Vägen till Hitlers Wolfsschanze. Del I: Der Führersonderzug, en mobil ledningsplats

I östra Polen, nära staden Ketrzyn, tidigare den medeltida tyska staden Rastenburg, byggdes inför anfallet på Sovjetunionen den 22 juni 1941 en omfattande ledningsplats för den tyska armén - och för Hitler som dess befälhavare. Vägskyltarna på bilden till vänster pekar på Görlitz och det var här som centralpunkten i ledningskomplexet återfanns - Varglyan eller på tyska Wolfsschanze.

Bygget genomfördes av Organisation Todt, uppkallat efter dess chef Fritz Todt, och beräknas under åren fram till januari 1945 ha sysselsatt ca 28 000 man - av säkerhetsskäl alla tyskar och ingen tvångsarbetare.

För att rätt förstå storleken av Wolfsschanze måste vi ta in att ca 2000 man dagligen var sysselsatta här. Till detta kom ett antal ledningsstaber för de olika vapenslagen - dessa var lokaliserade i Wolfsschanzes närhet (10-15 km). Skälet till denna decentraliserade förläggning var ett gammalt råd: lägg INTE alla ägg i en och samma korg!

Wolfsschanze, Varglyan, var bara en av flera ledningsplatser för Hitler. Allt eftersom de noggranna krigsplanerna verkställdes flyttade Hitler och hans stab till nya skyddade ledningsplatser. Vi får anta att Hitler själv godkände dessa ledningsplatser och deras utförande - allt annat vore otänkbart!

Karta över de ledningsplatser som byggdes av tysk arbetskraft (inga krigs- eller KZ-fångar) inför Tysklands krigföring på de olika krigsskådeplatserna i Europa. Var och en av dessa platser har sin egen historia! De flesta av dem - undantaget Wolfsschanze i nordöstra Polen - har en mycket kort historia gemensam med personen Adolf Hitler. Hitler kanske aldrig ens  besökte platsen, eller stannade han i vissa fall några timmar eller högst några dagar. I en av dem skulle han, med korta avbrott, tillbringa 800 dagar, i Wolfsschanzse, Varglyan, i nordöstra Polen.

Focke-Wulf, Fw 200 Condor

För Hitlers personliga transporter fanns till förfogande hans Mercedes 770K, en öppen limousin men ibland en täckt variant, hans flygplan, en fyrmotorig Focke-Wulf Fw 200 Condor, och hans eget tåg Führersonderzug Amerika - från 31 januari 1943 omdöpt till Brandenburg. Specialtåget Amerika/Brandenburg användes givetvis vid längre resor - dock fanns en av hans Mercedes-bilar liksom hans flygplan på resmålet i händelse av snabbt beslutade resor till annan ort. 

En av de två luftvärnsvagnarna i
Führersonderzug Amerika.
Reservloket ses här gå sist i tåget.

Führersonderzug Amerika/Brandenburg bestod huvudsakligen av DRB:s (Deutche Reichbahn) serieproducerade vagnar fast med för uppdraget anpassad inredning. Ett typiskt tågsätt bestod av två standard, DRB 52 Krigsånglok, samt 10-16 vagnar. Tåglängden varierade mellan 300 och 430 meter. Passagerarantalet var omkring 200 personer.

Führerns personliga säkerhet krävde att tåget hade två lok. Tåget skilde sig markant från civila tågsätt genom att direkt efter loket - samt näst sist i tåget, dra en specialbyggd luftvärnsvagn. Den var bestyckad med två fyrpipiga 20 mm luftvärnskanoner vilka även kunde användas för att bekämpa markmål. Mellan de två pjäserna fanns i vagnen logement, uppehållsrum och sanitetsutrymmen för pjässerviserna samt utrymmen för ammunition till pjäserna. 

Var 150-200 km byttes båda loken ut emedan vatten och kol då var förbrukade. Bytet skedde på några minuter eftersom de båda nya loken sedan många timmar hade eld i fyrarna och var startberedda. Dessa snabba byten var också en del i säkerhetsarrangemangen för Führern. Därtill kom att endast den mest nödvändiga kretsen av tjänstemän längs resrutten var informerade om att Amerika/Brandenburg var på genomfart. Extra skydd mot sabotage och överfall utgjorde det faktum att beväpnade poster var utplacerade längs den trafikerade banan på var 100 meter. Sist, men inte minst, reducerades risken för kollisioner med andra tåg genom att dessa helt enkelt dirigerades om till andra banavsnitt.

De flesta reseplaner för Führersonderzug Amerika/Brandenburg förstördes direkt efter resan för att inte kunna utgöra underlag för attacker mot Hitler. 

Emellertid finns enstaka dokument rörande tåguppställningen vid Hitlers resa från Anhalter Bahnhof i Berlin till Wolfsschanze vid Görlitz i Polen den 23-24 juni 1941 bevarade.  Avresan tog sin början dagen efter att Operation Barbarossa, dvs anfallet på Sovjetunionen, satts igång.

