Tidsspegeln

Välkommen till Tidsspegeln! Målet med detta e-magazin är att med spegelns hjälp reflektera och belysa såväl militärt tekniskt intressanta lösningar som händelser som vi glömt. Händelser som kanske inte ligger så långt tillbaka i tiden men vilka i bruset av allt nytt kommit att skymmas av tidens gång. Det är min förhoppning att du finner innehållet i Tidsspegeln såväl berikande som intressant. Tidsspegelns layout är anpassad efter Google Chrome. Väl mött i Tidsspegeln! Erland

måndag 20 juli 2020

SAAB 32 Lansen - en aldrig glömd kärlek

Året är 1962 när jag sitter i mitt rum i annexet till Skoghalls Prästgård. Skoghall ligger 9 km söder om Karlstad på Hammarö. Tätortens huvudarbetsgivare är Uddeholms Aktiebolagbolag som tillverkar och exporterar papper, pappersmassa, sågat timmer samt biprodukter till den kemiska industrin vilken supportar massatillverkningen. Idag har man snävat in produktionen och gör enbart vätskekartong. Detta gör man "så duktigt" att var 6:e vätskekartongförpackning (vatten, läsk, såser, olja mm mm) världen över har sitt emballage gjort på Skoghall!

Där sitter jag alltså och framför mig på bordet ligger ifyllda papper för antagningsproceduren till fältflygare i Flygvapnet. Men, jag är ung, jag är förälskad och jag älskar också att segla på Vänern. Sammantaget leder mina funderingar hit och dit till att jag fegar ur. Det är lååångt till Ljugbyhed där utbildningen till fältflygare sker - och min flicka, och segelbåten, är pärlor som jag inte vill lämna!

Lika gott var väl detta - inte minst om man beaktar att vid denna tid omkom var fjärde Flygvapenpilot i haverier...

Jfr Sveriges Flygvapen - en alltmer ihopsjunken jätte

Kärleken till flyg och flygplan har dock aldrig falnat - och en särskild plats i mitt hjärta innehar SAAB 32 Lansen!

Den som åker E4 söderut och kommer till Linköping finner, på vänster sida uppburna av pelare, ett antal av SAABs fantastiska svenskkonstruerade flygplan. Där finns flygplanen Draken, Viggen, SAAB 105 (Sk60), skolflygplanet SAAB 91 Safir, det civila SAAB 340 (Fairchild), SAAB 29 Flygande Tunnan - och så, som slutpunkt i revyn, SAAB 32 Lansen - flygplanet i mitt hjärta!

SAAB 29, Tunnan

SAAB 37, Viggen

SAAB 340

SAAB 91

SAAB 105, Sk60

SAAB 32, Lansen

Projekt 1100, ritbordsskisser och beslut

Den slingrande vägen fram till flygplanet SAAB 32 Lansen började när Flygvapnet sökte en ersättare till det svenskkonstruerade bombflygplanet SAAB B18. Rea-ålder hade just inletts men det var då inte självklart att genomgående ersätta kolvmotordrivna flygplan med sådana med rea-motorer. Att jaktplan skulle vara maximalt snabba, och därmed rea-drivna, var kristallklart men det var inte lika självklart att detta gällde för bomb/attackflygplan.

Dåvarande chefen Flygvapnet, general Bengt Nordenskiöld, hade dock bilden klar: kolvmotor-eran var för alltid förbi: nu gällde rea-motorer som framdrivningsmedel!

Sverige hade som tidigare nämnts i artikeln Reaåldern gör entré i Svenska Flygvapnet köpt in det brittiska jaktflygplanet Vampire i väntan på den svenskutvecklade SAAB 29, Flygande Tunnan. Nu gällde det en ersättare för bomflygplanet B18B - och ett helt nytt koncept, med nya vapen, för det som kom att kallas attackflyget.

Ett av de första ritbordsförslagen var den flygande vingen, Rockan, från 1947.

Flygplanet avsågs drivas med två de Havilland Ghost motorer, samma radialkompressormotor (= stor diameter) som i Flygande Tunnan. Spännvidden skulle bli 16,5 meter och flygvikten 10 ton. Beväpningen skulle vara två 500 kg bomber och två framåtriktade 60 mm raketkanoner. Eget skydd skulle tillgodoses med två bakåtriktade 20 mm automatkanoner.

Det första stjärtlösa reaflygplanet i världen, Horten Ho229 (även Gotha Go229), byggdes i Tyskland och flög första gången 1 mars 1944. SAABs ritbordprojekt bär tydliga drag av detta flygplan. Flygplanstypen visade dock tydliga stabilitetsproblem.

För att lösa stabilitetsproblemen adderade SAABs ingenjörer ett smalt stjärtparti med stabilisator och fena. Projektet övergavs dock.

En grundförutsättning var att det nya flygplanet, av olika skäl, skulle vara försett med två motorer och ha två mans besättning, pilot samt spanare/navigatör.

I januari 1948 presenterade SAAB ett ”konventionellt” flygplan med rea-motorer monterade längst ut på vingspetsarna.

Lösningen, som kallades Tip-Jet, var intressant eftersom det kraftigt minskade luftmotståndet vid vingspetsen. (Jfr dagens långdistansflygplan med uppvikta ”öron” vid vingspetsarna). Lösningen hade dock en förödande nackdel: den medgav inte flygning med en motor eftersom vridmomentet med endast en motor i drift inte kunde kompenseras med roderutslag. Flygplanet skulle vid motorbortfall på en motor ofelbart haverera! Projektet övergavs.

Den 10 maj 1948 fastställde Flygförvaltningen de önskade egenskaperna för vad som kallades Projekt 1100. Flygplanet skulle vara ett attackflygplan med möjlighet att utvecklas till ett jaktflygplan. Flygplanet skulle ha två motorer, två besättningsmedlemmar och nå en topphastighet om 1145 km/h på lägsta höjd. Max flyghöjd skulle vara 16 500 meter.

Ett första ritbordsutkast utgjorde den flygande vingen RA-1100, där R står för Rea och A för attack (tidigare bombflyg). Flygplanet skulle ha en spännvidd om 15,7 meter och tjänstevikten 7 310 kg. Bränslemängden beräknades till 4000 liter. Den fasta beväpningen skulle utgöras av 4 st 20 mm automatkanoner (akan) i nosen med 200 patroner per akan.

De två de Havilland Ghost-motorerna, monterade sida vid sida i flygkroppen, gav flygplanet ett ”bulligt” utseende.

I maj 1948 presenterades förslag RA-1108 där vingen flyttats upp mot flygkroppens ovansida för att ge plats åt en ett ton tung raketautomat i buken. Vid eldgivning skulle denna raketkapsel sänkas ner under flygkroppen och därefter kunna avfyra de tolv 18-cm raketerna. Vid denna tid ansåg man att skrymmande vapen borde förvaras inombords i flygplanet för att minska luftmotståndet till förmån för bränsleförbrukning och stigförmåga (hastighet).

Projekt 1108 avlöstes av flygplan 1119 där den nya de Havilland Goblin-motorn, licenstillverkad av Svenska Flygmotor AB (SFA) i Trollhättan infogats sida vid sida i flygkroppen.

