Kodnamn Mulberry - nyckeln till framgång vid Invasionen av Västeuropa 1944

Initium...

Trupp från 48th Royal Marines går iland på 

Juno Beach den 6 juni 1944.

 Notera de två soldaterna i bakgrunden som

bär iland en liten motorcykel!

När världshistoriens största amfibieföretag, invasionen av Normandie, började under morgontimmarna den 6 juni 1944 tornade en invasionsflotta bestående av mer än 5000 fartyg upp sig framför ögonen på de tyska försvararna. Inom 24 timmar hade 150 000 soldater med utrustning av alla slag landstigit på de planerade invasionsstränderna. 

Landstigningen ackompanjerades av ett helvetiskt larm från kulsprutor, gevär,  visslandet från grova artillerigranater avfyrade från understödjande Allierade krigsfartyg,  på stränderna exploderande tyska granatkastargranater och försåtminor, tysk artillerield från nära och fjärran belägna batterier, vrålet från Allierade flygplansmotorer och massiva explosioner från flygbomber. Överallt på invasionsstränderna och i vattnet låg också de döda... tusende av dem... I skydd av strandvallarna låg därtill de mer eller mindre svårt sårade... och de döende... likväl som de som redan dött efter en sista smärtstillande spruta morfin och en stilla bön från förbandets fältpräst... 

Normandies stränder var indelade i landstigningszoner från väster till öster: de amerikanska Utah- och Omahastränderna, därnäst de engelska och kanadensiska Gold- Juno- och Swordstränderna.

Operation Overlord var sedan ett drygt år planerad - in i minsta detalj. Ett mycket viktigt moment var hur man försörjer trupperna med ammunition, tunga vapen, fordon, stridsvagnar, bränsle, sjukvårdsmateriel - och inte minst mat och kläder. Tusen och åter tusen logistiska detaljer som måste fungera för att striden skulle kunna bedrivas framgångsrikt!

Svaret är enkelt: man måste ha hamnar och kajer där godsvolymen, över en begränsad tid, räknas i miljontals ton - oräknat 2,5 miljoner man trupp.

Hamnen i Cherbourg med
sin väldiga redd, 15 km²

Ett av de Allierade prioriterat anfallsmål, där tillgången på kajer och järnvägsspår för godstransport initialt kunde försörja trupperna, var staden Cherbourg längst ut på Cotentinhalvön. Hamnen i Cherbourg, djup nog för oceangående fartyg, har världens största konstgjorda redd (där fartyg skyddade från vädrets makter kan ankra i väntan på kajplats) omfattande 1500 hektar eller 15 kvadratkilometers yta. Vågbrytarna byggdes mellan åren 1783 och 1853 och Napoleon lät anlägga en flottbas här.

Ett sorgligt faktum är att Din fiende sällan eller aldrig låter Dig komma i besittning av en sådan pärla för såvitt den inte är totalt ramponerad genom sprängning av kajer, kranar och järnvägsspår. Så kunde det bli i Cherbourg - och så blev det.

"Att angöra en brygga" verkar vara en barnlek
jämfört med att röja upp i detta kaos!
Gare Maritime (Stationen vid havet)
Cherbourg, juni 1944

Preludium...

Dieppe ligger vid den upp-och-ner-vända
röda droppen på kartan

Strax före klockan 05 på morgonen den 19 augusti 1942 inleddes landstigningsfasen i Operation Jubilee eller, som den också kallats, Diepperäden.

Företaget omfattade totalt 6100 kommandosoldater varav 5000 kanadensiska, 1000 brittiska samt 50 Amerikanska Rangers. 

Avsikten var att trupperna skulle anfalla, ta och under en kortare tid hålla en mindre hamnstad för att utröna den tyska försvarsförmågan samt för att i någon mån blidka Stalin som ihärdigt påpekade behovet av en andra front.

Räden genomfördes/understöddes av 273 fartyg inkluderat 8 jagare från Royal Navy samt ca 600 flygplan från RAF och RCAF (Kanadensiska flygvapnet). Ett brittiskt stridsvagnsregemente deltog för att ge eldunderstöd. Orörliga, med larvbanden nersjunkna i sanden, blev de emellertid ett lätt byte för de tyska 88-mm kanonerna.

88:an under eldgivning i Nordafrika

88:orna var byggda för att vara luftvärnskanoner men visade sig under krigets gång vara ett enastående pansarvärnsvapen lika väl som flexibla allroundkanoner. Med halvautomatisk laddning kunde en tränad pjässervice uppnå en eldhastighet på 20 granater per minut.

88:an med dragfordon SdKfz 7

Pjäsen drogs av en halvbandvagn där hela servicen rymdes. Enda konstaterade nackdelen vid markstrid var pjäsens höga profil. Denna nackdel kompenserades väl av pjäsens mobilitet - den kunde faktiskt avfyras utan att den ens kopplades loss från halvbandtraktorn. 

Ett kvitto på konstruktionens effektivitet var att den så småningom kom att bli huvudbeväpning för Tiger-stridsvagnen. I detta utförande var kanonen emellertid, bland annat, försedd med elektrisk avfyring.

Dieppe-räden utvecklades emellertid för de Allierade, inom några timmar, till en katastrof där förlusterna i marktruppen i döda, sårade och tillfångatagna sammanlagt uppgick till ca 3600 man. Dessutom 100 flygplan - samt 62 döda, 30 sårade och 17 tillfångatagna flygare. En jagare och 33 landstigningsbåtar gick också förlorade och med dem 550 döda och sårade sjömän.

De tyska förlusterna var avsevärt mindre: armén förlorade 311 döda och 280 sårade. Flygvapnet förlorade 23 jaktflygplan och 25 bombflygplan. Huruvida besättningarna gick förlorade vid dessa nedskjutningar är inte bekant. Flottans förluster var begränsade till ett mindre u-båtsjaktfartyg.

Hela Operation Jubilee var över efter bara 10 timmar - och lämnade egentligen bara en nyttig lärdom: Räkna inte med att ta och hålla en funktionsduglig hamn - det är helt enkelt inte möjligt. Huruvida där fanns andra lärdomar att dra, vilka kunde rättfärdiga katastrofen, tvistas det om än idag bland militärhistoriker.

Preaparatio...

Englands premiärminister Winston Churchill och Viceamiralen John Hughes-Hallet uttalade gemensamt vid ett planeringsmöte inför Operation Overlord: "As there are no ports available to us, we shall take our own with us!" Översatt ungefär: "Eftersom inga hamnar är tillgängliga för oss skall vi ta med oss våra egna!" 

Churchill dikterade senare för sin sekreterare ett i brev:

“Piers for the use on beaches: They must float up and down with the tide. The anchor problem must be mastered………let me have the best solution worked out. Don’t argue the matter. The difficulties will argue for themselves.” 

Översatt ung: "Angående kajer för användning vid stränderna. De måste flyta upp och ner i takt med tidvattnet. Förankringsproblemet måste övervinnas.... låt mig få den bästa möjliga lösningen utarbetad. Sluta träta om saken. Svårigheterna kommer att tala för sin egen sak."

Startskottet hade därmed gått för konstruktion av världens första portabla hamnar.

Hamnproblemet delades snabbt i tre delar: Hur övervinna en tidvattenskillnad på 6-7 meter, hur ser mark- och bottenförhållandena ut på de tänkbara hamnstränderna, hur är möjligheterna att skapa utfarter från dessa stränder?

Misslyckandet i Diepp där stridsvagnarna omedelbart körde fast i den mjuka strandsanden och därefter förvandlades till brinnande facklor av den tyska granatelden var inte bortglömda... 

Hänsyn måste också tas till vattendjupet av den enkla anledningen att lasten skulle levereras av oceangående fartyg vilka krävde betydande vattendjup under kölen för att inte bottna vid ebb.

Första steget var att bestämma var dessa temporära hamnar skulle kunna byggas. Hamnarna fick täcknamnen Mulberry A (som i American) och Mulberry B (som i Brittish). Mulberry A planerades ligga strax väster om Omaha Beach medan Mulberry B planerades ligga direkt nedanför staden Arromanches.