De 15 komponenterna i detta tåg var i angiven ordning: 

• Två lok (Deutsche Reichsbahn BR52, krigslok) 
• en Flakwagen (luftvärnsvagn) med två fyrpipiga 20mm luftvärnskanoner
• en bagagevagn
• en Führerwagen, vilken var Hitlers personliga vagn. Dess stomme utgjordes av en Pullman DRB-vagn med ett förrum/väntrum bevakat av två livvakter, en salong med ett stort bord och soffor, Hitlers sovrum med en enkelsäng, Hitlers badrum i marmor, tre rum för gäster, ett duschrum och ytterligare ett förrum/väntrum med två livvakter. Vagnen var, liksom övriga vagnar i tåget, boaserad (träklädd).
• en Befehlswagen (kommandovagn) med ett konferensrum och ett kommunikationscenter med telefonväxel, telex och radio. Telefon och telex kunde endast brukas då tåget stod parkerat på förberedd (uppkopplingsbar) uppställningsplats
• en vagn för Hitlers livvakt om 20 man samt kriminalpersonal från RSD (Reichsicherheitsdienst). Dessa män var de enda som i Hitlers närhet tilläts bära vapen
• en restaurangvagn
• två vagnar för gäster
• en Badewagen (bad/sanitetsvagn)  
• en restaurangvagn för övrig personal
• två sovvagnar för övrig personal
• en Presswagen för presschef Otto Dietrichs och personal. Vagnen var inte avsedd för journalister utan enbart för Dietrich personal med uppgift att formulera presskommunikéer
• ytterligare en bagagevagn
• en avslutande Flakwagen

Hitler och Ribbentrop utanför Führersonderzug Amerika i Polen 1939
Notera de stoppade taburetterna!

Trupparad nära Mönichkirchen (Österrike) framför Fühersonderzug Amerika  
med anledning av Hitlers 52-årsdag

Enorma summor användes under kriget för att så långt möjligt garantera Hitlers säkerhet utanför Berlin/Obersalzberg genom uppförandet av bombsäkra ledningsplatser, Führerhauptquartier, FHQ, (i stora bunkrar), på flera platser i Tyskland och ockuperade länder. Även hans tåg omfattades av denna strävan. Flera av ledningsplatserna användes vid få, eller till och med inget tillfälle av Hitler. Dock kom de till användning vid olika skeenden av kriget som tunga ledningscentraler för Wehrmacht. 

Ca fem kilometer öster om staden Tomaszów Mazowiecki i centrala Polen började tyskarna i all hemlighet på hösten 1940 bygga ett Führerhögkvarter. Det bestod egentligen av två platser där det ena byggdes i ett skogsområde intill ett litet samhälle som heter Konewka och det andra ca sex kilometer söderut i Jeleń. Båda projekten var en del i förberedelserna för Operation Barbarossa, det tyska anfallet på Sovjetunionen som planerades till våren/sommaren 1941. Platserna var omgivna av ett fåtal vägar och mycket skog vilket gjorde dem idealiska ur ett säkerhetsperspektiv. Närheten till befintliga järnvägslinjer bidrog också till valet av plats.

Samtidigt som bygget av Anlage Mitte sattes i verket påbörjades även två andra byggen som var tilltänkta som högkvarter för anfallet mot Sovjetunionen. Det var Anlage Süd ca två mil söder om Rzeszów i sydöstra Polen och Anlage Nord, vid Görlitz utanför Rastenburg (nu Ketrzyn), i nordöstra Polen. Anledningen till att det påbörjades tre byggen samtidigt sammanhängde med att tyskarna helt enkelt ville ha olika geografiska alternativ varifrån Hitler, avhängigt den för tillfället rådande militära situationen, skulle kunna leda kriget mot Sovjetunionen .

Ena änden av skyddstunneln för Fühersonderzug i Konewka, Polen
Tunneln är idag muséum

Vid Konewka i Polen byggdes en 380 meter lång kamouflerad betongtunnel som var tänkt att skydda Hitlers Führersonderzug när han vistades på platsen. Intill tunneln byggdes ett flertal service- och underhållsbunkrar. Därtill kom bunkrar för Wehrmachts ledningspersonal samt en möteslokal för Hitlers och arméledningens sammanträden. Tågtunnelns väggar bestod av 2 meter tjock armerad betong. Tunnelns gotiska valvform var maximal för att få flygbomber att rutscha bort från ytan före bombens detonation. Tunneln är numera ett muséum. 

Tågtunneln i Jeleń. Denna tunnel är helt övergiven och öppen
för envar besökare. Ficklampa rekommenderas!

Tunneln i Jeleń var i stort sett identisk med den i Konewka förutom att den var 355 meter lång och byggd i en svag båge. Båda projekten präglades av stor sekretess och de som arbetade med projekten var av denna anledning enbart rikstyskar. De färdiga anläggningarna omgavs av ett flertal beväpnade vaktposteringar. 

Hitler kom aldrig att vistas i Anlage Mitte och platsen kom aldrig att användas för de militära syften som det upprättades för. Anledningen till detta var bl.a. den snabba tyska offensiven under sommaren 1941. Det framgångsrika Blitzkriget innebar att Anlage Mitte hamnade alltför långt från frontlinjen och därmed inte var lämplig för sitt syfte. Tunneln i Konewka kom under 1942 att användas som ammunitionsförråd och tunneln i Jeleń kom under 1944 att användas som en reparationsverkstad för flygplansmotorer. Konewka hölls emellertid i beredskap för sitt ursprungliga syfte fram till sommaren 1944. I januari 1945 övergav tyskarna Konewka och Jeleń utan att nämnvärt ha förstört anläggningarna.

Den bombskyddanden järnvägstunneln i Anlage Süd, Stepina, 
Idag museum

Anlage Süd byggdes vid samma tid i Stepina i sydöstra Polen längs järnvägen mellan Rzeszow och Jaslo. Även den bestod av två bombskyddade järnvägstunnlar 'Huvudtunneln' i Stepina är en 380 meter lång betongtunnel på mark av samma typ som vid Anlage Mitte. 