Skisser av Projekt 1119

Projekt 1150, motorval för flygplan SAAB 32 Lansen

De Havilland Goblin

STAL Dovern

De båda motorerna de Havilland Goblin och Svenska Turbinfabriks Aktiebolagets Dovern skilde sig markant genom att Goblinmotorn ”hängde kvar” vid radialkompressorn (även benämnd centrifugalkompressor) medan Dovern var byggd med axialkompressor - vilket gav motorn en radikalt slankare form! Tekniken med axialkompressor skulle allt framgent komma att forma alla jetmotorer.

Flygförvaltningen var nu av den åsikten att (minst) två tillverkare av rea-motorer skulle engageras för att pressa kostnadsbilden. Svenska Flygmotor AB (SFA) ställdes av denna anledning mot Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget (STAL). 1948 uppdrogs åt de båda företagen att konstruera, bygga och testa, en reamotor med en dragkraft om 3000 kp.

Redan 1949 ansåg Flygförvaltningen att STAL:s motor kallad Dovern hade den största utvecklingspotentialen och SFA:s motorprojekt lades ner.

Dovern uppnådde mycket goda resultat i testbänk och vid tillämpade testflygningar under buken på ett brittisktillverkat bombflygplan från Andra Världskriget - Avro Lancaster. Flygplanet köptes in för ändamålet och fick i Sverige beteckningen TP 80. Givetvis utfördes, som följd av dessa testkörningar, ett antal förändringar på motorn.

Det framgick dock snart att Doverns färdigställande inte låg i fas med utvecklingen av det nya flygplanet 1150 - senare 32 Lansen. En annan motorlösning var därmed ett måste.

Flygförvaltningen riktade sina blickar mot England och den nyutvecklade Rolls-Royce Avon-motorn. Engelsmännen var inledningsvis helt ovilliga att exportera, eller låta Sverige licenstillverka, denna motor och erbjöd endast tidigare versioner. När resultaten av Dovern-testerna blev kända ändrade dock det Brittiska Flygministeriet sina restriktioner. Man medgav licenstillverkning i Sverige, från 1952, av den senaste versionen - Rolls-Royce RA 7. Sannolikt bidrog starkt den svenska egentillverkningen av SAAB 29, Flygande Tunnan - samt testvärdena från Dovern till denna vändning: engelsmännen såg helt enkelt ett växande hot mot egen flyg- och flygmotortillverkning!

För att få ordning på motorkronologin får vi backa något. De tre första, från England, levererade motorerna var av typ Rolls-Royce RA 2. Två av dessa motorer skar vid bänkkörning och det var med viss tvekan som den tredje motorn monterades i det första provflygplanet benämnt 32-1. Motorn fungerade tillfredsställande men efter ett års provflygningar ersattes denna motor med den något starkare Rolls-Royce Avon typ RA 7. Typ RA 7 saknade efterbrännkammare men utvecklingen gick stadig framåt och snart nog presenterades efterbrännkammaren Jet Pipe 21 som komplement till RA 7.

Utvecklingen hos Rolls-Royce gick vidare och snart presenterades Rolls-Royce Avon 5A. Efterbrännkammaren, Jet Pipe 21, genomgick också en stegvis utveckling.

50 st RA 7R beställdes för de första serieflygplanen. I samband med denna beställning beställdes också 24 efterbrännkammare för de första 20 attack-Lansen.

Snart nog upptäcktes en allvarlig brist i Jet Pips konstruktion. Engelsmännen tände sin EBK med tändspole och tändstift vilket medförde att EBK:n inte kunde tändas på hög höjd. Ingenjörerna vid Svenska Flygmotor konstruerade om tändsystemet och lät helt enkelt lite bränsle sprutas in i turbinen där det antände av flammorna från brännkamrarna, för att därefter antända det bränsle som sprutades in i efterbrännkammaren. Effekttillskottet med tänd EBK var ca 35%. Ett sådant krafttillskott förbrukar naturligtvis mycket bränsle - i Lansens fall 300 liter flygfotogen per minut!

Den stora motorvolymen utgjordes emellertid av den vidareutvecklade Avon-motorn och den kallades i England för Mk 21 - i Sverige RM 5A1.

I Sverige licensbyggd RM 5A1 (Rolls-Royce Avon Mk21) med EBK 52.

Motorn RM 5A1 hade en 12 stegs axialkompressor, 8 brännkammare, två stegs axialturbin samt efterbrännkammare med ställbart utblås. Ställbarheten användes för att något öppna utblåsöppningen vid tänd EBK. (Tänd EBK = större avgasvolym.)

Denna motor, med under åren kontinuerliga förbättringar, kom att utgöra 32 Lansens huvudsakliga framdrivningsmaskineri.

Konstruktion av flygplan SAAB 32

Redan från början beslöt man använda ett nytt system för konstruktionsarbetet med flygplan 32. Systemet utvecklades av Nils Lidbro, SAAB. De s.k. linjeritningarna ersattes med ett system där flygplanets form definierades av matematiska beräkningar.

Samtliga större konstruktionsenheter som kropp, vinge, stabilisator etcetera infördes i ett koordinatsystem där alla punkter i konstruktionen lades in i x-,y- och z-led. Man kunde, med stöd av detta system, nå den optimala aerodynamiska utformningen.

Lansens flygkropp med koordinater i x-,y- och z-led inlagda.
Systemets origo, där alla koordinatvärden är noll, befinner sig
strax framför frontrutan och en bit ner i flygkroppen (centrallinjen).

Totalt fanns 250 000 koordinatpunkter i flp 32! Ett liknande system fanns vid konstruktionen av flygplan 29, Flygande Tunnan, men detta omfattade endast

75 000 koordinatpunkter.

Systemet krävde naturligtvis omfattande beräkningsoperationer och för ändamålet konstruerades, och byggdes, s.k. matematikmaskiner. Trots dessa maskiner krävdes en hel del manuell beräkningsarbete vilket utfördes av ett 30-tal "beräkningsflickor" sysselsatta vid bordsräknemaskiner.

Bygget av flygplan 32 Lansen

Själva bygget av flp 32 utfördes som delbyggen bestående av nos, framkropp, mellankropp, bakkropp, vinge, fena och stabilisator. Flygkroppen slutmonterades när de olika delarna i en flygplansindivid var färdiga.

För snabb och enkel service kunde bakkroppen demonteras genom avlägsnandet av 5 kilkoppel. Själva motorn var upphängd i fyra fästpunkter och kunde därmed lika enkelt demonteras. (Tillkom förstås anslutningar för bränsle samt elledningar.)

Flygplanet var som helhet byggt i nitad aluminium. Givetvis var katapultstolar standard. Som skydd för besättningen mot granatsplitter och finkalibrig eld installerades en 5 cm tjock frontruta samt, i fram- och mellankropp (besättningsutrymmen), pansarplåt. Den sammanlagda vikten av dessa skyddsanordningar var 257 kg.

En flygplansbrand utvecklar sig med våldsam hastighet. Som skydd mot brand fanns därför 2 fasta brandsläckare och fyra brandskott i flygkroppen.