Arromanches-les-Bains

Båda strandremsorna skulle hållas fria från landstigande trupp och materiel på D-dagen. För att säkerställa användbarheten av stranden vid/nedanför Arromanches beslöts att staden inte skulle utsättas för beskjutning med fartygsartilleri. Engelsmännen gavs i stället förstahandsuppgiften att, efter landstigningen på Gold Beach, med en omfattningsmanöver västerut, erövra staden från dess baksida.

Data rörande strand- och bottenförhållandena vid den tilltänkta artificiella hamnen samlades in natten 26/27 november 1943. 

Den 1/2 december gjordes motsvarande räd till västra Omaha Beach men en felnavigering förde dem drygt 2 km väster om målet för operationen. Här blev alltså nödvändigt med ett omtag - vilket skedde 25/26 december. Oturen var åter framme och företaget måste göra ännu en omstart den 28/29 december. 

Sista besöket i Arromanches skedde på nyårsafton 1943, då med den specifika uppgiften att ta prover på strandens sand för att fastställa bärigheten. Övriga planerade expeditioner ställdes in.

Problematis solvendis...

Olika konstruktionsförslag studerades parallellt med detta. Efter ett omfattande arbete innefattande byggandet och testandet av fullskaleenheter på några platser i England beslöts att hamnarna skulle byggas av tre huvudelement:

1. En från Atlantens vågor skyddad redd skapad av en yttre vågbrytarbarriär bestående av (vid Arromanches) 16 st utrangerade sänkta fartyg (stående på botten). Fartygen kompletterades med 146 st (vid Arromanches) för ändamålet byggda betongkassuner vilka också skulle sänkas och vila på havsbotten. En del av dessa kassuner skulle också förses med plattformar för luftvärnskanoner. Betongkassunerna, med kodnamn Phoenix, hade en längd om ca 60 meter, bredd 15 meter och höjd 18 meter. Vikten var 7700 ton. 

2. Stora flytande rektangulära plattformar (pontonkajer) vilka med hjälp av eldrivna vinschar kunde röra sig upp och ner längs ett i varje hörn av plattformen befintligt stålben som i sin tur vilade på havsbotten (jfr oljeplattformar). Fartygen skulle angöra dessa plattformar långsides och godset lastades huvudsakligen av med fartygets egna lastbommar direkt ner på väntande lastbilar.

3. Plattformarna förbands med fastlandet med hjälp av prefabricerade 24 meter långa broelement av stål vilka vilade på flytelement av stål eller betong. Dessa senare var förankrade i havsbotten med betongankare. Hållfasthet och flytkraft beräknades dels på vikten av flytelementet i sig, dels efter vikten hos dåtidens stridsvagnar (25 ton). På stranden byggdes en upphöjd av/påfartsramp där den avslutande brodelen vilade på en glidyta av stål. Denna enkla anordning tog upp brons relativa längdförändring till följd av tidvattenskillnaden vilken i Arromanges är 6,5 meter.

All materiel för Mulberryhamnarna skulle färdigställas i England - och det var brått! Fabriker och skeppsvarv utgjorde de främsta produktionsresurserna och mellan 40-45000 man var engagerade i arbetet.

Inför D-dagen den 6 juni 1944 formerades de ingående elementen till många långa flytande "tåg" vilka skulle bogseras över Engelska Kanalen av 100-tals bogserbåtar. 

På tidiga kvällen den 6 juni, dvs på D-dagen, satte sig denna något udda armada av fartyg, betongkassuner och broelement med pontoner, i rörelse över Kanalen med kurs mot byggplatserna för hamnarna Mulberry A och Mulberry B på den Normandiska kusten.

Redan på kvällen den 8 juni sänktes den första betongkassunen ner till havsbotten vid Arromanches - Mulberry A vid Omaha kom in som god tvåa den 9 juni!

Inom D+12 (dvs 18 juni) var båda hamnarna fullt operativa och kunde hantera vardera 7000 ton gods per dygn.

Men så kom då den ödeläggande stormen in från Atlanten den 19 juni. Mulberry A och B var konstruerade för ett relativt lugnt sommarväder men så slog stormen till med vindstyrkor på 6-8 Beaufort, dvs 17-25 meter/sek - det senare är full storm. Den svåraste stormen på 40 år var ett faktum. Vågornas kraft oerhörd. Det som var ämnat som en extra vågbrytare, 61 meter långa ståltuber med kodnamn Bombardon, slet sig och verkade som murbräckor slungade mot betongkassuner, kajplattformar och broelement.

När vinden stillnade den 22 juni var Mulberry A en förvriden skrothög! Mulberry B låg lite mer skyddad i förhållande till vindriktning och vågor och klarade sig - om inte helt - så långt mycket bättre.

Man beslutade omgående att överge Mulberry A och använda byggelement från denna havererade hamnanläggning för att reparera skadorna på hamnen i Arromanches.

För att kunna försörja de stridande trupperna med materiel behövdes dock den planerade landsättningskapaciteten vid Omaha. Eftersom de långgrunda sandstränderna medgav att man använda samma teknik som vid invasionen av Sicilien och Anzio på Italienska fastlandet - nämligen att använda specialbyggda landsättningsfartyg, LST (Landing Ship Tank) och stora pråmar vilka vid högvatten gick in mot stranden tills de grundstötte och sedan låta dem förbli grundstötta under lossningen och fram tills högvattnet gjorde dem flytande igen. LST fanns i olika utföranden men typiskt var fartyget 100 meter långt, 15 meter brett och hade flat botten med ett djupgående av endast 1,2 meter i fören. Djupgående ökade till ca 3 meter akterut och propellrar (2 st) och roder hade avbärare som skyddade mot skador vid grundsättningen. Förutom Omaha Beach användes också Utah Beach för de amerikanska landsättningarna. Den använda tekniken med fartyg och pråmar visade sig faktiskt, över tid, nå en högre produktionskapacitet än Mulberry-hamnen i Arromanches!

För att få ett begrepp om vilka förnödenhetsvolymer som var aktuella vid invasionen av Normandie/Europa gör vi nu ett enkelt räkneexempel: En soldat i fält behövde per dygn ca 2,5 kg förnödenheter bestående av ammunition, mat, kläder etc. För tusen man blir då behovet av förnödenheter 2,5 ton/dygn. 100 000 man behöver 250 ton och 1 000 000 man behöver 2 500 ton förnödenheter per dygn. Till denna siffra tillkommer ett antal ton representerade av fordon, stridsvagnar, artilleripjäser, artilleriammunition, fältsjukhus, sjukvårdsmateriel etc etc. Vid invasionens inledning beräknades att de två Mulberry-hamnarna, per dygn, vardera skulle ta emot 7000 ton gods av alla slag från angörande fartyg.

Nedan följer ett antal bilder från bygget av Mulberry B

Bygge av Phoenix-kassuner på ett varv i South Hampton, april 1944

Planskiss över Mulberry B

Sänkta fartyg, kodnamn Goosberrys, som vågbrytare utanför Arromanches,
juni 1944 

Betongkassuner, kodnamn Phoenix, med luftvärnsställningar.
Bristen på sänkbart fartygstonnage neutraliserades
med dessa 116 st betongjättar sänkta utanför Arromaches

Landfäste för det närmast land liggande 24 meter långa broelementet i
en av bryggorna vid Arromanches. Vid synranden krigsfartyg,
lastfartyg och Phoenixkassuner

Ett landfäste säkras med sprängsten. Här, i Arromanches, är tidvattnets
variation 6,5 meter!

En av 'bryggorna börjar ta form. Den ursprungliga strandskoningen får
ge vika för en utfartsväg från bryggan

1500 meter till fast land...

Två pontonkajer (brygghuvuden) och en
avlastningspråm. Notera pontonkajernas
4 förankringsben som möjliggjorde att
kajen höjde och sänkte sig med tidvattnet

Trupp på väg per lastbil från fartyg till land.
Notera de mörka stödbenen! Stadiga domkrafter
som står på havsbotten och håller brygghuvudet på plats

Färden in mot land, 1,5 km bort, har börjat

Bryggan in mot land medger inga möten

Flytkraften hos bryggornas pontoner motsvarade egenvikt
per del plus dåtidens tyngsta last: en stridsvagn.
Avstånd till landfästet vanligen 1,5 km

På väg mot okänt mål... på väg för att ge Europa frihet...