Stepinatunneln

På ena sidan av tågtunneln finns med jämna mellanrum in/utgångar
till den längs med huvudtunneln löpande servicetunneln.
Servicetunneln och dessa utgångar tjänade också som nödutgångar
från tågtunneln

Interiör från tågtunneln. Notera dörrarna i tunnelns
'vänstra' vägg - ut till servicetunneln 

En av flera ledningsbunkrar för Wehrmacht i Anlage Süd

Liksom i Anlage Mitte byggdes i Stepina bunkrar för service, underhåll, närskyddet, möteslokaler och arbetslokaler för Wehrmachts ledningsstaber.

Mussolini och Hitler på perrongen utanför den
bombskyddande tunneln i Stepina 27 augusti 1941

Den 27 augusti 1941 träffades Hitler och Italiens diktator Benito Mussolini vid Stepina. Mötet ägde rum på Hitlers tåg Amerika och pågick flera timmar. Sannolikt diskuterades kriget mot Sovjetunionen. Både Hitler och Mussolini hade rest till Stepina i sina respektive tåg och tunneln i Stepina kom att härbärgera Mussolinis tåg medan Hitlers tåg parkerades i tunneln i Strzyżów.

Mötet med Mussolini utgjorde Hitlers första besök i Anlage Süd. Det andra, och sista, gjordes i oktober 1941. 

Järnvägstunneln i Strzyżów. Här stod Hitlers tåg
'Amerika' flygskyddat parkerat  under mötet med Mussolini 
den 27 augusti 1941

Den andra tunneln (bild t.h.) i Anlage Süd ligger i Strzyżów, 15 km från Stepina. Den är Polens enda underjordiska järnvägstunnel med en längd om 438 meter och en takhöjd om 6,45 meter. Här stor Hitlers tåg 'Amerika' parkerat under det dygnslånga mötet med Mussolini.

I nästa avsnitt, del II, kommer vi att besöka Wolfsschanze, Varglyan i nordöstra Polen. Här tillbringade Hitler, med kortare avbrott för besök i Berlin och Obersalzberg, sammanlagt 800 dagar under kriget mot Sovjetunionen. 

Vid Wolfsschanze skedde, den 8 februari 1942, den dunkla flygolyckan som kostade dåvarande rustningsministern Fritz Todt livet - och inom fyra timmar efter olyckan utnämnde Hitler sin favoritarkitekt och gunstling Albert Speer till ny rustningsminister. Fritz Todt var den ende som direkt vågade säga Hitler att kriget aldrig kunde vinnas eftersom Tyskland saknade den rustningsindustri som de allierade disponerade. Han pläderade för att Tyskland skulle söka fred - och deras möten var mer än stormiga. Blev Fritz Todt mördad - och i så fall på order av vem? Svaret kommer aldrig att återfinnas...

I Wolfsschanze inträffade också, den 20 juli 1944, det sista attentatet mot Adolf Hitler - men mer om detta i del II!

- Ω -

                                                 

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!

Inlåst i säkerhetsvalvet

Skoghalls Prästgård omkr. 1940 Ombyggnad av fasaden mot
gatan till nuvarande utseende skedde 1959.
Dörren till höger ledde in till Pastorsexpeditionen

Vi befinner oss i Skoghalls Prästgård - mitt hem i 22 år. Idag har Svenska Kyrkan avyttrat alla tjänstebostäder men jag hade förmånen att, från ett års ålder, växa upp i detta ståtliga hus om 225 kvadratmeter och med en tomt om ca 3500 kvm. Gräsytorna skulle klippas - och när tiden var mogen blev det min uppgift att med handgräsklippare frisera grönskan.

Men, det var inte detta som jag ville berätta - utan om den dag då jag låste in min syster Margareta i säkerhetsvalvet!

Säkerhetsvalv i en Prästgård? Jo, Prästgården i Skoghall hade, förutom bostaden för komministern och hans familj, också en administrativ funktion i en därför avsedd lokalyta den s.k. Pastorsexpeditionen. I denna lokal fanns ett brandsäkert betongvalv för förvaring av församlingens kyrkböcker. Valvet tillslöts med en brandisolerad ståldörr av normal "gångstorlek" och med en tjocklek av en knapp decimeter. 3-4 stycken stålkolvar om ca 25 mm diameter säkrade dörren i stängt - och låst läge. Stålkolvarna manövrerades med en stabil ratt av svartoxiderat stål. Ovanför ratten fanns ett i sidled förskjutbart svartoxiderat lock. Innanför locket fanns ett nyckelhål avpassat för en nyckel med två motställda ax. När skåpet skulle öppnas sköt man locket åt sidan, stack in nyckeln, vred om densamma och drog sedan undan stålkolvarna med ratten. Om så önskades kunde nyckeln därefter tas ut ur låset alltmedan låskolvarna var tillbakadragna. 

Det var denna konstruktionsdetalj som blev mitt fall - och förorsakade en febril aktivitet i Prästgården den ödesdigra eftermiddagen, torsdagen den 24 januari 1952. 

Låskonstruktionen medgav alltså att man i upplåst läge kunde ta nyckeln ur låset. Stålkolvarnas låshakar kom då att vila på kolvarna. När dörren åter var tillskjuten vred man på ratten och ett metalliskt 'tick-klonk' förkunnade att låshakarna fallit ner i kolvarnas urtag. Dörren var därmed låst...