För att ge besättningen maximal flygkomfort infördes tryckkabin med automatisk temperaturreglering.

Den del av flygplanet som krävde mest aerodynamiska studier var förstås vingen. Lansen skulle ha en pilvinge med 32 graders vinkel. För att optimera testerna byggdes en par testvingar i skala 1/2 vilka monterades på en SAAB Safir, fpl 91. Testflygplanet benämndes SAAB 202.

Testflygningarna startade den 1 mars 1950 och slutfördes under året.

Sammantaget byggdes fyra provflygplan (32-1 till 32-4) - vart och ett för specifika tester.

Ursprungligen beställdes under hösten 1950 tre provflygplan men provprogrammet blev så omfattande att ett fjärde flygplan beställdes.

Utprovningen hade 8 huvudmoment: Markprov, verkstadsflygning, stabilitets- och manöverprov, prestandaprov, prov med radar och radioinstallation, vapenprov, mörkerflygning och slutligen tjänsteprov.

Flygplan 32-3 totalhavererade den 4:e november 1954. Under högfartsprov kolliderade flygplanet mot marken och föraren, Bengt Fryklund, omkom omedelbart. Fastställandet av olycksorsaken var komplicerat då flygplanet var helt fragmentiserat. Så småningom fann man att strömställaren till skevrodertrimmen var bränd. Flygplanet träffade marken i ryggläge vilket bejakade teorin att Fryklund hamnat i okontrollerbart ryggläge efter en ofrivillig roll. Flygplan 32-4 fick överta huvuddelen av 32-3:s provuppgifter.

Under provflygningarna utfördes ett antal ombyggnader av flygplanet. De mest synbara var utformningen av luftintagen till motorn. Från början låg luftintagen rätt nära flygkroppen vilket innebar att luftkanalerna fick göra tvära svängar för att nå fram till motorn. Detta skapade en oacceptabel luftturbulens i luftkanalerna vilket i sin tur allvarligt störde motorn. Lösningen blev att göra en långdragen inbuktning i flygkroppen framför luftintagen.

Inne i luftkanalerna installerades en luftstyrande plåt och de övre utloppspalterna för gränsluft gjordes större. Man ser utloppsspalterna strax bakom, och ovan, luftintagen!

Flygplan 32-1, Lansen, gjorde sin första flygning 3 november 1952 med Bengt Olow som testpilot. Totalt byggde SAAB 450 flygplan av denna typ. Den sista Lansen rullades av monteringslinjen på SAAB i maj 1960.

A32 Lansen som tilltänkt kärnvapenbärare

Texten är ett utdrag från artikeln Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

"Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta.

Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen."

Från starten av projekt 1150 år 1948 till första flygning 1952 tog grundutvecklingen 4 år. Uttestning av flygplanet, vapen- och elektronisk utrustning samt modifieringar för att åtgärda upptäckta brister tog ytterligare 4 år vilket ger en total projekttid om 8 år. Trots moderna produktionsmetoder och massivt datorstöd är projekttiden idag längre. Gripen, t ex, tog 13 år från beslut till tjänst på flottilj!

32 Lansen gick i aktiv tjänst på flygflottilj 1956. Tjänsteperioden avslutades 1997. Flygplanet innehar därmed den längsta tjänsteperioden i svenskt militärflygs historia - 41 år!

En rote SAAB 32 Lansen stiger mot skyn!

Ritningsskisser från boken 32 Lansen publicerad av Sven Stridsberg, Flyghistorisk Revy 2016

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

lördag 6 juni 2020

Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

När reaktionsmotorn för flygdrift gjorde entré i Sverige brukades ordet "rea" i olika kombinationer. Reaflygplan, reapiloter etc. Det finns olika historier dokumenterade om hur detta ord tillkom, men det som kommer närmast sanningen är den av en av Göteborgstidningarna utlyst läsartävling om benämningen av den nya tidens flygplan. Det vinnande förslaget var "reaflygplan" och detta begrepp användes under några år. I juryn satt, som företrädare för Flygvapnet, dess chef, Axel Ljungdahl.

Vampire, J28

I och med inköpet av det Brittiska flygplanet Vampire, i Sverige J 28, inleddes REA-epoken inom Flygvapnet. I slutet av 1958 ersattes officiellt det svensk "rea" med det anglosaxiska "jet".

Vampire byggdes enligt dåtidtidens vunna erfarenhet vilket innebar att hela flygkroppens framparti byggdes i trä! Plywood och även balsaträ - överdraget med duk som målades. Fördelen, jämfört med en genomgående nitad aluminiumstruktur, var att man erhöll en bättre strömningseffekt och fick en förarkabin som kunde trycksättas.

J28 Vampire var i svensk tjänst 1945-1972 och antalet flygplan i Flygvapnet var 437 st.

SAAB 21R

Parallellt med inköpet av Vampire introducerades det första svenska rea-flygplanet, det ombyggda, kolvmotordrivna SAAB 21, vilket med den brittisk-tillverkade radial-kompressormotorn de Havilland Goblin, benämndes SAAB 21R. Syftet med detta flygplan var att skaffa inhemska erfarenheter av reaktionsmotordrift. Konverteringen av 21:an till 21R beräknades omfatta totalt 20% av flygplanet - men kom i slutändan att bli 50%.

Flygplanet vari tjänst 1949-1957. Antal tillverkade flygplan var 60 st.

Grunden var lagd och vägen framåt var nästa svensk-utvecklade REA-flygplan vilket kom att kallas Flygande Tunnan.

Flygplanet erhöll sitt "nom du guerre" (smeknamn) till följd av sin "tjocka mage" vilken innehöll en på licens svensktillverkad de Havilland Ghost radial-kompressormotor.

Här kan ett stopp vara på sin plats. En jetmotor består i huvudsak av en kompressor som matar in luft i de cylindriskt ordnade brännkamrarna där flygfotogen sprutas in och antänds. Luften utvidgas i brännkamrarna av värmen från fotogenbranden och har fritt utlopp bakåt. Tryck och mottryck skapar en i systemet av kompressor och brännkamrar framåtriktad kraft som vi benämner reaktionskraft. Märk väl att det är inte den heta avgasstrålen som driver motorn framåt (en vanlig missuppfattning) utan det tryck som den uppvärmda luften i de öppna brännkamrarna utövar på den framifrån, från kompressorn, inströmmande luften.

En radialkompressor är, förenklat, ett (stort) skovelhjul som matar in luft i brännkamrarna. Reamotorerna kom med denna lösning att få en betydande diameter beroende av det stora skovelhjulet i kompressordelen.

Motortypen kom snart att ersättas med den effektivare, och avsevärt smalare, axialkompressorn som består av ett antal fläkthjul monterade på samma axel i motorns inloppsdel.

Så åter till flygplan SAAB 29, Tunnan, en helsvensk konstruktion. Flygplanet tillverkades sammanlagt i 661 exemplar och var i aktiv tjänst, i Sverige, 1950-1976.