Kapacitet per hamn: 7000 ton per dygn!

Vy över hamnen i Arromanches

Flygfoto över hamnen i Arromanches
Vågbrytarna, dvs de sänkta fartygen och
Phoenixkassunerna, ligger till höger utanför bild

Fotografier från Mulberry A, dvs hamnen vid Saint-Laurent
(strax väster om Omaha Beach) är sällsynta.
Här är ett, föreställande ett brygghuvud (kajponton), scannat ur en bok,
en bild före stormen...

Stormen...

När hamnarna Mulberry A och Mulberry B var helt klara, och i nära nog full drift, utbröt den 19 juni den värsta stormen på 40 år. Stormen varade till den 21 juni. Vindstyrkorna uppgick till mellan 6 och 8 Beaufort vilket motsvarar 13-25 meter per sekund (storm råder vid 20 m/sek). Vågorna som rullade in från Atlanten blev allt högre och deras effekt på Mulberry A var förödande. 21 av 28 Phoenixkassuner blev helt förstörda sedan de utanför liggande, som en förstärkning av Phoenixvågbrytare och sänkta fartyg, 61 meter långa järncylindrarna (kodnamn Bombardon) slitit sig och likt murbräckor hamrat fartygsskrov och betongkassuner sönder och samman. Man beslöt omedelbart att överge Mulberry A och att använda oförstörda delar till reparation av Mulberry B.

De tre bilderna nedan visar resterna av Mulberry A

Efter stormen...

Femtio procent av transportkapaciteten mellan förråden i England och de stridande förbanden på det Europeiska fastlandet var satt ur spel som ett resultat av stormen. Den amerikanska "gå-på-andan" lät sig emellertid inte hindras av detta bakslag - trupperna var helt beroende av underhåll och materielersättning och uppgiften måste därför skyndsamt lösas. 

Snart nog kunde man konstatera att de sandiga stränderna på Omaha och Utah Beach var närmast perfekta för den landsättningsteknik som praktiserats vid invasionen av Sicilien och senare Anzio. Flatbottnade fartyg och rena pråmar, designade för uppgiften, kunde köras upp direkt på stranden och lossas - i harmoni med tidvattenflödet. Det kom, något överraskande, att visa sig att denna teknik gav ett högre produktionsresultat än den relativt komplicerade, och dyrbara, metod som använts vid skapandet av hamnarna Mulberry A och B.

Ett föga sofistikerat men i högsta grad funktionellt
sätt att landsätta trupp och materiel tillämpades
av amerikanerna sedan Mulberry A krossats
av stormen den 19-21 juni 1944
Foto från landstigningen på Sicilien

Mulberryhamnens uppbyggnad och funktion vid lossning
av gods. Modeller i Musée du Débarquement (D-day museum), Arromanches

Foto: Redaktören

Rester av Mulberry-hamnarna idag...

Enda kvarvarande minnet av Mulberry A, nedanför
Saint-Laurent, väster om Omaha Bech

Vid Arrromanches-les-Bain är spåren mer påtagliga...

En avlastningsponton vilar i sanden sedan snart 79 år...
Ute i havet kvarvarande Phoenix-kassuner

Vågbrytaren av Phoenixkassuner är fullt tydlig... de sänkta fartygen som
ingick i vågbrytaren har brutits ned av havets vågor... men resterna
av dem vilar under ytan

En rad pontoner som en gång bar upp broelementen för körbanan mellan

de "fyrbenta kajerna" och fastlandet...

Arromanches-les-Bains: En av alla dessa de många brospann som på

sina pontoner bogserades från England till Arromanches

för att bära brobanan mellan avlastningskajerna och fastlandet

Under och efter kriget användes brospann från

Mulberry-hamnen för att ersätta söndersprängda

järn- och landsvägsbroar i Europa

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange gärna ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress

Mannen som, i flera avseenden, landade på andra sidan och likafullt blev odödlig - John Steele

John Steele, nr 2 från höger, vid divisionens
träningsläger i England våren 1944

Berättelsen om fallskärmsinfanteristen John Steele - mannen som, i flera avseenden, landade på andra sidan och blev odödlig, börjar egentligen den 5 mars 1917. Då, i Första Världskrigets Flandern, behövde de Allierade ett märkbart tillskott av soldater för att föra kriget till ett, för dem, lyckosamt slut. Vändpunkten kom när USA officiellt gick in i kriget den 6 april 1917. Emellertid skulle det dröja närmare ett år innan den amerikanska närvaron på det Europeiska fastlandet blev märkbar. Den amerikanska armén, som vid tiden för Första Världskrigets utbrott var relativt obetydlig, insåg tidigt att en utbyggnad var av nöden och hade, när kongressen fattade sitt beslut om krigsinträde den 6 april 1917, redan lämnat startblocken!

Upprättandet av American 82nd Division skedde alltså den 5 mars 1917. Redan från början fick den smeknamnet "All American" (översatt: helamerikansk) eftersom det i divisionen ingick soldater från hela USA. Låt oss inte glömma att det bara var drygt 50 år sedan vapnen i det uppslitande amerikanska inbördeskriget tystnat - divisionen kom nu att bli en länk mellan människor i nord och syd.

Sedan eld upphör blåsts i Första Världskriget, klockan 11 den 11 november 1918 (11.11.11.1918), lades 82nd Division i malpåse (obs! ej avvecklad) av beslutsfattare som inte riktigt omfattades av tanken på att "Första Världskriget var slutet på alla krig..."

Dåtidens, och absolut nutidens, svenska politiker var (tills nyligen) av den uppfattningen att krigens tid var förbi och att världen därmed kunde avrustas. Svenska politiker har i samklang med denna teori drivit avrustningen förbi sin spets - internationella lagar föreskriver att ett land skall kunna försvara sitt territorium... Detta har ansvariga svenska politiker helt negligerat och nu står vi där åter 2023, som 1914, som 1939 med byxorna nere! Det militära och civila försvaret skall i dagsläget skyndsamt återskapas - än en gång på skattebetalarnas bekostnad!

Under andra världskriget återaktiverades 82. Divisionen, nu som luftburen division för att sättas in med fallskärm och glidflygplan, 82nd Airborne Division, All American.

Från 1942 till 1944, under Andra Världskriget, dominerades de Allierades strategisk debatt av ett ämne: skapandet av en andra front i Europa. Sovjetunionen kämpade under dessa år ensamma mot en massiv tysk invasion av Ryssland. Stalin krävde av sina allierade att de skulle slå till mot hjärtat av Hitlers imperium genom att etablera en "andra front" i västra Europa.

Franklin Delano Roosevelt

Den amerikanske presidenten FD Roosevelts militära rådgivare förespråkade tidigt ett angrepp i nordvästra Europa. Englands premiärminister Winston Churchill hävdade dock att en stor uppbyggnad av styrkor i Storbritannien var nödvändig för att säkerställa framgång i ett sådant företag. Han förordade i stället en steg-för-steg-strategi med attacker längs kanterna av Axelmakternas (Tyskland, Italien, Japan) imperium med början i Nordafrika följt av Italien, alltmedan förberedelser gjordes för att förverkliga den stora invasionen av nordvästra Europa. Invasionen som med sina dubbla käftar - en från öster och en från väster - skulle krossa Hitlers Tyskland likt ett skruvstäd av män, stål och eld.

Roosevelt kom att instämma i denna strategi. Vid konferensen i Casablanca 1943 (14-24 januari), där Stalin såg sig förhindrad att delta till följd av striderna i Stalingrad, dikterades dessutom i slutdokumentet att de allierade bara skulle acceptera en villkorslös kapitulation från Axelmakterna. 

Stalins begäran om "en andra front snarast möjligt" dokumenterades - med reservationen att den vid konferensen fastlagda strategin medförde att ett angrepp på Europeiska fastlandet måste dröja tills män och materiel samlats i England i en sådan omfattning att en framgångsrik invasion kunde garanteras.

Invasionen tog ett drygt år att organisera. Hundratusentals män och miljontals ton utrustning transporterades till Storbritannien. Invasionsstyrkan inkluderade amerikaner, britter och kanadensare samt trupper från Frankrike och andra allierade nationer. Ett intensivt program med stridsträning och samordning av trupperna startade.

