryssligan
Raatteen Portti - Ett museum över död och förintel... Viljans triumf
2017 2018 2018
  december (2) januari (2)   februari (2)
Halifax, epilog Ubåten Kursk's undergång Fästning Helgoland och Big Bang
Katastrofen i Halifax Centralförsvarsprincipen och Karlsborgs Fästning Kultur och revolvrar
2018 2018 2018
  mars (2)  april (8)  maj (2)
Malta - Medelhavets strategiska diamant Lyckan finns i ditt inre… Norskt tungvatten och Andra Världskriget
Supermarine Spitfire och Mrs Shillings Orifice En annorlunda historia… Har du hört historien om Fet-Mats?
En gammal historia...
En artillerist föds...
Martin Bormann - Nazismens Brune Eminens, slutet
Martin Bormann - Nazismens Brune Eminens del III
Martin Bormann - Nazismens Brune Eminens del II
Martin Bormann - Nazismens Brune Eminens del I
2018 2018 2018
juni (1)  augusti (1)  september (2)
Valentin - ett mäktigt, oförstörbart, byggnadsverk... Albatross - ett stycke svensk krigshistoria, del I... Krigsflygfält 16 Brattforsheden
Albatross - ett stycke svensk krigshistoria, del I...
2018 2018 2018
 oktober (6)  november (2)  december (1)
Den siste Rjukan-sabotören Spökskepp och oförklarade försvinnanden till havs Jandeba och svenska krigsmän 1942-1944
Skånska mord - Den vedervärdige mannen från Löderu... Vapnen tystnar...
Tingstäde Fästning
Skånska mord - Esarparn
Flanderns fält...
Hemligt finsk-tyskt u-båtssamarbete
2019 2019 2019
januari (2) mars (3) april (4)
Radiostationen SAQ Grimeton - ett svenskt världsar... Katastrofen i Getå Då Sverige åter blev en stormakt - Flygvapnet, världens 4:e största! 
231 år sedan skotten i finska Puumula - 80 år sed... När Sverige balanserade på avgrunden - Midsommarkr... Benhuset i Sedlec
Liberator - engångspistolen som fick en kort histo.. När Dödens käftar öppnades...
Några svenska bajonetter och Fairbairn-Sykes stridskniv
2019 2019 2019
maj (2) juni (1) juli (0)
Världens enda bevarade tyska u-båt av typ VIIC Revolverstriden i Tombstone den 26 oktober 1881 - början till slutet ...
Revolvrar och kultur
2019 2019 2019
sept (3) okt (1) nov (2)
På spår efter Jacob Dubbe Flygvapnets flygplan Tp79 svarar inte på anrop... Tp 79 - bilderna
Krigsflygfält nr 2, Sövde Ett brev - med Hugins bakgrund
dec (2)
Flygplanet som aldrig flög
Redaktörens ärtsoppa
2020 2020 2020
jan (2 ) april (3) maj (4)
Utvisning av en mördare... Vad en karta kan berätta... En rakryggad officer
Julaftonsmorgon på SAQ Grimeton Hangarfartyget USS Theodore Roosevelt Öster Silvberg, epilog
Krigstida gruppering av ett 10,5 cm artilleribatteri, Helvetesgropen och gruvdrängen i Öster Silvberg Snabbgruppering och akut sjukhusbesök...
Öster Silvberg, fortsättningen En annorlunda vigsel
Jaktplanet P 51 Mustang och Svenska Flygvapnet
juni (1) juli (1)
Reaåldern gör entré i Svenska Flygvapnet SAAB 32 Lansen - en aldrig glömd kärlek
SAAB 32 Lansen som bärare av taktiskt atomvapen

SAAB A 32 Lansen som bärare av taktiskt atomvapen

Flera läsare har efterfrågat uppgifter om SAAB 32 som bärare av ett Svenskt taktiskt kärnvapen. Frågeställningen behandlas i artikeln Rea-åldern gör entrè i Svenska Flygvapnet

Ett utdrag från denna artikel återges här.

"Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.


Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.



Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb
Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta. 

Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen."


                                                                                    - Ω - 


Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!



Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com 


I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.


måndag 20 juli 2020

SAAB 32 Lansen - en aldrig glömd kärlek

Året är 1962 när jag sitter i mitt rum i annexet till Skoghalls Prästgård. Skoghall ligger 9 km söder om Karlstad på Hammarö. Tätortens huvudarbetsgivare är Uddeholms Aktiebolagbolag som tillverkar och exporterar papper, pappersmassa, sågat timmer samt biprodukter till den kemiska industrin vilken supportar massatillverkningen. Idag har man snävat in produktionen och gör enbart vätskekartong. Detta gör man "så duktigt" att var 6:e vätskekartongförpackning (vatten, läsk, såser, olja mm mm) världen över har sitt emballage gjort på Skoghall!


Där sitter jag alltså och framför mig på bordet ligger ifyllda papper för antagningsproceduren till fältflygare i Flygvapnet. Men, jag är ung, jag är förälskad och jag älskar också att segla på Vänern. Sammantaget leder mina funderingar hit och dit till att jag fegar ur. Det är lååångt till Ljugbyhed där utbildningen till fältflygare sker - och min flicka, och segelbåten, är pärlor som jag inte vill lämna!

Lika gott var väl detta - inte minst om man beaktar att vid denna tid omkom var fjärde Flygvapenpilot i haverier... 


Kärleken till flyg och flygplan har dock aldrig falnat - och en särskild plats i mitt hjärta innehar SAAB 32 Lansen!

Den som åker E4 söderut och kommer till Linköping finner, på vänster sida uppburna av pelare, ett antal av SAABs fantastiska svenskkonstruerade flygplan. Där finns flygplanen Draken, Viggen, SAAB 105 (Sk60), skolflygplanet SAAB 91 Safir, det civila SAAB 340 (Fairchild), SAAB 29 Flygande Tunnan - och så, som slutpunkt i revyn, SAAB 32 Lansen - flygplanet i mitt hjärta!
















SAAB 29, Tunnan 


SAAB 37, Viggen











SAAB 340

SAAB 91















SAAB 105, Sk60














SAAB 32, Lansen


Projekt 1100, ritbordsskisser och beslut

Den slingrande vägen fram till flygplanet SAAB 32 Lansen började när Flygvapnet sökte en ersättare till det svenskkonstruerade bombflygplanet SAAB B18. Rea-ålder hade just inletts men det var då inte självklart att genomgående ersätta kolvmotordrivna flygplan med sådana med rea-motorer. Att jaktplan skulle vara maximalt snabba, och därmed rea-drivna, var kristallklart men det var inte lika självklart att detta gällde för bomb/attackflygplan.
Dåvarande chefen Flygvapnet, general Bengt Nordenskiöld, hade dock bilden klar: kolvmotor-eran var för alltid förbi: nu gällde rea-motorer som framdrivningsmedel!
Sverige hade som tidigare nämnts i artikeln Reaåldern gör entré i Svenska Flygvapnet köpt in det brittiska jaktflygplanet Vampire i väntan på den svenskutvecklade SAAB 29, Flygande Tunnan. Nu gällde det en ersättare för bomflygplanet B18B - och ett helt nytt koncept, med nya vapen, för det som kom att kallas attackflyget.

Ett av de första ritbordsförslagen var den flygande vingen, Rockan, från 1947. 










Flygplanet avsågs drivas med två de Havilland Ghost motorer, samma radialkompressormotor (= stor diameter) som i Flygande Tunnan. Spännvidden skulle bli 16,5 meter och flygvikten 10 ton. Beväpningen skulle vara två 500 kg bomber och två framåtriktade 60 mm raketkanoner. Eget skydd skulle tillgodoses med två bakåtriktade 20 mm automatkanoner.


Det första stjärtlösa reaflygplanet i världen, Horten Ho229 (även Gotha Go229), byggdes i Tyskland och flög första gången 1 mars 1944. SAABs ritbordprojekt bär tydliga drag av detta flygplan. Flygplanstypen visade dock tydliga stabilitetsproblem.






För att lösa stabilitetsproblemen adderade SAABs ingenjörer ett smalt stjärtparti med stabilisator och fena. Projektet övergavs dock.






En grundförutsättning var att det nya flygplanet, av olika skäl, skulle vara försett med två motorer och ha två mans besättning, pilot samt spanare/navigatör. 

I januari 1948 presenterade SAAB ett ”konventionellt” flygplan med rea-motorer monterade längst ut på vingspetsarna. 