Motorsystemet kompletterades från 1954 med en efterbrännkammare. En efterbrännkammare är i princip ett rör som monteras direkt på reamotorns avgasutlopp. I detta rör sprutas ytterligare flygfotogen in och förbränner, under temperaturstegring, de från motorn utströmmande gaserna. Resultatet blir ett betydande krafttillskott - på bekostnad av bränsleförbrukningen. Denna senare stiger med 300-400 liter per minut vilket gör att viss varsamhet med bruket av tänd efterbrännkammare är nödtvunget!

Den "Flygande Tunnan" gjorde sig bemärkt på världsmarknaden som ett snabbt flygplan - ja, faktiskt, världens snabbaste!

Den 6 maj 1954 satte kaptenen i flygvapnet, Anders Westerlund, ett världsrekord med en J 29B med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år innan det slogs av en amerikansk F-86H Sabre.

Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C från Södermanlands flygflottilj med kapten Hans Neij och fältflygare Birger Eriksson vid spakarna, slog 23 mars 1955 världsrekord över en sluten 1 000 km lång bana. De flög sträckan Nyköping–Nätra kyrka (Bjästa) i nuvarande Örnsköldsviks kommun och åter med en medelfart på 900,6 km/h. Det gamla rekordet löd på 822 km/h och sattes i maj 1950 av den brittiske testpiloten James "Jim" Cooksey med en Gloster Meteor.

En mycket mörk sida av introduktionen av SAAB 29 var den höga haverifrekvensen. Av de 661 levererade flygplanen havererade 242 st varvid 99 piloter omkom. (Jfr artikeln Sveriges flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kraftlös jätte). Den relativt höga olycksfrekvensen i början berodde på bristande kunskap om pilvingens egenskaper, i kombination med att det inte fanns någon tvåsitsig skolversion. En skolversion hade föreslagits av Saab, men Flygvapnet valde att prioritera produktionen av jaktversionen.

J 33, de Havilland Venom

Nästa flygplan i serien av pionjärer i svensk tjänst var det brittiska de Havilland Venom - utvecklat ur Vampire. Flygplanet fick en starkare motor och viss modifiering av vingens form och dess bakkant. Byggtekniken beträffande främre delen av flygkroppen var densamma som i Vampire, dvs plywood, balsaträ och målad duk. Flygplanet var i svensk tjänst 1952-1962. Antal i tjänst 59 st. Ett flygplan havererade under leveransflygningen

Vi har tidigare lärt att det propellerdrivna flygplanet SAAB 21 var utrustat med en av världens första katapultstolar. Katapultstolen var en nödvändighet på fpl 21. Varom inte var piloten dedicerad till köttfärs i den bakom cockpit roterande propellern. Tämligen snart upptäckte man dock att katapultstolen var, minst sagt, ovarsam mot människans ryggrad till följd av de våldsamma accelerationskrafterna. Utvecklingen drevs framåt och man landade i raketstolen som, förutom att vara relativt varsam med pilotens ryggrad, också medgav en positiv utskjutning från marknivå, dvs fallskärmen hann utvecklas även vid utskjutning från nollnivå.

Vampire och Venom saknade, så konservativt brittiskt, denna nya teknik! En berättelse från ett svenskt haveri: "Jag lade flygplanet i en halvroll för att helt enkelt, enligt regelboken, falla ut ur cockpit sedan jag lösgjort remmar och kabinhuven. Emellertid började flygplanet en inverterad dykning och jag fastnade, av luftdraget, med ryggen mot sittbrunnskantens bakre del. Det var omöjligt att komma loss! Förtvivlat sökte jag med fötterna efter spaken, fann den och pressade den framåt - dvs det uppochnervända flygplanet tvingades av rodren att gå över i omvänd planflykt - och jag föll ut!"

Dramatiskt, ja visst - mycket!

J 34, Hawker Hunter

I början av 1950-talet insåg Flygvapnet att det, för att möta sovjetiska bombflygplan på hög höjd, behövde ett flygplan som kunde möta detta hot. Vampire, Venom och Flygande Tunnan motsvarade inte kravet. I väntan på utvecklingen av SAAB 35, Draken inköptes därför det brittiska flygplanet Hawker Hunter. I Sverige benämnt flpl 34.

Sammanlagt införskaffades 120 st av dessa flygplan vilka var i svensk tjänst från augusti 1955 till 1969.

SAAB 32, Lansen

Nästa flygplan i tur var SAAB 32, Lansen. Flygplanet hade två mans besättning, pilot och navigatör, och var det första allvädersflygplanet i svenska flygvapnet. Det första flygplanet, av 447, levererades sent 1955 och flygplanet var i tjänst 1956-1997.

Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

fredag 22 maj 2020

Jaktplanet P 51 Mustang och Svenska Flygvapnet

Det Svenska försvaret, och med det det Svenska Flygvapnet, fick ett omilt uppvaknande i och med Tysklands överfall på Polen den 1 september 1939 - vilket blev starten på 2:a världskriget. Statsminister Per-Albin Hansson försäkrade i ett tal i september 1939 att "Sveriges beredskap är god", en statslögn med syfte att lugna Sveriges befolkningen - och, dessvärre, en lögn som saknade varje form av substantiellt innehåll! Den dystra sanningen var att Sverige till följd av 1925 års försvarsbeslut i praktiken saknade förmåga att försvara sina gränser.

En sen omvändelse under galgen återspeglas i 1936 års försvarsbeslut då man kunde se en alltmer rustad omvärld - och ett försiktigt återtagande av den förlorade försvarsförmågan påbörjades.

Krigsutbrottet, den 1 september 1939, innebar att en omfattande upprustning av samtliga vapengrenar rivstartades med syfte att freda vårt land från angrepp av främst Tyskland.

Flygvapnet bildades den 1 juli 1926 och hade i slutet av 20-talet föga imponerande 30 flygplan. När orosmolnen hopades vid mitten av 30-talet, och i och med försvarsbeslutet 1936, började en försiktig uppbyggnad även av Flygvapnet vilket också fått en tydligare organisation med tydlig mening och målsättning.

1939 bestod Flygvapnet av 180 flygplan - att jämföra med den militära stormakten Tyskland som disponerade 6000 flygplan! Efter krigsutbrottet var det svårt, nära omöjligt, att köpa utländska flygplan av den enkla anledningen att respektive länder hade egna behov. Undantag var, till viss del, USA och Italien. USA tillhandahöll jaktflygplanet Severski EP 106, i Sverige J 9 och Italien tillhandahöll jaktflygplanet Reggiane Re 2000 Falco 1, i Sverige J 20. Från Italien köptes också bomb och fjärrspaningsflygplanet Caproni Ca.313. Jfr artiklarna Krigsflygfält Nr 2 Sövde samt Flygplanet som aldrig flög

Flygplan Seversky (USA) P-35 (EP 106)
Svensk beteckning J 9

Flygplan Reggiane (Italien) Re 2000 Falco 1
Svensk beteckning J 20

Parallellt med dess inköp utvecklades det helsvenska jakt/attack flygplanet SAAB J 21. Företaget SAAB ingick, för övrigt, i det Svenska Flygvapnet mellan 1945 och 1953. SAAB 21 hade en något ovanlig konfiguration med "bakvänd" motor och skjutande propeller samt dubbla stjärtbommar. Avsikten med detta utförande var att ge piloten maximal framåt/bakåtsikt samt att ge plats för huvudbeväpningen, 4 st 13,2 mm autmatkanoner m/39 i nosen. För att förhindra att piloten, vid nöduthopp, förvandlades till köttfärs i den bakom cockpit snurrande propellern försågs flygplanet med katapultstol. Det blev därmed ett av de första serietillverkade flygplanen i världen med katapultstol, allra först var tyska Heinkel He 219 som första gången flög 1942. SAAB 21 flög första gången 30 juli 1943 och tillverkades i sammanlagt 298 exemplar. Flygplanet var i aktiv tjänst 1945-1951.