Samtidigt kraftsamlade de Allierade för att genomföra Churchills strategiska steg-för-steg-strategi med start i Afrika och därefter Sydeuropa.

82. Luftburna Divisionen fick sin träning i Nordvästra Afrika och sattes därefter in vid landstigningen på Sicilien 9 juli 1943 (Operation Husky), vid landstigningen på Italienska fastlandet den 3 september samma år, vid D-dagen 6 juni 1944, vid Operation Market Garden, historiens största luftlandsättning, den 17 september 1944. Divisionen fortsatte som stridande förband in i Tyskland och förblev där till krigsslutet 8 maj 1945.

Under striderna i Anzio (Italienska fastlandet, 50 km söder om Rom) fick männen i 82nd Airborne Division det smeknamn som de bar med stolthet: "Devils in Baggy Pants", översatt ungefär: "Djävlar i pösbyxor" - enligt en tysk officers dagbok.

Amerikanska 82. Luftburna Divisionen blev under andra Världskriget genom sina framgångsrika insatser den mest anlitade, och stridserfarna, divisionen i den amerikanska armén.

Vid alla militära operationer söker man skydda anfalls- eller försvarsfronten genom att upprätta ett flankskydd - ett skydd mot anfall mot endera sidan av den egna fronten.

Flankskyddet skall ses som en försäkring mot att fienden genom en kringgående rörelse kan anfalla det egna förbandets sårbara flank - eller rygg - och därmed tillintetgöra förbandet. Lättast inser man flankskyddets betydelse om man tänker sig ett skyttegravssystem vänt mot fienden. Om detta skyttegravssystem saknar sidoskydd kan fienden anfalla längs med skyttegravarna varvid deras skyddande effekt mot inkommande eld uteblir! Alldeles oavsett förekomsten av skyttegravar eller naturliga terrängskydd måste alltså företaget, vid eget eller fiendens anfall, ha ett bra flankskydd!

Planeringen av Operation Overlord drog således igång på högvarv efter toppmötet i Casablanca 1943.

Amfibieoperationens landstigningsstränder fick, från väster till öster, namnen Utah, Omaha, Juno, Gold och Sword. Utah och Omaha tilldelades de amerikanska trupperna, Juno de kanadensiska - förstärkta med brittiska trupper, Gold och Sword enbart de brittiska trupperna.

Landstigning på Gold Beach på morgonen den 6 juni 1944 var dessutom den första etappen i en mer omfattande operation vid den innanför strandlinjen liggande staden Arromanches. Under kodnamn ”Mulberry” inleddes den 7 juni uppförandet av en artificiell hamn framför staden. Under de följande 100 dagarna landade här cirka 400 000 soldater, 4 miljoner ton materiel och 500 000 fordon!

Tyska grupperingar på Cotentin-halvön den 6 juni 1944.
Den blå pilen pekar på det nattliga anfallsmålet för
82. Luftburna Divisionen, Sainte-Mère-Èglise

Målet för de amerikanska trupperna som skulle landstiga vid Utah Beach var hamnstaden Cherbourg på spetsen av Cotentinhalvön vilken var starkt försvarad av tyska förband (jfr kartan t.h.)

Planerarna av Operation Overlord hade naturligtvis beaktat behovet av ett starkt flankskydd för invasionsstränderna - inte minst inom området som låg väster om Utah Bech. Givetvis krävdes ett flankskydd även öster om Sword Beach, lösandet av den stridsuppgiften lades i händerna på Brittiska 6. Luftburna Divisionen bestående av såväl fallskärmsförband som förband som tillfördes med hjälp av bogserade segelflygplan av typen Horsa. (Jfr Batteri Merville del I och del II)

På kvällen den 5 juni 1944 gav Eisenhower, efter ett dygns försening till följd av dåligt väder, med sitt "I don't like it, but it's what it is. O.K., let's go!" klarsignal för Operation Overlord.

Planerade landsättningsföretag under natten och morgonen den 6 juni 1944

Översiktskarta över landstigningsstränderna i Normandie - samt vägarna dit.
Notera skillnaden i siluetterna mellan flygföretag med glidflygplan och
företag med motordrivna flygplan för fällning av fallskärmstrupp

Överbefälhavaren för Operation Overlord, den amerikanske generalen
Dwight D Eisenhover, talar med trupp från 101st Airborne Divisions 502nd PIR, E-kompaniet.
Klockan är ca 20:30 den 6 juni 1944 och det är snart dags att embarkera de
flygplan som skall ta dem till strid i Europa!
Som vanligt i pressade situationer talade Eisenhover inte om den förestående
prövningen - utan om fiske! Här talar Eisenhover med 1st lt Wallace Strobel vid
ovan nämnda kompani och Strobel erinrar sig följande:
"He (Eisenhower) asked my name and which state I was from.
I gave him my name and that I was from Michigan."
He then said, "Oh yes, Michigan, great fishing there.
Been there several times and like it."
Eisenhovers slutord till truppen var dock hans dagorder till samtliga trupper för D-day:
"Full victory - nothing else!"

Kartan visar den planerade luftlandsättningen av 101st och 82nd divisions på natten den 6 juni 1944.
Den blå streckade linjen markerar gränsen för det landområde som förbanden är tänkta att ta
och hålla. Heldragna ellipser avser fällningszoner (DZ=Drop Zone) för fallskärmstrupper.
Streckdragna ellipser avser LZ (Landing Zone) för glidflygplan.
Glidflygplanen med divisionsartilleri, ammunitionsersättning, lätta fordon,
stabsfunktioner, mat- och sjukvårdsenheter anländer i en senare våg ca kl 04:30.
Röda markeringar avser tyska befästningar.
Notera att 505. Fallskärmsinfanteriregementet, som John Steele tillhör, avses fällas
VNV om Sainte-Mère-Église - men kommer i själva verket att fällas rakt över staden!

Screaming Eagles,
101. Luftburna Divisionens
emblem på uniformsjackan

Männen i 101. Luftburna Divisionens, Screaming Eagles, fallskärmsregementen, liksom de i 82. Luftburna Divisionens, All American, fallskärmsregementen äntrade sina Dakota C-47 flygplan - för oss kända i den civila versionen Douglas DC 3 - vid midnatt den 5 juni 1944. Anfallsmålet var Cotentinhalvön och avsikten var att utgöra flankskydd västerut för trupper som skulle landstiga vid Utah Beach  - och för den delen för hela landstigningen under Operation Overlord. Tillsamman utgjorde de 13 100 man fördelade på drygt 600 flygplan av typen Douglas C-47.

Douglas Skytrain, eller i England Dakota, C-47, Operation Overlords Pegasus (hästen med vingar).
Flygplanet tillverkades i 10 174 exemplar och användes på alla krigsteatrar under WW2.
Under Operation Overlord fälldes sammanlagt ca 50 000 man fallskärmstrupp från C-47!
De vita ränderna på bakkropp och vingar målades på alla "Overlordflygplan" bara
dagar före invasionens början. Avsikten var att minimera risken för att
flygplanen skulle utsättas för s.k. "friendly fire" - dvs vådabekämpning
av egna förband

All American,
82. Luftburna Divisionens
emblem på uniformsjackan

82. Divisionens män, i tre fallskärmsregementen, tillsammans 6 420 man, tog på hoppmästarens order språnget ut i det omgivande mörkret med början kl 01:51 på morgonen den 6 juni 1944. De lämnade då den relativa tryggheten i sina 369 C-47:or och dalade ner mot den franska jorden. Vad de inte visste var att de något tidigare utsända, fallskärmsburna, Stigfinnarna inte fick sina landningsljus att fungera, eller hade förlorat dem vid hoppet, eller kommit vilse, att de stridsoerfarna piloterna skulle bli oroliga av den tyska luftvärnselden och därför styrde på kurser och höjder som de upplevde som mindre osäkra, att vindarna var starka och att de av alla dessa anledningar inte skulle komma att landa nordväst om anfallsmålet Sainte-Mère-Église - utan utspridda här och där - och i vissa fall mitt i den lilla staden!