Den 25 januari 1952 var jag åtta år - sånär som på 1½ månad. Min syster Margareta är 2½ år äldre. På eftermiddagen lekte vi som barn gör och leken förde oss in i Pastorsexpeditionen. Där var ännu helt folktomt - kvällsexpeditionen började först klockan 17 och skrivbiträdet hade eftermiddagsledigt. Pastorsexpeditionen var egentligen förbjudet område för oss barn - men barn är barn och så länge ingen verksamhet bedrevs där kunde man smita in!

Jag fick ett infall och sade till min syster: "Vill du veta hur det är att sitta i fängelse?"

"Kom här", sade jag och öppnar dörren till säkerhetsvalvet. "Har man varit tillräckligt dum får man i ett fängelse sitta i ett mörkt rum - och med dörren låst", sade jag.

"Nä, du får inte låsa dörren", sade min syster och för att förhindra att jag låste in henne tog hon nyckeln med sig in i valvet.

Därmed gjorde olyckan sin entré. Margareta steg in i valvet med nyckeln i sin hand och jag stängde den tunga ståldörren efter henne. För säkerhets skull vred jag därefter om den svarta ratten. Än idag kan jag höra hur spärrhakarna föll ner i sina urtag i kolvarna... olyckan var ett faktum.

"Släpp ut mig", ropade min syster därinne i mörkret. Jag försökte vrida ratten  men den satt fast och jag tvingades inse att dörren gått i lås - och att nyckeln fanns därinne i mörkret tillsammans med Margareta.

"Jag skall hämta mamma" ropade jag mot dörren och sprang ut i köket där mor arbetade med matlagning. Min mor var en mycket rationell människa med ett snabbt intellekt. Hon förstod genast sammanhanget och gick ut i hallen och ropade uppåt trappan till min far som befann sig på övervåningen: "Albin, var finns reservnyckeln till säkerhetsvalvet?"

Far kom snabbt ner från övervåningen och frågade vad som hänt. "Margareta sitter instängd i valvet, dörren är låst och hon har nyckeln med sig därinne" svarade min mor.

Min far var en andens man och svor aldrig någonsin - men hade så inte varit fallet är jag säker på att han skulle ha utbrustit: FAN OCKSÅ!

Nu var han alltså inte lagd åt förbannelser. Han var uppväxt med yxa och tvåmans timmersvans i den norrländska granskogen. Efter 4 års folkskola fick han som 12-åring gå ut som lilldräng i annat hushåll. Han var från barnsben van vid att fatta både egna och, för den delen, andras beslut och - jag såg honom aldrig någonsin rådvill!

Han svarade efter någon sekunds funderande: "Här i Prästgården finns ingen reservnyckel, ingen har någonsin frågat efter en sådan. Kanhända det finns en extranyckel hos kyrkoherden i hans bostad ute på Lövnäs."

En snabb telefonkontakt med Lövnäs gav ett negativt besked: Ingen reservnyckel fanns!

Telefonkontakt med låssmed i Karlstad var likaledes negativ: "Detta är en Rosengrensdörr i bankvalvsformat. Det tar tar timmar att forcera en sådan ståldörr. En annan aspekt är att det kan vara mycket bråttom: Det är fullt tänkbart att syret kommer att ta slut - och ert barn därigenom kommer att dö... det är bråttom... Mitt råd är att man bryter igenom betongväggen på lämpligt ställe. Vet ni var ni kan få hjälp med detta?"

Jo, far visste både var och hur. Uddeholmsbolaget (UHB), numera Stora Enzo, hade vid denna tid en Materialgård. Där fanns alla de hantverkare och kunskaper som behövdes för att driva underhåll av fabrikerna, det stora sågverket, vedgårdarna där en hel vinters virkesbehov för massafabrikerna och sågverket lagrades, etc etc. I arbetsuppgiften för Materialgården ingick även underhåll av det mycket stora innehavet av bostäder avsedda för UHB:s anställda i Skoghall.

Telefonsignalen gick till civilingenjören Rolf Samuelsson med ansvar för UHB:s byggnader och bostäder i Skoghall.

Samuelsson ringde i sin tur Materialgården och gav erforderliga order.

Inom kort infann sig på Prästgården en arbetsstyrka om fyra man utrustade med lämpliga verktyg för att bryta igenom en 40 cm tjock armerad betongvägg.

El-drivna verktyg för betonggenombrytning fanns inte på denna tid - här gällde slägga och handhållna borrar!

Arbetet igångsattes på av far anvisad plats! Mor Karins uppgift blev att sitta på en stol utanför ståldörren och berätta sagor och prata med Margareta - allt för att hon inte skulle somna och i mörkret tappa den så viktiga dörrnyckeln.

Under tiden som arbetet pågick började 'kunder' komma till den kvällsöppna Pastorsexpeditionen för att få åldersbetyg och andra dokument kopplade till folkbokföringen vilken då ännu var en del av Svenska Kyrkans åligganden.

Medkänsla för den så olyckligt innelåsta flickan, för prästen och hans hustru som i sina inre dolde den oro de kände för den eventuella syrebristen som kunde döda deras barn, liksom den naturliga nyfikenheten på dramats upplösning gjorde att ingen av besökarna ville lämna Pastorsexpeditionen - om än själva orsaken till deras besök var hanterat och löst. Resultatet blev att den lilla lokalen så småningom blev 'knökfull'!