Flygplan J 21

Efter 2:a världskriget förändrades hotbilden och tyngdpunkten låg mot försvar för ett anfall österifrån, från Sovjetunionen. Ett starkt flygvapen ansågs kunna slå så hårt mot ett invasionsföretag att detta skulle bli för kostsamt för angriparen!

Det Svenska Flygvapnet var ännu alltför svagt för att genomföra uppgiften och av denna anledning blickade beslutsfattarna mot den enorma mängden överbliven krigsmateriel som fanns i Europa. Flygvapnets val föll på det amerikanska långdistansjaktplanet P 51 D Mustang, som visat sig vara ett suveränt ess i luftkriget över Tyskland.

North Amerikan P 51 Mustang tillverkades under kriget i det imponerande totala antalet 15 684 exemplar.

England var i stort behov av jaktflygplan, och vände sig till det neutrala USA med förfrågan om att få köpa ett flygplan enligt Brittiska specifikationer. Efter diverse turer erbjöd North Amerikan ett nykonstruerat flygplan som mötte kraven. På endast 102 dagar hade man ett helmetallflygplan med självbärande aluminiumflygkropp färdigt. Nytt var också de tunna vingarna, som hade en extremt god slipstream effekt med resultat att strömningsmotståndet över vingen minskade. Detta innebar, samman med vald motoreffekt, att P 51 Mustang uppnådde imponerande 703 km/h som maximal hastighet i planflykt.

Allison 1710

Flygplanet var, i första utförandet, utrustat med en ett stegs turboladdad Allison 1710 motor som gav planet en mycket god stridseffekt upp till flyghöjden 4600 meter ö.h. Nytt i det amerikanska konceptet var också att motorns kylvatten cirkulerade i en kylare under flygplanets buk. Denna kylare gav ett krafttillskott enligt Mereditheffekten, kort skrivet som en RAM-jetfunktion. Den luft som togs in genom kylarens främre kåpa värmdes upp av hetvattnet från motorn, expanderade, strömmade ut genom en dysa baktill i kylkåpan och gav därmed ett visst krafttillskott. Den tunga baksidan av Allisonmotorn var den låga maximala stridshöjden samt en hög bränsleförbrukning: 7,6 liter per minut vid fullgas.

De brittiska och amerikanska bombflottorna var emellertid i skriande behov av jaktskydd vid sina räder in över Tyskland. Det tyska Luftwaffe förorsakade bombflottorna närmast oacceptabla förluster - inte minst vid räder så långt österut som Berlin. Det allierade jaktskyddet upphörde, till följd av prestandaförmåga och bränslekapacitet, i praktiken ungefär vid den Tyska Riksgränsen i väster.

Brittiska ingenjörer studerade problemet och tog fram några Mustang-prototyper med den Brittiska Rolls-Royce Merlin 61-motorn med dubbla kompressorer (till skillnad mot Allisonmotorns enstegs fasta kompressor). Motoreffekten var 2035 hkr.

Resultatet var långt över förväntan: Plötsligt hade man ett suveränt jaktflygplan som kunde operera på höjder över 10 000 meter och detta med en 50%-igt lägre bränsleförbrukning än Allisonmotorn!

P 51 tillhörande 375. Fighter Squadron
på stridsuppdrag över Tyskland 1944

Med extra fälltankar kunde man nu skydda de allierades bombflottor varhelst uppdragen över Tyskland förde dem.

Rolls-Royce motorn kom att serietillverkades på licens i USA av Packard som hade produktionskapacitet för detta.

P 51 Mustang visade sig, efter vissa modifieringar, i luftstrid vara kraftigt överlägsen såväl de tyska Bf 109 som FW 190-flygplanen.

Mustang P 51 D. Notera luftintaget till motorns
kylare under buken. Kylsystemets utformning verkade,
enligt Meredith-effekten, som en RAM-jet motor,
och gav därmed ett visst krafttillskott!

Liksom de flesta flygplan genomgick Mustangen flera utvecklingssteg. Den ultimata maskinen blev P 51 D.

Detta flygplan hade fått en plexiglashuv (bubbla) utan störande metall-inramningar, en avplanad bakkropp som medgav förbättrad sikt bakåt och en något, i framkant, förlängd fena för ökad stabilitet och ökad kurvtagningsförmåga - en viktig detalj i luftstrid.

Flygvapnet köpet, under åren 1945-1948, 161 begagnade P 51 D från överskottslagren i Europa. De fick flygvapenbeteckningen J 26 respektive S 26 (spaning).

En intressant detalj är att Flygförvaltning, efter ekonomiskt övervägande, beslöt behålla flygplanets ursprungsbeväpning 6 x 12,7 mm AN/M2 (.50 cal). Denna ammunition fanns inte som svensk standard men det fanns mycket stora mängder surplusammunition i Europa efter kriget. Denna kunde köpas synnerligen billigt. Det blev därför helt enkelt billigare att behålla ursprungsbeväpningen jämfört med att byta vapen till svensk standard.

P 51 D Mustang var i aktiv tjänst på Svenska flygflottiljer fram till 1953 då den började avvecklas - jeteran stampade i farstun.

Ett föga känt faktum är att Sverige, under inledningen till Kalla Kriget, bedrev aktiv flygspaning/höghöjdsfotografering av Sovjetiskt territorium. Kamerautrustning för ändamålet tillhandahölls av USA mot att USA fick del av fotoresultatet. Verksamheten bedrevs naturligtvis i hemlighet och få, om ens några, spår finns kvar idag.

Maximal flyghöjd för Mustang var 12771 meter ö.h vilket gjorde flygplanet lämpligt för höghöjsfotograferingen ifråga. Vid ett dokumenterat tillfälle flög en S 26, på hög höjd dit sovjetiska flyg inte kunde nå, in över Ösel i jakt på sovjetiska radarspaningsinstallationer. Vid spaken satt piloten Fredrik Lambert-Mueller.

På samma sätt flög, under 1949, piloten Ingemar Wängström i en svartmålad, Spitfire S 31 (svensk beteckning), utan nationalitetsmärkning, flera höghöjdsuppdrag över sovjetiskt territorium. Han flög, bl a, över Kandalaksja på Kolahalvön. Vid dessa flygningar var han civilklädd och försedd med falska, ryska, identitetshandlingar!

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

tisdag 12 maj 2020

En dramatisk vigsel

Min far, Albin Renström, var komminister i Hammarö församling (Värmland) och bodde i Skoghalls Prästgård. Detta var således den plats där jag växte upp, från 1 års ålder 1945 till fars pensionering 1967.