Lösningen, som kallades Tip-Jet, var intressant eftersom det kraftigt minskade luftmotståndet vid vingspetsen. (Jfr dagens långdistansflygplan med uppvikta ”öron” vid vingspetsarna). Lösningen hade dock en förödande nackdel: den medgav inte flygning med en motor eftersom vridmomentet med endast en motor i drift inte kunde kompenseras med roderutslag. Flygplanet skulle vid motorbortfall på en motor ofelbart haverera! Projektet övergavs.

Den 10 maj 1948 fastställde Flygförvaltningen de önskade egenskaperna för vad som kallades Projekt 1100. Flygplanet skulle vara ett attackflygplan med möjlighet att utvecklas till ett jaktflygplan. Flygplanet skulle ha två motorer, två besättningsmedlemmar och nå en topphastighet om 1145 km/h på lägsta höjd. Max flyghöjd skulle vara 16 500 meter.

Ett första ritbordsutkast utgjorde den flygande vingen RA-1100, där R står för Rea och A för attack (tidigare bombflyg). Flygplanet skulle ha en spännvidd om 15,7 meter och tjänstevikten 7 310 kg. Bränslemängden beräknades till 4000 liter. Den fasta beväpningen skulle utgöras av 4 st 20 mm automatkanoner (akan) i nosen med 200 patroner per akan.

De två de Havilland Ghost-motorerna, monterade sida vid sida i flygkroppen, gav flygplanet ett ”bulligt” utseende. 

I maj 1948 presenterades förslag RA-1108 där vingen flyttats upp mot flygkroppens ovansida för att ge plats åt en ett ton tung raketautomat i buken. Vid eldgivning skulle denna raketkapsel sänkas ner under flygkroppen och därefter kunna avfyra de tolv 18-cm raketerna. Vid denna tid ansåg man att skrymmande vapen borde förvaras inombords i flygplanet för att minska luftmotståndet till förmån för bränsleförbrukning och stigförmåga (hastighet).

Projekt 1108 avlöstes av flygplan 1119 där den nya de Havilland Goblin-motorn, licenstillverkad av Svenska Flygmotor AB (SFA) i Trollhättan infogats sida vid sida i flygkroppen.



Skisser av Projekt 1119

Tre bilder på projekt 1119








Projekt 1150, motorval för flygplan SAAB 32 Lansen


De Havilland Goblin











STAL Dovern





De båda motorerna de Havilland Goblin och Svenska Turbinfabriks Aktiebolagets Dovern skilde sig markant genom att Goblinmotorn ”hängde kvar” vid radialkompressorn (även benämnd centrifugalkompressor) medan Dovern var byggd med axialkompressor - vilket gav motorn en radikalt slankare form! Tekniken med axialkompressor skulle allt framgent komma att forma alla jetmotorer.

Flygförvaltningen var nu av den åsikten att (minst) två tillverkare av rea-motorer skulle engageras för att pressa kostnadsbilden. Svenska Flygmotor AB (SFA) ställdes av denna anledning mot Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget (STAL). 1948 uppdrogs åt de båda företagen att konstruera, bygga och testa, en reamotor med en dragkraft om 3000 kp.

Redan 1949 ansåg Flygförvaltningen att STAL:s motor kallad Dovern hade den största utvecklingspotentialen och SFA:s motorprojekt lades ner.

Dovern uppnådde mycket goda resultat i testbänk och vid tillämpade testflygningar under buken på ett brittisktillverkat bombflygplan från Andra Världskriget - Avro Lancaster. Flygplanet köptes in för ändamålet och fick i Sverige beteckningen TP 80. Givetvis utfördes, som följd av dessa testkörningar, ett antal förändringar på motorn. 

Det framgick dock snart att Doverns färdigställande inte låg i fas med utvecklingen av det nya flygplanet 1150 - senare 32 Lansen. En annan motorlösning var därmed ett måste.

Flygförvaltningen riktade sina blickar mot England och den nyutvecklade Rolls-Royce Avon-motorn. Engelsmännen var inledningsvis helt ovilliga att exportera, eller låta Sverige licenstillverka, denna motor och erbjöd endast tidigare versioner. När resultaten av Dovern-testerna blev kända ändrade dock det Brittiska Flygministeriet sina restriktioner. Man medgav licenstillverkning i Sverige, från 1952, av den senaste versionen - Rolls-Royce RA 7. Sannolikt bidrog starkt den svenska egentillverkningen av SAAB 29, Flygande Tunnan - samt testvärdena från Dovern till denna vändning: engelsmännen såg helt enkelt ett växande hot mot egen flyg- och flygmotortillverkning!