Kyrkan i Sainte-Mère Église

I Sainte-Mère-Églis finns en tidstypisk kyrka som stammar från 1400-talet. Själva staden är inte så stor, knappt 2000 själar men den spelade en betydande roll några dagar med början natten till den 6 juni 1944.

John Steele

Det är här vi återknyter kontakten med "Mannen som landade på andra sidan och likafullt blev odödlig - John Steele".

Många av oss har sett storfilmen "The Longest Day" från 1962 och minns scenerna där amerikanska fallskärmssoldater landar på det lilla torget utanför kyrkan Sainte-Màire-Église. Men filmmanus följer inte alltid det verkliga skeendet - inte heller här!

Menige John Marvin Steele tillhörde F-kompaniet i 82. Luftburna Divisionens 505. Fallskärmsburna Infanteriregemente. I motsats till sina olyckskamrater, av vilka flera skjuts ihjäl av den tyska vaktstyrkan vid kyrkan, landar Steele direkt på kyrktornet. Hans fallskärm fastnar sedan i en av kyrktornets fasaddekorationer och han blir hängande där - oförmögen att levande ta sig ner till marknivån.

Enligt filmen blir han hängande strax vid sidan av de höga tornfönstren innanför vilka klockarna hänger. Han tvíngas att hjälplös se på medan flera av kans stridskamrater skjuts ihjäl - redan i luften, belysta av eldskenet från brinnande byggnader, eller på torget framför kyrkan.

Intensiv bild och ljudteknik - kulsprutepistoler smattrar i natten, elden från en brinnande byggnad invid kyrkan lyser upp scenen, brandkårens klocka klämtar, en fallskärmssoldat landar i torgets brunn, Steele blir sårad i ena foten...

Mycket av detta är dock skapat och tillrättalagt i filmens storyboard - det verkliga skeendet är något annorlunda!

Troligt är att adrenalinet pumpas vilt i John Steeles ådror när han i den franska juninattens kalla omslutning landar på andra sidan om kyrktornets nock, vänd bort från torget där hans kamrater skjuts ihjäl. Sant är att hans fallskärm hakar tag i en tornutsmyckning. Där blir han hängande, på utsidan kyrkan, tills två tyska soldater, Rudolf May och Rudi Escher på post i kyrktornet, observerar honom och drar in honom i tornet. Han är sårad i ena foten, inte av tysk gevärseld som anges i filmen, utan av splitter från exploderande luftvärnsgranater. Han får fältmässig vård av tyskarna för sin skada och hålls fången fyra dagar - innan han i den allmänna villervallan förorsakad av striden mellan tyskar och amerikaner smiter ut genom ett fönster och lyckas fly. Väl åter i sitt förband transporteras han till England för vård av sin skadade fot.

Så småningom är han åter tjänstbar och återvänder till 505. fallskärmsinfanteriregementet - lagom till Operation Market Garden, den största luftlandsättningen hittills med över 34 600 man luftburna trupper. 20 011 av dem hoppade med fallskärm, 14 589 kom med glidflygplan. Operationen, som planlagts under ledning av fältmarskalk Montgomery, blev ett totalt misslyckande som kostade de Allierade 15 326 stupade. De tyska förlusterna stannade vid 3 300 döda.

John Steele blev rikligt dekorerad för sina insatser i kriget och återvände till USA och ett lite svajigt liv där han, den alltid glade charmören, i likhet med många andra krigsveteraner aldrig berättade om sina stridsupplevelser.

Så kunde det förblivit om han inte en dag 1957 fått ett brev från en irländsk-född journalist, Cornelius Ryan, som skrev en bok om D-dagen. Ryan bad om detaljer från hundratals överlevande soldater rörande dessa minnesvärda timmar. I brevet fanns en enkät där en av frågorna löd: Var befann du dig timmarna efter midnatt den 5 juni 1944? Den före detta fallskärmsinfanteristen svarade med versaler: "HÄNGDE PÅ UTSIDAN AV TORNET PÅ KYRKAN SAINTE-MÀIRE-ÉGLISE". För en författare är en sådan "bild" en gudagåva! Ryan strök under frasen med en röd filtpenna och ringde sedan upp Steele. Han antecknade när de samtalade: "tyskarna tog ner honom"; "nedtagen från kyrkan kl 3 på morgonen, satt i en lastbil"...

Boken, med titeln "The Longest Day", publicerades i USA i november 1959. I boken ägnar Cornelius Ryan faktiskt bara ett tjugotal rader åt Steeles upplevelser, men passagen räckte för att göra honom känd över hela världen.

Under de följande månaderna blev boken en sådan framgång att ett filmprojekt tog form. Den tilltänkte regissören, Darryl Zanuck, tog fram en rollbesättning av idel stjärnor: John Wayne, Robert Mitchum, Richard Burton, Sean Connery, Henry Fonda, Red Buttons, Arletty och Bourvil... för att nämna några.

En docka i naturlig storlek
föreställande
John Steele med fallskärm
hänger, till synes evigt,
utanpå kyrktornet på
Sainte-Mère-Église.
En turistmagnet är den
- och vem orkar idag
justera den till
verkligheten?
En docka på
kyrkans baksida är
förvisso inte lika säljande!

Scenen, som för publiken visualiserar Steeles traumatiska upplevelser hängande där på kyrktornet, är bara 140 sekunder lång i en storfilm på 2 timmar och 58 minuter – men ingen, ingen, kommer att glömma fallskärmshopparen som fastnat hängande "i kyrktornet", inte heller hans skräckslagna blick inför det mördande som utspelas under honom till kyrkklockornas massiva dån!

Filmen "Den längsta dagen" hade premiär i oktober 1962 - och givetvis fanns John Steele där på premiären! För miljontals åskådare runt om i världen kom han sedan att representera en helt vanlig man som starkt trodde på sin sak - kampen för frihet. John Steele blev därmed en odödlig ikon.

När han, inför firandet av 20-årsdagen av invasionen 1944 landade på flygplatsen Orly i Frankrike 1964, omfamnades han inför fotograferna av Irina Demick som spelar filmens förföriska franska kvinna, medlem i Motståndsrörelsen.

I Sainte-Mère-Eglise gick han stolt omkring på kyrkotorget, skrev autografer, skålade med arbetare, umgicks med borgmästaren Alexandre Renaud och hans fru Simone vilka båda var mycket engagerade i att välkomna veteraner och att marknadsföra sin kommun.

Hans umgängesaktiviteter med veteranerna i USA kom att ta mycket av hans tid: han närvarade vid praktiskt taget alla veterankongresser, vid alla ceremonier och bevarade med extrem omsorg allt som rörde "hans" krig: foton, artiklar, brev... När det gällde hans dekorationer, ett tjugotal totalt, lades de till beskådan i en låda med glasat lock.

På kyrktornet i Sainte-Màire-Église hänger sedan denna tid en docka i en fallskärm spetsad på en av byggnadens takutsmyckningar. Dockan föreställer givetvis John Steele - och turisterna försummar inte att ta ett fotografi av det hela.

Men så var det detta med tillrättalagda fakta...

Varför John Steele aldrig berättade den verkliga historien om händelserna den där natten mellan 5 och 6 juni 1944 har aldrig kunnat klarläggas - men det finns ett mycket trovärdiga vittne som efter Steeles död i strupcancer 1969 berättade det mest sannolika händelseförloppet. 

Berättaren hette Kenneth Russell och tillhörde även han 505. fallskärmsinfanteriregementet. Steele, Russell och en tredje betydelsefull aktör, John Ray, hoppade direkt efter varandra från samma flygplan och landade av denna anledning på samma plats: på och direkt invid kyrkan i Sainte-Mère-Église. Russell berättade sin verklighet vid ett veteranmöte i 82. Luftburna Divisionen 1988 - och det finns absolut ingenting som motsäger hans berättelse.

Kenneth Russell dog av lunginflammation natten mellan den 5 och 6 juni 2004, precis sextio år efter att han hoppat över Sainte-Mère-Église på natten till D-dagen. I ett efterlämnat brev skriver han att det är förvånande att så många veteraner påstår sig ha hoppat och landat i stadens centrum. "I verkligheten var de inte fler än tjugo" skriver Russell. Men lägger till: "Det finns en sorts hederskodex mellan veteraner, däribland en regel som säger att man inte ska bemöta en krigskamrat även om denne förändrar sanningen en smula."