Under åren fram till 1958 var Prästgården också Pastorsexpedition där alla förekommande ärenden hanterades. Personbevis, födslar, dödslar och allehanda uppgifter som denna tid ålåg Svenska Kyrkans uppgift som registerhållare över Sveriges befolkning. Stundtals förekom även obligatoriska samtal i skilsmässomål. Dessa sekreta samtal fördes i "Hörnrummet" på Prästgården och vi, barn och fars hustru Karin, var då förvisade till barnkammaren eller köket.

Nu och då förkom även vigslar i Prästgården. Dessa genomfördes i Hörnrummet vilket för stunden inreddes med två, i rött, sammetsklädda pallar för brudparets knäfall inför Herren. En av dessa pallar har jag ännu i min ägo.

Nu är det dags för vigsel i Prästgården. De röda pallarna är framställda. Brudparet gör entré samman med sina bröllopsvittnen. Parkettgolvet i matsal och Hörnrum är nybonade - så var det på denna tid: parketten skulle bonas och vaxas minst två gånger per år.

Brudparet står på knä framför prästen, min far, och får frågan: "Tager du denna...." Brudgummen faller då samman i medvetslöshet på golvet.

De två bröllopsvittnena försöker resa den fallne varvid de halkar på det nybonade golvet - och nu ligger alltså tre man på golvet! Vi skall minnas att golvet är nybonat och att männen har nya, med blanka lädersulor försedda, skodon.

Bruden sjunker gråtande ner i en fåtölj.

Far ilar in i köket och frågar mor Karin: "Var är konjaken?" varpå hon svarar: "Är det hjärtat?" Far hade tidigare haft en svår hjärtinfarkt...

"Nej", svarar han, "brudgummen har svimmat för mig"!

Efter diverse kära omsorger, där konjaken spelar sin roll, vaknar brudgummen till liv.

Far är bekymrad, Fallandesjuka (epilepsi) är då ett äktenskapshinder och frågar därför den nyvaknade brudgummen "Händer detta ofta? Är ni sjuk i fallandesot?"

Brudgummen svarar: "Nä, pastorn, jag har ingen sådana sjukdom. Jag tyckte bara att det blev så högtidligt!"

Hur det gick i livet för de unga tu vet jag inte, men ett är säkert: få brudgummar har fått ett glas stärkande cognac mitt i vigselceremonin!

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

söndag 10 maj 2020

Snabbgruppering och akut sjukhusbesök - ett lördagsminne från Villingsbergs Skjutfält 1980

Det är lördag förmiddag och 4. lfhaubkompaniet, med ett traktoranspänt 4-pjäs 10,5 cm haubitsbatteri, fullgör repetitionsutbildning under en 11 dagars fälttjänstvecka i Villingsberg 1980. Batteriet skall under dagen öva och genomföra stridsmomentet snabbgruppering. Snabbgruppering innebär att förbandet direkt från marschkolonn, på vägen, bröstar av pjäserna oavsett skydd, och skjuter så snart pjäserna är eldberedda och fått sina skjutvärden. Enligt Artillerireglementet skall eldgivning kunna ske inom 8 minuter från det att kommandot ”Snabbgruppering” givits.

Två unga kaptener på stat är instruktörer och stridsdomare. Tyvärr har man glömt att avlysa skjutfältet från obehöriga denna helg och momentet skall därför genomföras med salutskott - inte med skarp ammunition. Naturligtvis påverkar detta truppens motivation att utföra förelagd stridsuppgift.

Vår batterichef GS vet emellertid råd. Han frågar de unga kaptenerna (övningsledarna) vilket tidskravet för snabbgruppering av ett 10,5 cm batteri är och får till svar: 8 minuter. GS svarar då: ”Då skall ni få se mitt batteri leverera eld inom 6 minuter - med ett motkrav: vi genomför momentet en enda gång - sedan är det lördagsvila!”

De båda kaptenerna rådgör lite vilset med varandra och säger sedan: OK!

GS samlar batteriet och redogör för förutsättningarna och kraven. Han ”toppar lagen” dvs jämnar ut numerären i pjässerviserna med, i momentet, sysslolös personal. Buren utrustning skall vara ”mössa, bössa, mask” dvs hjälm, vapen och skyddsmask. Bandtraktorgruppens förare, O, nu ingående som pjäsmanskap vid en av pjäserna, ropar på bred dalmasdialekt: ”Menar du att vi ska snabbgruppera med masken på???” Svaret från Batterichefen är förstås nej! Masken skall ligga i väskan som bärs över ena axeln.

Med kaptenerna överenskoms att batteriets snabbgrupperingstid skall mätas från det att kommando ”snabbgruppering” ges till dess att första eldberedda pjäs avlossar ett salutskott (de andra tre följer sedan efter, och skjuter allteftersom de är eldberedda).

Som PU (Parkunderofficer) är jag ansvarig för drift och skydd av 12 personbilar, 12 hjultraktorer med lika många släp, 3 lastbilar varav en med släp för bandtraktor, 1 bandtraktor och 2 mc. Totalt 42 fordon och fordonskombinationer. En spännande och tidvis krävande uppgift - men alltid sporrande! I detta moment dock hänvisad till att vara åskådare - en intresserad sådan.

Batteriet förflyttar sig längs en skogsväg och så kommer plötsligt kommandot från Batterichefen: ”Snabbgruppering”. Stridsmomentet brakar loss, pjässerviserna frustar av adrenalinpåslag, vräker sig ut över drivkärrornas sidolämmar med en explosiv kraft. Pjäser bröstas av, lavettben breds ut och förankras i vägbanan/kanten med sina markspadar, ammunition langas fram, män med riktkäppar och AK4:an piskande på ryggen stormar ut över den vattensjuka myren så att vattnet sprutar i fontäner om fötterna, det svärs, skriks kommandon och så brakar den första pjäsens salutskott av - i snabb takt följt av de andra tre pjäsernas eldgivning.

Så, uppbröstning och återsamling. Nu emotsågs resultatet av övningen med spänning! Skulle det bli långharvning eller ledig lördagseftermiddag?

”Ja” sa den ene av kaptenerna” det tog förvisso inte 6 minuter som utlovat av Batterichefen, inte heller 8 minuter som är målet enligt reglementet - utan 12 minuter”. Sedan dröjde han lite med fortsättningen och många såg den möjliga lördagsledigheten skingras som röken från salutskotten. ”Men”, fortsatte han ”alla har gjort en intensiv och bra insats och om ni tänker efter vad just DU/NI kunde ha gjort snabbare, bättre och för målet optimalt, tror jag att övningen gett önskat resultat! Vi avbryter därför verksamheten här och nu och förbandet går enligt tidigare order till förläggningsplatsen (någonstans i Villingsberg), maskerar fordon och kopplade pjäser, reser förläggningstälten och tar helgvila - tills i morgon, söndag. Middag serveras på förläggningsplatsen klockan 17. Slut.”

Ett befriat mummel samman med ett och annat bravorop sammanfattar truppens känslor.