För att få ordning på motorkronologin får vi backa något. De tre första, från England, levererade motorerna var av typ Rolls-Royce RA 2. Två av dessa motorer skar vid bänkkörning och det var med viss tvekan som den tredje motorn monterades i det första provflygplanet benämnt 32-1. Motorn fungerade tillfredsställande men efter ett års provflygningar ersattes denna motor med den något starkare Rolls-Royce Avon typ RA 7. Typ RA 7 saknade efterbrännkammare men utvecklingen gick stadig framåt och snart nog presenterades efterbrännkammaren Jet Pipe 21 som komplement till RA 7.
Utvecklingen hos Rolls-Royce gick vidare och snart presenterades Rolls-Royce Avon 5A. Efterbrännkammaren, Jet Pipe 21, genomgick också en stegvis utveckling.

50 st RA 7R beställdes för de första serieflygplanen. I samband med denna beställning beställdes också 24 efterbrännkammare för de första 20 attack-Lansen.

Snart nog upptäcktes en allvarlig brist i Jet Pips konstruktion. Engelsmännen tände sin EBK med tändspole och tändstift vilket medförde att EBK:n inte kunde tändas på hög höjd. Ingenjörerna vid Svenska Flygmotor konstruerade om tändsystemet och lät helt enkelt lite bränsle sprutas in i turbinen där det antände av flammorna från brännkamrarna, för att därefter antända det bränsle som sprutades in i efterbrännkammaren. Effekttillskottet med tänd EBK var ca 35%. Ett sådant krafttillskott förbrukar naturligtvis mycket bränsle - i Lansens fall 300 liter flygfotogen per minut!

Den stora motorvolymen utgjordes emellertid av den vidareutvecklade Avon-motorn och den kallades i England för Mk 21 - i Sverige RM 5A1.


I Sverige licensbyggd RM 5A1 (Rolls-Royce Avon Mk21) med EBK 52. 

Motorn RM 5A1 hade en 12 stegs axialkompressor, 8 brännkammare, två stegs axialturbin samt efterbrännkammare med ställbart utblås. Ställbarheten användes för att något öppna utblåsöppningen vid tänd EBK. (Tänd EBK = större avgasvolym.)

Denna motor, med under åren kontinuerliga förbättringar, kom att utgöra 32 Lansens huvudsakliga framdrivningsmaskineri.

Konstruktion av flygplan SAAB 32

Redan från början beslöt man använda ett nytt system för konstruktionsarbetet med flygplan 32. Systemet utvecklades av Nils Lidbro, SAAB. De s.k. linjeritningarna ersattes med ett system där flygplanets form definierades av matematiska beräkningar. 

Samtliga större konstruktionsenheter som kropp, vinge, stabilisator etcetera infördes i ett koordinatsystem där alla punkter i konstruktionen lades in i x-,y- och z-led. Man kunde, med stöd av detta system, nå den optimala aerodynamiska utformningen.


Lansens flygkropp med koordinater i x-,y- och z-led inlagda. 
Systemets origo, där alla koordinatvärden är noll, befinner sig 
strax framför frontrutan och en bit ner i flygkroppen (centrallinjen). 


Totalt fanns 250 000 koordinatpunkter i flp 32! Ett liknande system fanns vid konstruktionen av flygplan 29, Flygande Tunnan, men detta omfattade endast 
75 000 koordinatpunkter.

Systemet krävde naturligtvis omfattande beräkningsoperationer och för ändamålet konstruerades, och byggdes, s.k. matematikmaskiner. Trots dessa maskiner krävdes en hel del manuell beräkningsarbete vilket utfördes av ett 30-tal "beräkningsflickor" sysselsatta vid bordsräknemaskiner.



Bygget av flygplan 32 Lansen

Själva bygget av flp 32 utfördes som delbyggen bestående av nos, framkropp, mellankropp, bakkropp, vinge, fena och stabilisator. Flygkroppen slutmonterades när de olika delarna i en flygplansindivid var färdiga. 

För snabb och enkel service kunde bakkroppen demonteras genom avlägsnandet av 5 kilkoppel. Själva motorn var upphängd i fyra fästpunkter och kunde därmed lika enkelt demonteras. (Tillkom förstås anslutningar för bränsle samt elledningar.)

Flygplanet var som helhet byggt i nitad aluminium. Givetvis var katapultstolar standard. Som skydd för besättningen mot granatsplitter och finkalibrig eld installerades en 5 cm tjock frontruta samt, i fram- och mellankropp (besättningsutrymmen), pansarplåt. Den sammanlagda vikten av dessa skyddsanordningar var 257 kg.

En flygplansbrand utvecklar sig med våldsam hastighet. Som skydd mot brand fanns därför 2 fasta brandsläckare och fyra brandskott i flygkroppen.

För att ge besättningen maximal flygkomfort infördes tryckkabin med automatisk temperaturreglering.



Den del av flygplanet som krävde mest aerodynamiska studier var förstås vingen. Lansen skulle ha en pilvinge med 32 graders vinkel. För att optimera testerna byggdes en par testvingar i skala 1/2 vilka monterades på en SAAB Safir, fpl 91. Testflygplanet benämndes SAAB 202. 

Testflygningarna startade den 1 mars 1950 och slutfördes under året.


Sammantaget byggdes fyra provflygplan (32-1 till 32-4) - vart och ett för specifika tester.

Ursprungligen beställdes under hösten 1950 tre provflygplan men provprogrammet blev så omfattande att ett fjärde flygplan beställdes.

Utprovningen hade 8 huvudmoment: Markprov, verkstadsflygning, stabilitets- och manöverprov, prestandaprov, prov med radar och radioinstallation, vapenprov, mörkerflygning och slutligen tjänsteprov.

Flygplan 32-3 totalhavererade den 4:e november 1954. Under högfartsprov kolliderade flygplanet mot marken och föraren, Bengt Fryklund, omkom omedelbart. Fastställandet av olycksorsaken var komplicerat då flygplanet var helt fragmentiserat. Så småningom fann man att strömställaren till skevrodertrimmen var bränd. Flygplanet träffade marken i ryggläge vilket bejakade teorin att Fryklund hamnat i okontrollerbart ryggläge efter en ofrivillig roll. Flygplan 32-4 fick överta huvuddelen av 32-3:s provuppgifter.

Under provflygningarna utfördes ett antal ombyggnader av flygplanet. De mest synbara var utformningen av luftintagen till motorn. Från början låg luftintagen rätt nära flygkroppen vilket innebar att luftkanalerna fick göra tvära svängar för att nå fram till motorn. Detta skapade en oacceptabel luftturbulens i luftkanalerna vilket i sin tur allvarligt störde motorn. Lösningen blev att göra en långdragen inbuktning i flygkroppen framför luftintagen.

Inne i luftkanalerna installerades en luftstyrande plåt och de övre utloppspalterna för gränsluft gjordes större. Man ser utloppsspalterna strax bakom, och ovan, luftintagen!

Flygplan 32-1, Lansen, gjorde sin första flygning 3 november 1952 med Bengt Olow som testpilot. Totalt byggde SAAB 450 flygplan av denna typ. Den sista Lansen rullades av monteringslinjen på SAAB i maj 1960.

A32 Lansen som tilltänkt kärnvapenbärare

Texten är ett utdrag från artikeln Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

"Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.


Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb
Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta. 





Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen."


Från starten av projekt 1150 år 1948 till första flygning 1952 tog grundutvecklingen 4 år. Uttestning av flygplanet, vapen- och elektronisk utrustning samt modifieringar för att åtgärda upptäckta brister tog ytterligare 4 år vilket ger en total projekttid om 8 år. Trots moderna produktionsmetoder och massivt datorstöd är projekttiden idag längre. Gripen, t ex, tog 13 år från beslut till tjänst på flottilj!

32 Lansen gick i aktiv tjänst på flygflottilj 1956. Tjänsteperioden avslutades 1997. Flygplanet innehar därmed den längsta tjänsteperioden i svenskt militärflygs historia - 41 år!


En rote SAAB 32 Lansen stiger mot skyn!


Ritningsskisser från boken 32 Lansen publicerad av Sven Stridsberg, Flyghistorisk Revy 2016


                                                                                    - Ω - 


Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!



Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com 



I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.