Russells minnesbilder från den där natten när de hoppade ut i det okända mörkret är följande:

Efter att ha lämnat flygplanet driver han med vinden rakt mot stadscentrum (kyrkan) där ett hus står i lågor. På marken finns tyskar som i eldskenet skjuter vilt mot dem som hjälplöst dalar ner i sina fallskärmar. I sista stund lyckas han styra sin fallskärm så att han passerar över kyrkans tak, dunsar i taket tämligen omilt, varpå nedfärden stannar med ett ryck omkring 6 meter över marken. Han noterar att ovanför honom, på själva tornet, dinglar en annan fallskärmssoldat - synbarligen livlös, förmodligen död. Russell drar fram sin rakbladsvassa stridskniv för att kapa fallskärmslinorna. I samma ögonblick landar ännu en fallskärmssoldat från kompani F på marken direkt under hans fötter. 

Sergeant John Ray
KIA 6 juni 1944

Mannen identifieras senare som sergeant John Ray. Nu händer allt blixtsnabbt. En tysk soldat kommer till platsen och skjuter från nära håll mot Ray. Skottet träffar i buken. Ray faller omkull, sannolikt död och tysken vänder sig om och siktar på Russel. Innan tysken hinner trycka av skottet har Ray, knästående och i en sista ansträngning, fått upp sin Colt 45-pistol och skjuter mot tysken som träffas i bakhuvudet. Därefter sjunker Ray ihop, orörlig. Russell skär av sina fallskärmslinor (6 meter är ingen höjd för en tränad fallskärmshoppare) och landar på marken. Han går de få stegen fram till Ray's kropp och konstaterar att han är död. Därefter drar han sig tillbaka i skuggorna - fallskärmshopparen som hänger ovanför honom på tornet, och som senare visar sig vara  John Steele, verkar vara död - eller i alla fall medvetslös.

Fotomontage visualiserande huvudpersonerna i dramat vid Sainte-Mère-Église
natten till den 6 juni 1944. Den tyske soldaten som skjuter John Ray är och förblir obekant.
Längst upp till vänster John Steele. Därunder, något till höger, Kenneth "Ken" Russell.
Nere till vänster sergeant John Ray, KIA (Killed In Action), denna natt.
Till höger en i just detta sammanhang ointressant fallskärmssoldat från 505. PIR,
Ladislav Tlapa, KIA hängande i ett träd invid kyrkan, natten till den 6 juni 1944.

Vi känner fortsättningen: John Steele tas omhand av de två tyska vaktposterna May och Escher, sätts i fångenskap men lyckas efter fyra dagar fly tillbaka till 505th PIR, Parachute Infantry Regiment, eller FallskärmsInfanteriRegementet.

Så slutar berättelsen om John Steele, mannen som landande på andra sidan och likafullt blev odödlig!

Korfönstret i Sainte-Mère-Église.
Kriget tog den ursprungliga glasmosaiken och denna moderna skapelse, där stadens
befrielse från det tyska oket genom de amerikanska fallskärmsstyrkorna gestaltade
av två soldater från 82nd Airborn Division "All American" har fått form och färg
efter händelserna. Staden Sainte-Mère-Église var den första franska stad som
befriades från Nazisterna efter 5 års ockupation!

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange gärna ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress

Operation Pluto

I Shanklin Chine, på Isle of
Wight, ligger några meter
av PLUTO kvar

Alla känner till Walt Disneys seriefigur Pluto - men det är inte denna Pluto som vi här skall lära känna närmare utan den navelsträng som byggdes för petroleumförsörjning av de arméer som landsteg i det naziockuperade Europa med början den 6 juni 1944. Förkortningen Pluto, eller som det en gång skrevs: Operation PLUTO uttyddes på två sätt: Pipeline Under the Ocean - eller Pipeline Underwater Transportation of Oil - båda med samma innebörd: ett tekniskt system för att utan fartyg transportera bränsle och smörjolja till de Allierades fordon (även flygplan) efter invasionen av det Europeiska fastlandet.

En modern mekaniserad armé har ett ofattbart stort behov av olika sorters drivmedel för att kunna genomföra sina operationer. Exempel på mekaniserade förbands bränsleförbrukning kan vara den tyska Tigerstridsvagnen som förbrukade 40 liter bensin för 10 km körning på väg - amerikanska Sherman M4 förbrukade 27 liter bensin per 10 km vid körning på väg och 59 liter per 10 km terrängkörning.

Amerikansk Sherman M4

Panzerkampfwagen VI, Tiger

I äldre tider, före förbränningsmotorns entré på slagfältet, var arméerna beroende av hö och havre för sina hästars behov av "drivmedel". Naturligtvis behövdes också livsmedel till soldaterna, ved till matlagning, talgdankar till lyktor samt något olja som bränsle i officerarnas oljelampor i stabstälten.

Samtliga ovanstående behov täcktes genom köp, beslag eller förskrivning från de bönder som bebodde det område som armén för tillfället befann sig i.

Det är lätt att inse att behovet av bränsle - bensin, flygbensin, diesel - var mycket stort vid världens största invasionsföretag någonsin: de Allierades invasion av Europa den 6 juni 1944 samt det fortsatta kriget fram till Tysklands villkorslösa kapitulation den 8 maj 1945.

Förstahandsbehovet täcktes med Jerrycans (se artikeln om 'the Jerrycan' här), dvs Jeepdunkar som sattes iland på utvalda invasionsstränder några timmar efter den första landstigningen.

Planerarna av Invasionen förutsatte naturligtvis att man på sikt skulle kunna drivmedelsförsörja de allt starkare Allierade förbanden genom att ta och kontrollera lämpliga hamnar för oljefartyg. 

Beräkningar visade att så mycket som 60% av truppernas försörjningsbehov uttryckt i ton skulle komma att vara drivmedel. Att i detta läge helt förlita sig på att oljehamnarna fanns tillgängliga när de som mest behövdes var inte tillfyllest. I vågskålen låg också tankfartygens och de tänkta oljedepåernas sårbarhet för tyskt flyg.  Här krävdes ett nytänkande - och detta nytänkande började redan i april 1942 då viceamiralen Lord Mountbatten ställde en fråga till sekreteraren  i Petroleum War Department Geoffrey Lloyd om möjligheten att lägga en rörledning för petroleumprodukter under Engelska Kanalen.

Med den befintliga Atlantkabeln för telegrafi som förebild skissades en lösning där Atlantkabelns kärna av koppartråd byttes mot ett hålrum där bränsleprodukter skulle kunna flöda!

Detaljstudier gav två lösningar vilka döptes efter sina upphovsmän/företag: Hais och Hamel.

Hais står för Clifford Hartley vid Anglo-Iranian-Siemens Oil Company medan Hamel står för HA Hammick (vid Iraq Petroleum Company) och Bernard J Ellis (vid Burma Oil Company).

De båda lösningarna var mycket lika men skilde sig på ett signifikant sätt: HAIS-ledningen hade ett inre rör av bly medan HAMEL använde mjukt stål för samma ändamål.

HAIS-ledningens uppbyggnad.
Innerst ett rör av bly

Båda lösningarna hade sina starka och svaga punkter. HAIS-ledningen kunde, med sitt mjuka inneslutna blyrör, rullas samman i 'fartygsstora' slingor och läggas ut från fartygets lastrum på samma sätt som Atlantkabeln. HAIS-ledningens akilleshäl var emellertid att bly var en bristvara huvudsakligen reserverad för ammunitionstillverkning.

HAMEL-ledningens uppbyggnad.
Innerst ett rör av mjukt stål

HAMEL-lösningen byggde på lättillgängligt mjukt stål - men fordrade en annan, innovativ, utläggningsteknik baserad på flytande ståltrummor av avsevärd storlek. HAMEL-ledningen kunde nämligen inte rullas ihop så snävt som HAIS-ledningen och den fick därmed inte plats inombords i ett avpassat fartyg.

Conundrum klar att fästas vid stabiliserings-
armarna för att sedan lindas med
HAMEL-ledning. Notera den hitre
Y-armen!