------------

Som PU har jag anvisat parkeringsplatser för batteriets fordon och kommenderat maskering och förläggningstjänst. Jag tar min PU-väska, denna fältgröna ”maxiportfölj” som följer mig varthän jag än går i tjänsten. I dess inre finns personaltabell, block med körordrar, underlag för förarbevis, pennor, anteckningsblock, en slidkniv och tusen andra ”bra att ha saker”. Till de senare hör ett extra paket cigaretter och två burkar starköl! Jag sätter mig, eller snarare halvlägger mig, ner vid en liten tall i vägkantens sluttning, tar av fältmössan och låter vårsolen belysa de få delar av kroppen som inte täcks av uniformen. Ur vapenrockens högra ficka fiskar jag fram cigaretter och tändstickor, tänder en cigarett och söker mig ner i PU-väskan där jag strax finner en burk törstsläckande starköl. Sannolikt i strid med reglementet öppnar jag burken och tar en djup klunk. Reglemente eller inte, på denna plats är jag vid tillfället högsta befäl och tar mig friheter inom den befälsruta som är min!

Jag hinner tre bloss på cigaretten och två klunkar öl när någon kommer skrikande ur skogen: ”Du måste skynda dig, vi har en där uppe i backen som är allvarligt skadad!” Fan, tänker jag, nu har någon huggit sig i benet med en yxa under vedklyvning till tältkaminen. Åter Fan, jag har ingen bil på platsen - alla är på tjänsteuppdrag. En MC med förare är vad som står till buds - förutom traktorer med släp samt en Ltgb 957, dragbil till bandtraktorsläpet.

Jag halvspringer i anvisad riktning och finner traktorförare B liggande på marken vid sitt till hälften maskerade ekipage och med svåra smärtor från höger fot och vad. Lättad konstaterar jag att inget blod sprutar, inget skärsår orsakat av eggverktyg, det ger oss lite mer tid…

Vad har hänt? Jo, B, som funnit kronans kängor obekväma har ersatt dem med sina egna, väl ingådda, gummistövlar. Vad B förbisett är att uniformsbyxornas krokar nedtill, avsedda att häktas i kängorna, nu dinglar fria. När han under maskeringsarbetet skall stiga ner från traktorns motorhuv och ner på höger framskärm fastar en krok i maskeringsnätet och B störtar, i spagat, med hela sin kroppstyngd, på höger fot. Något har gått sönder i foten - vi måste till sjukhuset i Karlskoga! Men var Fan finns en bil? Snabbaste fordon är bandtraktorgruppens dragbil Ltgb 957 - men bandtraktorn är lastad och det tar för lång tid att få detta ekipage körklart.

MC-ordonnasen G står plötsligt, som framtrollad, vid min sida. G är som en ivrig vallhund, städse på plats när och var han behövs, helt självgående - men alltid trogen sin uppgift. ”Jag vet var vårt systerkompani är förlagt - hoppa upp på mc:n PU så far vi dit!”

Vi dundrar iväg på den smala grusvägen och är inom kort framme hos systerkompaniet. Deras stabsbil, en Volvo 145, ”är hemma” och jag beslagtar den omedelbart trots protester. Deras bandtraktorbilsförare, en storväxt smed från Bofors, hoppar in som förare sedan vi kastat ut stridspackningar, diverse sambandsutrustning och därefter snabbt återvänder till platsen för B:s olycka. Ryggstödet i baksätet på 145:an fälls framåt, B dras på en fältkappa in på lastgolvet, en filt blir huvudkudde och vi styr mot Karlskoga. Efter 150 meter ropar jag ”stopp” vid den lilla tallen där min starköl väntar på sin ägare. ”Här har du lite tröst” säger jag till B som tacksamt tar emot min öl. Så fortsätter färden i högsta fart mot Karlskoga.

Vi stannar vid akutintaget och med en rullstol hjälper vi B in. En vänlig sköterska tar emot oss och ledsagar B in i ett undersökningsrum. Efter en stund kommer hon åter och säger att vi mest troligt kommer att få med oss B ”hem” efter röntgen och omlindning med elastisk binda.

Jag har nu återfått ”fältmässig kontroll” över hjärnkontoret och kommer, som i blixljus, underfund med att på golvet bak, i den olåsta 145:an, ligger 4 stycken kulsprutepistoler! Omedelbart sänder jag ut smeden från Bofors att hämta vapnen - innan någon annan gör det!

Strax efter att den storväxte mannen från Bofors åter kommit in i väntrummet, nu med två kpistar på vardera axeln, kommer en läkare in i rummet. På norsksvenska säger han till mottagningssköterskan: ”Va är det fatt syster, är de krig? Har de skytt på varann?” Sedan försvinner han med ett smil in bakom dörren till ett undersökningsrum.

Det går en stund och så kommer mottagningssköterskan in i väntrummet. ”Tyvärr, röntgen visar att B har ”spräckt gaffeln” och måste opereras". Gaffeln är avslutningen på det grövre underbenet mot fotens ben och vid kontakten med marken har B:s kroppsmassa varit för tung för benkonstruktionen i vaden.

Därefter frågar hon när vi senast åt och jag svarar att det är ca tre timmar sedan, ”men” säger jag, ”B fick en starköl av mig - att trösta sig med på vägen hit".

Hon tittar mig uppfordrande och anklagande i ögonen och säger vasst som rakblad: ”Och du skall vara befäl! Nu måste vi magpumpa B bara för din obetänksamhets skull! Du borde veta att en skadad inte skall äta eller dricka före undersökning av läkare!!!”

Magpumpning är ingen behaglig upplevelse - det vet jag… Skamsen tittar jag i golvet och tar ett snabbt adjö.

Jag har, dessbättre, aldrig träffat B efter denna händelse - troligen skulle han ha haft något beskt att säga mig - om en försommarljummen starköl och dess konsekvenser.

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

söndag 3 maj 2020

Öster Silvberg, epilog

Jag har förespeglat läsarna en tredje del av äventyret Öster Silvberg och Gruvdrängens mystiska inflytande på nutida människor.

Åter är en fjällresa med husvagn aktuellt. Denna gång är vi emellertid på väg mot en skidsemester och kommer därmed söderifrån. Jag föreslår att vi, nu när det är vår i luften och snötäcket närmast obefintligt i dessa trakter, åter gör ett försök att besöka Gruvan och Ödekyrkogården i Öster Silvberg. Sagt och gjort, vi tar av västerut från Säter och klättrar snart uppför bergsryggen på den gamla vägen till Öster Silvberg - för vidare färd mot Gustavs. Vi övernattar uppe på berget, besöker Ödekyrkogården, ser det faschinerande gruvhålet med sitt gröna vatten och stiger så småningom ner i Helvetesgropen via den branta backe där vi körde fast förra gången vi besökte Öster Silvberg. Så kommer då stigningen, som tidigare berättats om med en korta ansats, en 90 graders vänsterkurva och sedan enbart uppför den 100 meter långa backen.

Efter ca 75 meter är det åter stopp! 740:ns drivhjul slirar och ekipaget - bil och husvagn - glider baklänges! Hur är detta möjligt? Jo, under den bara "grushinnan" lurar tjälen... is alltså! Vi åker kana på ett grusskikt under vilket vilket isen ligger...