Under denna dramatiska tid var jag 'förvisad' till Barnkammaren på Prästgårdens övervåning - i själva verket rakt ovanför 'brottsplatsen'. Vad jag där, i den tilltagande skymningen och ensamheten, tänkte är idag obekant. Möjligen tyckte jag att min syster varit dum som tog med sig den viktiga nyckeln in i valvet... situationens allvar förstod jag inte.

Så hade då arbetarnas idoga slägghamrande på handborrar givit resultat! Ett hål stort nog för en liten flickas hand var upptaget i betongen. Genom det räckte hon ut nyckeln och blev befriad från sin tid i fängelset!

Nedan finns en tidningsnotis rörande dramat. Av vad vi kan läsa är det inte så mycket som stämmer med vad ovan berättats. En god vän sade till mig för en tid sedan: "Det har stått i tidningen så det kan vara sant." Detta gällde uppenbarligen redan då - fast än mer idag!

Någon bestraffning för tilltaget att låsa in min syster i säkerhetsvalvet rönte jag aldrig. Mor och far var alltför glada över att händelsen fick en så lycklig upplösning.

- Ω -

                                                 

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress!

Katastrofen i Vikbo del 2 - Att försöka förstå det obegripliga...

Flygplan 32 Lansen, notera extratanken
under buken. 3:an på bakkroppen
anger att flygplanet tillhör
Östgöta flygflottilj, Malmslätt

Den 26 oktober 1960 startar en A32 Lansen från Karlsborg. Avsikten med flygningen är en väderobservation. Rutten är lagd till Karlsborg (F6) - Arvika - Kopparberg - Köping - Askersund - F6. Flyghöjden är bestämd till 500 meter eller till strax under molnbasen. I trakterna norr om Köping stannar flygplanets motor till följd av bränslebrist. Det handlar dock om en fiktiv bränslebrist, bränsle finns - men ett tekniskt fel gör att bränslet från flygplanets välfyllda tankar inte når motorn.

Flygföraren, den rutinerade fältflygaren Uno Magnusson, gör den korrekta bedömningen att det inte är möjligt att glidflyga till närmaste fält, Västerås, utan drar spaken till sig och med hjälp av flygplanets överskottsenergi stiger han från 500 meter till 2000 meter. På denna höjd skjuter han ut sig med katapultstolen.

Av Vikbo gård, 1½-plan, finns inget annat än
plankstumpar kvar efter att flygplanet
kraschat in i byggnaden. I bakgrunden brinner
Lillstugan.

Det nu herrelösa flygplanet stabiliserar i glidflykt rakt söderut och kommer inom några minuter att krascha - och fullständigt förinta - ett boningshus där sju personer just dricker förmiddagskaffe i husets kök.

Döden är ögonblicklig för de sju...

Hur kunde detta ske? Kan vi förstå det obegripliga?

Inför fortsättningen på denna artikel är det önskvärt att läsaren tar del av två tidigare artiklar. Grunderna till katastrofen finns i artiklarna Katastrofen i Vikbo och i Sveriges Flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kraftlös jätte

Vikbo. Till vänster resterna av boningshuset.
Till höger ladugården

I Vikbo dödas alltså sex vuxna och ett barn en förmiddag den 26 oktober av ett lamslaget militärt flygplan utan pilot. Dödas när de tar en välbehövlig paus i tröskningsarbetet på en bondgård i Mellansverige. Vilken är den grundläggande orsaken till olyckan - och vilket ansvar tar Flygvapnet för det inträffade?

Det sorgliga svaret är att Flygvapnet inte tar något ansvar alls. Det dröjer 50 år innan man bryter de stelnade bojorna och tillerkänner de döda och deras efterlevande en hedersbetygelse - och en ursäkt för gångna försummelser genom dåvarande Flygvapeninspektören generallöjtnant Anders Silwer.

Generallöjtnant Anders Silwer

Generallöjtnat Silwer skriver i sitt minnestal:  

Den 26 oktober 1960 fick en A 32 Lansen motorstopp norr om Köping. Föraren lämnade flygplanet med katapultstolen och landade oskadd. Flygplanet glidflög därefter cirka 15 kilometer och slog ner i Vikbo gård. På gården fanns ett trösklag som drack förmiddagskaffe. Flygplanet slog sönder stallbyggnaden och fortsatte sedan genom boningshuset varvid sju personer omkom. En tragedi för familjerna och bygden som funnits kvar i mångas minne sedan dess. Nu kommer flygvapnet att hedra de omkomna genom en kransnedläggning vid gravarna på 50-årsdagen.
Självklart är det viktigt att minnas händelsen med den största empati för alla drabbade. Vi som organisation går alltid vidare efter svåra händelser. För de enskilda personerna som drabbas är det svårare att gå vidare. De drabbade är ju kvar i samma situation; förlusten av de älskade.

Jag har satt mig in i händelsen för 50 år sedan. I haverirapporten framgår att orsaken till haveriet var motorstopp som en följd av att inte bränsle kom fram till motorn. Orsaken var en kombination av för få luftledningar till kroppstankarna, övertankning, monterad fälltank och tryckförhållandena runt kroppstanken vid flygning på låg höjd. Felet var känt från ett haveri året innan med en J 32B men hade inte uppträtt på samma sätt på A 32 A tidigare, trots flera års flygningar. Efter det första, med J 32B, var en åtgärdsplan framtagen. Åtgärderna bestod av en modifiering i alla flygplan 32 Lansens bränslesystem samt en instruktion till föraren att vara extra observant på bränsleförbrukningen efter start på flygplan som inte modifierats. Det förolyckade flygplanet var inte modifierat. Genom åtgärdsplanen ansåg dåtidens chefer att situationen var omhändertagen. Det finns anledning att göra några reflektioner över händelsen.

Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att hantera liknande problem är väsentligt utvecklade. En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats. Restriktionen avseende flygoperationer med flygplanet hade varit mycket stramare, möjligheterna till att få fram fakta mycket större och säkerställandet av de kompletterande åtgärderna för att fortsätta operationerna hade vi ställt högre krav på.

Jag har den allra största respekt för att det var en tragedi som inträffade den där oktoberdagen 1960 på Vikbo gård utanför Köping. Sju personer miste sina liv i en verksamhet som de inte var en del av. 

1960-talet var dock en annan tid. De beslut som dåtidens chefer fattade avseende balansen mellan risken för ett haveri och operativ avväganden hade en annan fond än de beslut vi fattar idag. De överväganden som gjordes av dåtidens chefer var mellan att fortsätta flyga, med iakttagande av uppmärksamhet på bränslesystemet, eller att avbryta flygningarna med hela flottan av 32 Lansen. 

Det operativa övervägandet kan beskrivas som att det dåvarande attackflyget skulle få väsentligt sänkt operativ förmåga under cirka ett års tid. Under kalla kriget var detta ett beslut som inte fattades. Ett fungerande attackflyg sågs som en av garanterna mot en kustinvasion. När beslutet om handlingsväg efter det första haveriet togs såg sannolikt inte dåtidens chefer framför sig ett ytterligare haveri med den vidd som haveriet i Vikbo hade.

Genom åren har vi inom flygvapnet mist alldeles för många av våra kamrater. Vi har tidvis varit mentalt förberedda på dessa förluster. När personer som inte själv är en av verksamheten mister sina liv är det en ytterligare dimension. Jag vill uttrycka mitt och flygvapnets innerliga respekt för att den verksamhet som vi inom flygvapnet genomförde en oktoberdag 1960 genom ett antal olyckliga omständigheter ledde till att sju personer miste sina liv.

Vad var det då som i 50 år hindrade Flygvapnet från att komma fram till detta självklara ställningstagande?

Först skall vi närmare studera vad som ledde fram till flygplanshaveriet och dess förödande konsekvenser den 26 oktober 1960.

SAAB Prototyp 32-1, Lansen. Ettan står för
den första prototypen vilken premiärflög
3 november 1952 med provflygare
Bengt Olow vid spaken!

Flygplan 32 Lansen flög första gången 3 november 1952. Konstruktionsarbetet påbörjades 1948. Flygplanet fanns i tre grundutföranden: attack (A32), jakt (J32) och spaning (S32). Under produktionstiden genomgick flygplanet ett antal förändringar. Flygplan 32 Lansen har av denna anledning versionsbokstäverna A, B och C efter siffran 32. Flygplanet tillverkades i sammanlagt 450 exemplar under åren 1955-1960. 447 av dessa exemplar levererades till Svenska Flygvapnet, de resterande tre var provflygplan som användes av SAAB.

Flygplan 32 Lansens haveristatistik var hög och leder till eftertanke. Låg orsaken till de många haverierna hos maskinen eller hos människan?

Under den tidsepok som Lansen var i tjänst blev Kalla Kriget en påfrestande verklighet. Av denna anledning fanns politisk vilja att skapa ett flygburet skydd för Sverige vilket medförde att det svenska Flygvapnet expanderade till det 4:e största i världen. 1960 disponerade chefen Flygvapnet omkring 1000 flygplan.

Flygplanen flögs av unga, ofta 20-åriga, män med ambitionen att vara världsbäst. Flygförarutbildningen, fortsättningskursen efter grundutbildning och examen på Ljungbyhed, syftade till att förarna skulle bli, och förbli, världsbäst. Av denna anledning flög man långt mycket mer än idag. Måndag till fredag flög man ett par pass på förmiddagen och lika många på eftermiddagen. Enligt svensk militär utbildningstradition hade armén kvällstjänst på torsdagar för de värnpliktiga på utbildningsregementena - samma gällde för Flygvapnet piloter. 

Antalet flygplan 32 Lansen som flög på förband var 447 stycken. Under 42 års tjänst i Flygvapnet totalhavererade 134 flygplan varvid 55 förare och 40 navigatörer/meteorologen/passagerare miste livet. Under de första 10 årens tjänst totalhavererade hela 98 flygplan.

Människa eller maskin? Vad var det som ledde fram till dessa uppseendeväckande många haverier? Frågeställningen låter sig inte helt enkelt besvaras. Tekniskt var flygplan 32 Lansen naturligtvis konstruerat och noga utprovat vid omfattande testflygningar redan innan det gick ut på förband. Likafullt gick det inte att i dessa testflygningar upptäcka och identifiera inbyggda konstruktionsfel - eller fel som i en viss verklig situation skulle leda till ett dödligt haveri.

Ett enda, vid tillverkning och kvalitetskontroll oupptäckt materialfel, kan efter 100-tals drifttimmar plötsliga avslöja sig som utmattningsfel i metallen. 

Till vänster en funktionsblid av en jetmotor. Luft tas in i motorns främre del (blå) och komprimeras av en serie roterande fläktblad i kompressordelen. Den komprimerade luften leds in i motorns brännkamrar. I dessa sprutas in, och antänds, flygfotogen. Denna vätskebrand expanderar den luftvolym som vi nu definierar som avgaser och avgaserna strömmar ut från brännkamrarna via turbinen (röd del). Turbinen driver via en central, genom motorn gående, axel kompressorn i motorns främre del. Jetmotorn i stridsflygplan har dessutom en efterbrännkammare monterad direkt efter själva motorn. I efterbrännkammaren, som egentligen "bara" är ett rör, sprutas flygbränsle in och de heta avgaserna från brännkamrarna expanderar ytterligare vilket ger ett betydande tillskott av drivkraft. Efterbrännkammaren slukar emellertid stora mängder flygbränsle, 300-400 liter per minut, och används endast kort tid vid start och t. ex. vid luftstrid.

5 sekunder innan mötet med Döden...

Ovan en ödesmättad bild av materialutmattningens konsekvens. En S32 Lansen ur C-serien från F11 i Skavsta drabbas den 25 april 1967 av turbinsprängning i det ögonblick då flygplanet just har lättat från startbanan. (Notera det, trots den låga flyghöjden, indragna landningsstället!) Losslitna turbindelar skär sönder flygplanskroppen (jfr det stora hålet i skrovet strax bakom styrbordsvingen) och kapar på sin väg ut de wirar som manövrerar höjd- och sidrodren i stjärtpartiet. En flygkadett vid F11 tar bilden. 5 sekunder efter att fotot tagits slår flygplanet i marken och totalhavererar. De båda ombordvarande, flygförare Erixon och navigatör Bergwall omkommer omedelbart.

I texten ovan pekas på det tidigt indragna landstället. Landstället har inget med ovanstående olycka att göra, men orsakade ett antal haverier under 60- och början av 70-talet. Skälet var helt enkelt att flygförarna fann det "coolt" att initiera indragning av landstället direkt som de uppfattade att de lämnat moder jord.

Under 50- och 60-talet rådde, inte bara ett kallt krig, utan närmast en istid mellan öst och väst. Sveriges attityd var neutralitet - men en neutralitet grundad på förmågan att kunna överleva ett anfall från Sovjetunionen - och i bästa fall invänta militärt stöd från USA. Flygvapnet, det fjärde största i världen, kunde förutses vara det vapenslag som först stötte samman med fienden. Ett flygplan är i vissa situationer ett mycket sårbart föremål - det gällde därmed att så långt möjligt skydda detta flygplan från fiendens eldgivning.

Flygförarträningen efter grundutbildning på Ljungbyhed blev därmed mycket krävande - för att inte säga hård. Flygförare, och i tillämpliga fall navigatörer, hade 4 till 6 flygpass per dag, samt som regel mörkerflygning varje torsdag.

Vid dessa övningar flög attackflygare och spanare mot det angivna målet på absolut lägsta flyghöjd, vilket bokstavligen innebar trädtoppshöjd och krävde förmåga att i mycket hög fart följa terrängens variationer. Strax före målet steg flygföraren till attackhöjd och avfyrade sina vapen (kanoner, bomber, robotar, raketer). Direkt efter fullgjort företag gällde åter trädtoppshöjd - allt för att undgå fiendens radar! Till detta kom flygning över vattenytor - såväl dag som natt. Denna typ av flygning är mycket svår ur flyghöjdsbestämning och har följaktligen skördat många liv...

Haveristatistiken från 1960 säger att var fjärde nyexaminerad pilot skulle omkomma inom 7 år. En förfärande siffra - men den som är 20 år och nyexaminerad i ett högstatusyrke har inga tvivel om sin egen förmåga att kunna flyga - flyga så hårt som världsläget krävde av en nation som var beredd att med sina söners liv försvara sin frihet!

Att flyga mycket hårt, och därmed nära gränsen för det möjliga, var vardag för svenska flygförare - "några få klarar det inte, men JAG är oövervinnerlig! JAG gör inga sådana fel som han gjorde!" 

Ovanstående attityd var den förhärskande. "Synd, han var en bra kompis men tydligen inte tillräckligt bra pilot. Nu går vi vidare - att flyga med varje nerv gör livet värt att leva! Farligt? Inte för mig, jag kan det här."

Haverirapporter anger att 70% av dåtidens haverierna berodde på förarfel och att 30% således var material- eller konstruktionsfel. Det senare var fallet vid Vikbo-katastrofen.

17 månader före Vikbo inträffade ett haveri som berodde på ett konstruktionsfel i 32 Lansens bränslesystem. Den tänkta funktionen var: kroppstanken om 1800 liter, och som hela tiden försörjde motorn med bränsle, skulle kontinuerligt fyllas på från vingtankarna och från en eventuell extratank under buken. Under vissa omständigheter kunde det emellertid inträffa att en s.k. överfyllning av tankarna skapade "bränsleproppar" i de luftledningar som hade som uppgift att, via sensorer, fördela bränslet till huvudtanken inne i flygkroppen. Resultatet blev att kroppstanken, en gummiballong upphängd inne i flygkroppen, aldrig påfylldes från ving- och extratank utan undan för undan kramades samman vilket fick tankmätarens flottör att flyta ovanpå bränslet i den alltmer sammankramade tanken och låta föraren tro att han hade full huvudtank - när den var nästan tom! Resultatet blev till sist motorbortfall och haveri.

Efter det aktuella haveriet sändes kompletterande materiel ut till flottiljerna för montering i respektive flottiljs Lansen-flotta. Därmed skulle konstruktionsmissen vara åtgärdad - men felet ansågs samtidigt så sällsynt att åtgärdandetiden var satt till max 6 månader... Det kunde under tiden räcka med ett meddelande om skärpt vaksamhet vid överfyllning... till markpersonalen och till flygförarna.

På F6, Karlsborg, vilade kompletteringssatserna i sina lådor i avvaktan på färdigställande av en ny hangar...

Denna bakgrundsteckning förklarar emellertid inte Flygvapnets och Statens oförmåga att ta sitt fulla ansvar när en olycka inträffade. Efter 50 år erkänner man sitt ansvar och lägger ner några kransar... Men hur gick det till efter katastrofen i Vikbo? Tog Flygvapnet något ansvar då eller sökte man "slinka under radarn" på samma sätt som flygförarna tränades att undvika sovjetisk radar? 

Svaret är tyvärr: Ja, man gjorde vad man kunde för att undandra sig själva skuldbördan!

I detta handskrivna datablad avslöjas Flygvapnets attityd: den 26 oktober sker ett lyckat fallskärmshopp och som en asterisk till höger om stapeln hänvisas till den upptill belägna marginalanteckningen: *7 civila omkomna vid planets nedslag...

Flygvapnets största olycka med civila offer förvandlad till en asterisk...

Krigsrådet i försvarets civilförvaltning erkände att staten hade det fulla ansvaret för olyckan och dess konsekvenser - vilket innebar att man skulle ersätta alla skador som uppkommit till följd av haveriet. En afton kommer förste byråsekreterare John Kjellberg från försvarets civilförvaltning hem till den efterlevande sonen Rune Andersson för att reglera skadan. Rune Andersson förklarar att varken hans mor eller brorsdotter har någon ekonomisk reserv och att behovet av pengar är stort.

Kjellberg frågar med tjänstemannastämma: "Hur mycket"? 

"Är 5000 kr (73 133 kr år 2023) för mycket" frågar Rune Andersson. "Det är för mycket" svarar Kjellberg.

"3000 kr (43 880 kr år 2023) får det bli" säger Kjellberg och skriver in beloppet i sin rapport. Pengarna skulle även innefatta begravningskostnaderna... Därmed var besöket över... 

Senare tillerkändes änkan efter Axel Andersson, bonde på Vikbo och en av sju dräpta av en herrelös Lansen den 26 oktober 1960, en livpension om kr 33:50 (478 kr år 2023) per månad! När Anna Andersson blev folkpensionär 1962 sänktes beloppet till 25 kronor (349 kronor år 2023) per månad!

Kalla Kriget m/60 krävde oerhört mycket av flygförarna - kanske mer än vad beslutsfattarna förstod. Unga män flög med den sorglöshet som ungdomen tillhör och olycksstatistiken blev därefter... 

1963 driftsattes DA-systemet, DA för DriftstörningsAnmälan. Avsikten var att fånga upp såväl teknik- som flygförarfel inom Flygvapnet. Systemet betraktades till en början med misstro av den flygande personalen: här skulle man anmäla egna fel som man begått under pressade situationer - och med den möjliga konsekvensen att råka ut för för såväl ekonomiska som diciplinära åtgärder.

DA-systemet fick alltså en usel start där i princip endast tekniska fel anmäldes. Den som kom att vrida visarna rätt var den nyutnämnde riksåklagaren Holger Romander.

Romader skrev: "Militär flygning är farlig verksamhet. Vi måste förstå att kvalificerade flygare som vi litar på att försvara vårt land inte kan vara så dumma att de medvetet försöker ta livet av sig under övning i fred. Låt dem därför öppet, och utan risk för bestraffning, berätta vilka slags problem de möter under flygning eller vid hantering på marken i sin svåra uppgift att öva för att bli bäst."

Romander beslöt att inga åtgärder skulle vidtas mot den flygande personalen för såvitt det inte var uppenbart att ett brott mot gällande bestämmelser skett. 1966 slog han vidare fast att inga åtal fick väckas i sådana saker utan hans medgivande. Genom Romanders beslut fick DA-systemet avsedd effekt och antalet haverier minskade över tid - utan att utbildningen blev lidande.

Men det redan skedda - vad hände efter Vikbo-olyckan? Hände något substantiellt för de efterlevande i Vikbo i takt med Flygvapnets omställning till den nya tidens krav på säkerhet? 

Generallöjtnant Anders Silwer
lägger, 50 år efter olyckan, ner en krans
vid de i Vikbokatastrofen omkomnas grav

Svaret är nej, med undantag för Flygvapeninspektören, generallöjtnant Anders Silwers manifestation 50 år efter olyckan. Genom denna handling, med kransnedläggningar på kyrkogården vid Bro kyrka och tal i kyrkan till de anhöriga, axlade Flygvapnet till sist sitt ansvar.

Kvar förblir frågan om vad som tarvade så lång tid som 50 år innan Flygvapnet kom fram till den närmast självklara vetskapen om sitt eget ansvar. Vilka krafter verkade i det fördolda för att undandra Svenska staten sitt fulla ansvar för det skedda - och därigenom lasta över den tunga bördan på värnlösa medborgare i välfärdslandet Sverige? Svaret har till dags dato uteblivit...

Att med rådande medel, i en oförsonlig tid, träna unga flygförare till att bli de bästa i världen - och därigenom skydda Sverige från en tänkbar fiende - var och förblir en vällovlig handling. Att Flygvapnet inte förmått bära de understundom tunga ultimata konsekvenserna av denna träning är emellertid obegripligt.

                                                   - Ω -