HAMEL-ledningens utläggningstrummor kallades "Conundrums" och på dessa  rullades ledningen upp. Trummorna mätte hela 18 meter i längd och hade en diameter om 12 meter. Vid utläggning av ledningen bogserades trumman över Engelska Kanalen av två bogserbåtar eller, alternativt, monterades den på en för ändamålet byggd pråm vilken drogs av en bogserare. Antalet tillverkade Conundrums var inalles sex stycken.

Conuntrumma med upplindad
HAMEL-ledning

Conuntrumma under
bogsering/utläggning av
HAMEL-ledningen

Omfattande tester, inkluderande utläggning på havsbotten av 40-50 km långa ledningar, ledde fram till att båda lösningarna antogs.

HAIS-ledningens slutliga blyrörsdiameter ökades från 2 till 3 tum vilket ökade överföringsvolymen per tidsenhet till drygt det dubbla. Rören fabrikstillverkades i 1200 meters längder vilka vid utläggningen fogades samman. Två större och ett mindre fartyg anpassades för utläggningen, det mindre fartyget lastade 48 km 3-tums rör medan de två större klarade 160 km 3-tums rör vardera.

HAMEL-ledningen tillverkades i 12-meters längder vilka svetsades samman till segment om 1200 meter. I en särskilt anpassad docka hölls sedan en  Conuntrumma fast av två armar och en elmotordriven kedja fick den att rotera. Ledningssegmenten rullades upp på trumman, segmenten svetsades samman, och resultatet blev en HAMEL-ledning om 140 km längd per Conuntrumma.

Testerna inkluderade också de pumpstationer som var nödvändiga för PLUTO:s funktion. En betydelsefull punkt var därvid rörledningarnas motståndskraft mot det inre vätsketrycket. Genom att upprätthålla ett tillräckligt högt ledningstryck kunde olika typer av bränsle successivt pumpas genom ledningen utan att blandas med ledningens föregående transportprodukt - en nog så viktig egenskap då ledningarna i sig rymde hundratusentals liter petroleumprodukter.

Våren 1943 valde Petroleum Warfare Department ut de två platser där pumpstationer skulle byggas. Den ena förlades till Sandown på Isle of Wight medan den andra förlades till Dungeness på Kents kust.

Karta över Engelska Kanalen. Ledningssystemet Bambi till Cherbourg kollapsade tidigt och
systemet avslutades redan den 4 oktober 1944. Den planerade mottagarstationen i
Ambleteuse kunde inte förverkligas utan stationen byggdes i Boulognes yttre hamn.

Mottagarstationerna i Frankrike valdes ut i juni 1943. Sandown skulle anslutas till den 120 km avlägsna hamnen i Cherbourg medan Dungeness skulle anslutas till hamnen i Ambleteuse, ca 30 km ssv om Calais.

För att uppnå behovskvantiteten  bensin, diesel, flygbensin och smörjoljor krävdes att de båda systemen omfattade multipla ledningar mellan respektive stationer. 

Även de båda systemen fick kodnamn tagna ur Disneys värld. Sundown-Cherbourg-systemet döptes till "Bambi" medan Dungeness-Ambleteuse-systemet döptets till "Dumbo".

En av PLUTOs bränslepumpar
i Sandown, Isle of Wight

Varje pumpstation var utrustad med 30 st dieselmotordrivna kolvpumpar samt fyra stora, elektriskt drivna, centrifugalpumpar. Vid ett ledningstryck om 10 000 kPa (=102 kg/cm2) var den teoretiskt till Frankrike överförda mängden bensin 

1 800 000 liter per dygn. De två pumpstationerna i England matades i sin tur av via ett nät av rörledningar från tre stora bränsledepåer. Detta rörledningsnät var färdigt i mars 1944.

Inför invasionen av det Europeiska fastlandet, Operation Overlord, genomfördes ett större antal vilseledande, topphemliga, åtgärder samlade under täckmanteln: Operation Fortitude. Fortitude innefattade till och med skapandet av en fiktiv armé under befäl av den beryktade amerikanske generalen George C Patton. Radiotrafik, tältförläggningar, uppblåsbara stridsvagnar och artilleripjäser från Goodyear allt för att vilseleda det tyska överkommandot om VAR invasionen skulle äga rum!

Den fundamentalt viktiga Operation PLUTO utgjorde inget undantag från Fortitude. En 15000 kvm stor falsk oljedepå byggdes vid Dover med rörledningar, lagringstankar, bryggor och luftvärnspjäser. Vindmaskiner skapade dammoln som gav intrycket av aktivitet.

Till synes enkla villor - men de innehöll
Plutos pumpar och teknik!

Under skydd av mörker och presenningar byggdes pumpstationerna upp. De gavs skepnader av villor, stugor vid havet, gamla fort, nöjesparker osv. 

Uppdragsgivarens namn, "Petroleum Warfare Department", fick inte finnas på något gods som transporterades till pumpstationernas destination. Förarna av de lastbilar som transporterade material till byggena fick sina färdinstruktioner genom att ringa från en offentlig telefonkiosk... Allt var, och skulle hållas, hemligt!

I krig blir emellertid inte alltid så förverkligat som under laboratorieliknande förhållanden - och system Bambi drabbades av flera ödesdigra olyckor vid förverkligandet.

Hamnen i Cherbourg erövrades inte från tyskarna inom planlagda D+8 dvs 8 dagar efter D-day utan först den 27 juni och hamnen kunde, till följd av svår förstörelse, inte ta emot den första petroleumsändningen per tankfartyg förrän den 25 juli. Bambi skulle ursprungligen börja byggas D+12 men man måste alltså avvakta. Under tiden försörjdes invasionstrupperna med grundgående kusttankfartyg och med oceangående tankers via s.k. Tombolalinjer - dvs slangförbindelser med fastlandet, terminerade i den lilla hamnen i Port-en-Bassin.

Den första HAIS-rörledningen lades ut på bara 10 timmar den 12 augusti 1944. Dessvärre bar det sig inte bättre än att en eskorterande jagare fastnade med sitt ena ankare i rörledningen varvid den skadades bortom reparation. Två dagar senare var det åter dags: ledningen fastnade i ett eskorterande fartygs propeller och förstördes. Den 27 augusti havererade ett försök att lägga ut en HAMEL-ledning då det visade sig att den använda Conuntrumman inte kunde bogseras och rotera på avsett sätt till följd av en massiv tillväxt av havstulpaner på den sida som legat i havet i avvaktan på ledningens utläggning. Tonvis med havstulpaner avlägsnades och allt syntes gå bra tills ledningen bröts av efter utlagda 54 km.

Till sist lyckades man, en HAIS-ledning lades ut den 22 september, anslöts till pumpstationen i Sundown och levererade 250 000 liter petroleumprodukter per dag till Cherbourg! Den 29 september var en ny framgångsdag i och med den lyckosamma utläggningen av en HAMEL-ledning. 

Men olyckan väntade för Bambi! När pumptrycket i ledningen ökades från 50 till 70 kg/cm2 den 3 oktober skadades ledningarna så svårt att fortsatt drift inte längre var möjlig.

Operation Bambi avslutades påföljande dag, den 4 oktober. Den överförda mängden bränsle uppgick då till sammanlagt 4 250 000 liter.

För system "Dumbo" skulle det dock gå bättre! Den första ledningen togs i bruk den 26 oktober och förblev i drift ända till slutet av kriget i Europa. Den ursprungligen utsedda platsen för mottagarstationen vid hamnen i Ambleteuse visade sig vara oanvändbar till följd av omfattande minering av stranden. I dess ställe byggdes mottagarstationen i Boulognes yttre hamn dit avståndet från pumpstationen i Dungeness var 43 km.

Ett av PLUTOs kontrollrum i Dungeness

I december 1944 fanns inalles 17 ledningar i drift, nio 3-tums och två 2-tums HAMEL-ledningar samt fyra 3-tums och två 2-tums HAIS-ledningar. Tillsamman levererade de 1300 ton drivmedel per dygn.