Finns stunder då man önskar svära och förbanna, detta är en av dem! Jag backar försiktigt nedför backen under rätt kontrollerade former och krokar av släpet. Utan hjälp kommer vi dock inte härifrån.

I tystnaden hör jag, i riktning Gustavs, en arbetsmaskin, typ hjullastare, bröla. Sonen Johan och jag sätter oss i bilen, betvingar enkelt backen nu när 740:n är befriad från sitt 1,5 ton tunga släp och finner efter någon kilometer en lördagsarbetande man med hjullastare i ett grustag.

Jodå, han skall hjälpa mig och efter att ha krokat på husvagnen, kopplat en kedja till hjullastaren kommer vi galant uppför denna backe, med isskorpa under gruset, och är åter fria från Helvetesgropen.

När vi lossar dragkedjan till hjullastaren skymtar jag mellan de mörka granarna, och nedåt backen, en grå skugga och tycker mig åter höra Gruvdrängens ihåliga hostande...

På stund och ställe fick jag lova familjen att aldrig mer ta vägen över Öster Silvberg! Tyst, för mig själv, tänket jag att en fyrhjulsdriven bil nog skulle klara jobbet... men det är ännu oprövat!

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

fredag 1 maj 2020

En rakryggad officer

Låt oss förflytta oss bakåt i tiden, till början av december 1964. Jag och trettioen kamrater ligger vid 5:e batteriet A9 för att utbildas till värnpliktiga underofficerare och senare krigsplaceras som Parkunderofficerare (senare Motorbefäl) eller Närskyddstroppchefer. Utbildningsgrenen kallas Skydd och Motor (SkyMot). På nedervåningen i Kasern 5 huserar de raska gossar som tillhör utbildningsgrenen Pjäs och B-plats (PoB) Vi skall nu tillsamman genomföra en övning med skarpskjutning på Remmene skjutfält sydväst om Herrljunga, Västergötland. Vår utbildning omfattar såväl 10,5 cm som 15,5 cm haubitsar - den senare vanligen kallad Fransyskan efter sitt ursprungsland Frankrike. För just denna fältövning disponerar vi ett traktoranspänt sexpjäsbatteri 10,5 cm haubitsar m/40.

10,5 cm haubits m/40

Utbildningsgrenen PoB bemannar pjäser och B-platstält (där skjutvärdena beräknas). PoB-folk bemannar också eldledningsfunktionen. Sysselsättningsgraden för denna grupp är nära 100 procent.

Caterpillar D4

Vi, SkyMot, formerar gruppen förare för förbandets samtliga fordon - hjultraktorer med släpkärror, en bandtraktorgrupp om tre man med en Caterpillar D4, dragbil Ltgb 957 (Myrsloken) och bandtraktorsläp - därtill en och annan last- och personbil.

Ltgb 957 "Myrsloken"

De traktorer som drar pjäser har en särskild sorts släpkärra: en s.k. drivkärra. Denna kärra har egen växellåda, kardan och drivning på hjulen. En kort kardanstång överför kraft från traktorns kraftuttag till drivkärrans växellådan. Eftersom kärran saknar koppling kan dess växellåda endast manövreras om ekipaget står stilla. Att backa med denna fordonskombination: hjultraktor, drivkärra och pjäs är i det närmaste omöjligt!

Del av Centrala Utbildningsgruppen...

SkyMotgruppens numerär översteg förarbehovet och sysselsättnings-graden var därmed 60-70 procent. Övertalig personal formerade en s.k. Central Utbildnings-grupp - av oss kallad Åskådartropp. Under den veckolånga fältövningen roterades givetvis arbetsuppgifterna mellan eleverna - men Åskådartroppen var alltid bemannad av de friställda!

Vid denna tidpunkt var skarpskjutning ett vanligt förekommande moment - men Remmene blev ett bestående minne. Att få se ett sexpjäsbatteri, under en minut, skjuta luftbrisader med zonrör och se blixtarna från krevaderna, rökmolnen samt marken i målområdet formligen koka av splitternedslag! Bokstavligen ingen skulle ha kommit levande från detta!

Men Remmene skulle också bjuda på en annan upplevelse där en ung löjtnant elegant avslutade en överstes obehärskade kaskad av otidigheter riktade gentemot artilleriet - och mot oss artillerister.

Löjtnant Tor Almén, död i cancer 1981

Vi hade den fantastiska turen att som troppchef (numera plutonchef) få löjtnanten Tor Almén. Almén kunde reglementena - och förstod alltid att ur textmassan dra ut vad regelskrivaren avsett med sin text! Denna egenskap var inte alltför utmärkande för dåtida befäl oavsett grad. Almén var därtill en stor humanist - och en krävande chef.

Almén kom att följa oss under 15 månader och stod alltid på vår sida vid konflikt med någon, oavsett tjänstegrad, som sökte "kacka" i hans bo!

Ett exempel på hans humanism: Vi sitter någonstans under en 5 minuters rökpaus. Samtalet rör sig om det militära tvånget och dess konsekvenser. Tiden går - och samtalet böljar. Så småningom säger lt Almén: "Jag ser att flera av er förstulet sneglar på sina klockor. Jag vet att vi nu har suttit här och resonerat i trettio minuter - men jag tycker att era funderingar är värda att begrundas och diskuteras!" En sådan chef vinner sin trupps förtroende - en chef som truppen, dvs vi, följer till vägs ände om så behövs!

Där är vi nu, Åskådartroppen, när plötsligt en infanteriöverste dyker upp, Chefen I 17, överste Claës Skoglund. Denne överste skulle gå till historien som "knäfallsöversten" då han kommenderade sitt regemente (inklusive befäl) att falla på knä medan han utgöt sig över, enligt hans mening, uppdagade utbildningsbrister. För detta tilltag med knäfallet skulle Skoglund erhålla en reprimand från Justitie Ombudsmannen (JO).

Lt Almén gör fältanmälan till översten och Skoglund börjar därefter sin straffdom över artilleriets män. "Ni artillerister har ingen uppfattning om hur man uppträder i stridsterrängen. Ni kommer farande med era fordon, fram till främsta linjen, likt Kleoptara på sin schäslong!" Sedär röt han, "den soldaten (pekar) med sitt kartstöd (det kartstöd som erbjöds oss, en obehandlad vit björkfanerskiva med olivgrönt vaxduksomslag) kommer att vara död inom 15 sekunder eftersom han visar en sådan måltavla (kartstödet) mot fienden. Sanningen är att vi infanterister kommer att få utkämpa striden utan stöd från artilleriet!"

Därefter vände han sig direkt till löjtnant Almén med orden: "Eller hur löjtnant, är det inte så?"

Almén gick upp i enskild ställning och svarade stramt: "Jag vet inte överste, jag kan bara svara för mig själv och min trupp. Vi motsvarar inte er beskrivning!"

Skoglund lämnade oss i vredesmod - och vi i Centrala Utbildningsgruppen var stolta över ha en officer och troppchef, Tor Almén, som stod för egna uppfattningar och som värnade om sin trupp!

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.