Emellertid var järnvägsnätet i Boulogne omfattande skadat av de Allierades bombningar. Det var därför svårt att få fram nödvändiga tankvagnståg för vidare transport av petroleumprodukterna ut till de stridande förbandens bränsledepåer. Av denna anledning byggdes även markbaserade rörledningar från Boulogne till Calais där järnvägsnätet erbjöd bättre rangermöjligheter för tankvagnar och lokomotiv.

Under december 1944 gjordes en utvärdering av Dumbo med syfte att eventuellt avsluta projektet. Bidragande till detta övervägande var att hamnen i Antwerpen nu befriats och öppnats för trafik och att ett oceangående tankfartyg per dag lossades där. I ljuset av att Antwerpen vid denna tid utsattes för beskjutning med såväl V1- som V2-vapnen ansågs det emellertid vara oklokt att ta in mer än en tanker åt gången i oljehamnen. Av denna anledning beslöts om fortsatt drift av Dumbo.

När striderna så småningom flyttats in på tyska mark kopplades Dumbo till ett marknät som förlängdes till Antwerpen, till Eindhoven och till sist till Emerich.

Pumpstationen i Dungeness gick för högtryck och den 15 mars 1945 överträffades det uppsatta målet: 4,5 miljoner liter (ca 3000 ton) drivmedel  per dygn. Den 3 april sattes ett nytt rekord: 4600 ton per dygn. 

Leveransnätet kom att kontinuerligt byggas ut och den sista ledningen lades ut den 24 maj 1945.

När system Pluto till sist stängdes ner, den 7 augusti 1945 hade det levererat 820 miljoner liter drivmedel d.v.s 635,5 kiloton!

Operation Pluto upplöstes formellt den 31 augusti 1945.

Efter kriget bärgades, mellan september 1946 och oktober 1949, 85 procent av Pluto-ledningarna. Härvid återvanns 22 000 ton bly (av 23 000 ton använt vid tillverkningen) samt 3 400 ton stål av använt 5600 ton.

När Pluto slutgiltigt stängdes ner togs också tillvara 340 000 liter bränsle som fanns kvar i ledningarna.

Eftermälet till Operation PLUTO har varit skiftande. Kanske sammanfattas de bäst av den politiske giganten, Englands premiärminister under Andra Världskriget, Winston Churchill i ett tal den 24 maj 1945: "En fullt ut brittisk bedrift och ett stycke amfibisk ingenjörskonst som vi mycket väl kan vara stolta över".

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange gärna ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress

Historien om Jeep-dunken, the Jerrycan

Om det funnits en enda enhet under andra världskriget som kunde beskrivits som absolut avgörande för de Allierades seger, men som praktiskt taget inte fick någon uppmärksamhet alls, skulle den enheten vara den överallt närvarande - men likafullt osynliga - the Jerrycan, eller på svenska Jeep-dunken.

Denna enkla behållare användes för transport av alla slags vätskor: från petroleumprodukter till dricksvatten. Jerrycan var den kritiska länken mellan de två PLUTO-systemen mellan Storbritannien och Frankrike och de stridande förbanden 1944-45. Denna länk - mellan bränsledepåerna och fronttrupperna - gjorde det möjligt för fordonen att få det bränsle de behövde för att förbanden skulle kunna lösa sina stridsuppgifter.

Redan före kriget hade Hitler varit väl medveten om att bränsleförsörjningen till Tysklands pansardivisioner var akilleshälen i planerna på blixtkrig. Han beordrade därför utveckling av en bränslebehållare utformad för att underlätta hanteringen samt för att minimera bränsleförluster under stridsförhållanden. 

Wehrmacht-Einheitskanister 

'Krigsmaktens-enhetsbehållare'

20 l plåtdunk tillhörig SS

Påskrift: 'Bränsle 20 l'

'Brandfarligt'

Resultatet blev Wehrmacht-Einheitskanister och den tyska armén hade tiotusentals av dessa specialkonstruerade behållare till hands när anfallet på Polen började den 1 september 1939. Bränsledunken hade platta rektangulära sidor och kallpressades i två halvor som svetsades ihop. Specifikationen angav att en soldat skulle kunna bära två fulla dunkar eller fyra tomma. Den hade därför tre parallella handtag upptill. Genom förstyvningspressningar i dunkens sidor blev denna relativt okänslig för oöm hantering (även fall) och kunde därtill staplas stående och liggande. Tömningspipen skyddades från skador genom sin indragna placering.

Andra egenskaper var flytkraft i vatten tack vare den luftkammare som vid fyllning bildades överst i dunken samt eliminering av behov av tratt tack vare en kort pip. Pipen stängdes med ett lock som säkrades med en speciell - men enkel - låsanordning. En packning gjorde locket tätt och tömning var enkel och smidig tack vare ett luftrör från pipen till luftutrymmet överst i dunken. Insidan av dunken var målad vilket gjorde att den kunde användas för både bränsle och vatten. 

Variant av förstyvningspressning
på tysk bränsledunk

Under sommaren 1939 inledde en amerikansk ingenjör vid namn Paul Pleiss, vilken precis avslutat ett tillverkningsjobb i Berlin, ett äventyr värdigt en spionroman när han övertygade en tysk kollega som hade tillgång till den tyska dunken att följa med honom landvägen till Indien. Tysken ombads att berika expeditionen med tre bränsledunkar för den lilla expeditionens vattenbehov - och med tillgänglig tillverkningsspecifikation för dunkarna!

Pleiss skickade så småningom en av sina tre tyska dunkar till krigsdepartementet i Washington, men de avvisade den. Befintliga 10 gallon (ca 40 l), cylindriska behållare från första världskriget ansågs vara tillräckligt bra. Den tyska dunken skickades emellertid vidare till Camp Holabird, Maryland, där man försökte tillverka en omarbetad kopia och, inte överraskande, slutade detta i ett misslyckande.

Den Brittiska Expeditionskåren i Norge 1940 kom emellertid i kontakt med den tyska dunken och det var där, i Narvikområdet, som de gav den dess berömda engelska namn: The Jerrycan - eller som den också skrevs Jerry can. "Jerry" var engelsmännens 'smeknamn' för en eller flera tyska soldater! 

I slutet av 1940 var Pleiss i London och blev tillfrågad av brittiska officerare om han visste något om Jerrydunkens design och tillverkning. Han lät sända efter den andra av sina tre dunkar till London, där åtgärder vidtogs för att tillverka exakta kopior. Produktionen gick dock initialt mycket trögt och så sent som i den nordafrikanska kampanjen hade allierade styrkor inga andra Jerrydunkar än de som de tog från fienden.

Brittisk 'ökentankning' (bensin) av stridsfordon
från 20 l plåtdunk avsedd för fotogen... tratt
var ett måste.

Under dagarna fram till slaget vid El-Alamein skeppades bränsle till britternas bakre linjer med järnväg från havet i 200 liters stålfat som ofta nog läckte, särskilt efter att ha hanterats ovarsamt av lokala arbetare. Bränslet överfördes sedan till de ökända 20 liters "bensindunkarna" som var fyrkantiga burkar gjorda av plåt och avsedda för lampfotogen. De var illa lämpade för bensin och den varma ökensolen kom plåten att expandera, sprängas i fogarna och läcka. Ett annat problem var att det behövdes en tratt för tömning vilket - vid avsaknad av sådan - resulterade i bränsleförluster på grund av spill. Det framstod klart att något annat måste till och det enda alternativet var den tyska Jerrycan.

Omlastning av bränsle från tankbilar till Jerrycan's någonstans i Tyskland

Slutligen började britterna massproduktion av Jerrydunken och på våren 1943 hade brittiska- och samväldesstyrkor i Nordafrika tagit emot 2 miljoner brittiskt tillverkade Jerrydunkar. Eftersom britterna snart var väl förtrogna med tillverkningen av Jerrydunkarna, kom de allierade överens om att britterna skulle få uppgiften att tillverka alla dunkar som behövdes för invasionen av Europa. I november 1944 förklarade USA:s president Roosevelt att utan "The Jerrycan" hade 1944 års allierade invasion av Europa inte varit möjlig.

Vid krigsslutet 1945 fanns det omkring 21 miljoner allierade Jerrydunkar i omlopp i hela Europa.

                                                                                          - Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange gärna ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress