När Dödens käftar öppnades...

15,5 cm Haubits F upphissad på pivotplattan och
med lavettbenen isärdragna

Det är 50 år sedan idag - den 16 april 1969. Ett fyrpjäsbatteri 15,5 cm Haubits F står fältmässigt uppställt vid Brösarp på Ravlunda pansar-skjutfält i Skåne.

Pjässerviserna väntar på eldorder för att avlossa de sista skotten före MUCK. Plötsligt ropar pjäschefen: "Eldsignalering" vilket innebär att riktvärdena för höjd och sida, val av granat (spräng, rök, lys..) tändrör och tempering (tidsinställning) av tändröret  strax kommer att meddelas över pjästelefonerna från b-platstältet. 

Så kommer skjutvärdena och riktaren ställer in sina värden för elevation och sida. Temperaren skruvar in anbefallt tändrör i granaten och ställer, med en tempernyckel, in rörets bantid  (dvs tiden från avfyring till detonation). Den 43 kg tunga granaten med 23 kg trotyl-laddning läggs sedan på en "ammunitions-bår" vilken lyfts av två man (laddare) och placeras på eldrörets vagga direkt bakom den öppna skruvmekanismen i slutstycket. På pjäschefens kommando: "Ladda" trycker två man med en laddstake (stång) in granaten i eldröret. Detta moment skall ske bestämt och med en viss kraft så att eldrörets räfflor griper in i granatens koppargördel.

Nästa steg är att lägga in anbefallt antal karduser (påsar med sjuhålskrut) i laddrummet och därefter, med en manöverspak, stänga slutstycksmekanismen.

15,5 cm Haubits F under eldgivning på
Villingsbergs skjutfält. Foto SkyMot 1965

När ovanstående moment är genomförda kommer ytterligare en man i pjässervisen, stående på pjäsens högra sida och snett bakom denna, att rycka i avfyringssnöret varvid granaten brakar iväg mot sitt mål!

Granaten är på väg... Du kan se granaten mitt i bildens överkant - vid den lilla vita pilen!
Notera laddstaken som ligger lutad mot högra lavettbenet.
Foto SkyMot 1965

Men så skall inte ske denna gång - en katastrof kommer att drabba en av batteriets pjäser inom några sekunder.

På batteriplatsen arbetar nu pjässerviserna vid de fyra pjäserna med maximal hastighet. Kunskaper från ett års träning i regn, snö, mörker - och för den delen strålande sol omsättas i praktiken. Här skall arméinspektören (och övningsledaren) vid Milo Syd, överste Georg von Boisman och regementschefen A6 (Jönköping) överste Tegmo få se att årskullen artillerister är flygfärdiga!

Katastrofen är bara sekunder bort när pjäschefen, konstapel Löfgren, ropar till sin servis "Ett lag" vilket innebär att tre granater skall avfyras från varje pjäs snabbast möjligt!

DET ÄR NU SOM DÖDENS KÄFTAR ÖPPNAS VID LÖFGRENS PJÄS: De två soldaterna som hanterar laddstaken för in den 43 kg tunga projektilen i eldröret. I samma ögonblick som granatens koppargördel bromsas av eldrörets räfflor detonerar tändröret och med det granatens 23 kg trotyl!

En våldsam låga slår ut ur haubitsens bakstycke och sliter, med stålsplitter och tryckvåg, sönder allt i sin väg - såväl människor som materiel!

Olyckspjäsen. MP-eleverna fick plötsligt möta allvaret....

Tre man ur pjässervisen dödas omedelbart vid detonationen, två man får svåra skador och tre man skadas lätt. De svårt sårade är Kjell Josefsson från Ulricehamn som fått ena armen avsliten samt Rune Stridh från Moholm som fått båda armarna avslitna samt svåra bröst och huvudskador. 
Stridh kommer av sina huvudskador att bli helt blind...

Tryckvågen bakom pjäsen fick materiel
och kroppsdelar att flyga omkring...

Direkt efter olyckan på Ravlunda meddelas skjutförbud med 15,5 cm Haubits F, med dess spränggranater samt med det aktuella tändröret.

Eftersom granaten detonerat vid ansättningen ligger teorier runt ett defekt tändrör nära till hands. Tändröret har visserligen två olika säkringar som skall garantera att granaten, dels inte detonerar i eldröret, och dels inte heller detonerar direkt utanför mynningen. En tredje säkring armerar (osäkrar), till sist, röret ca 200 m framför mynningen. 

Denna dag fungerade ingen av dessa tändrörssäkringar och Dödens Käftar slukade tre man - och gjorde två till invalider för livet.

Rune Stridh, som drabbades hårdast av denna olycka, fick också föra en hård kamp mot Svenska staten för att få rimlig ersättning för ett förstört liv

Den 12 november 1969 anmäler SvD att regeringen (S) kommer att införa en försäkring som, retroaktivt fr.o.m 1969, gottgör värnpliktiga som skadats i tjänsten med 150 000 kr. Tänka sig: här skall tvångsmässigt värnpliktiga gottgöras med 150 000 kr för ett totalt förstört liv! 

Ersättningsfrågan kom att drivas i 9 (nio) år och slutade med att Stridh, enligt en SvD artikel 1978-03-16, tillerkändes ett engångsbelopp om 1 miljon kronor samt en livslång, värdebeständig, årlig ersättning motsvarande den lön han skulle erhållit i det yrke som han arbetade inom vid tiden för värnplikten/olyckan. Sannerligen generöst av statsråd och riksdagsmän som i all sköns ro, med feta arvoden i plånboken, söker skilja på röd och grön voteringsknapp!

                                                      - Ω -

Benhuset i Sedlec

Bland de många, mer eller mindre udda, platser på klotet som Redaktören av dessa rader haft förmånen att besöka intar Benhuset i Sedlec, Tjeckien, en klar tätplats - även om besöket i Konungarnas Dal, Faraonernas gravplats i det forna Egypten, naturligtvis sätter fantasin i rörelse på ett annat sätt - triggat av såväl den svaga belysningen som den närmast oändliga tid som förflutit sedan gravarna anlades.

Men Benhuset i Sedlec överträffar det mesta av udda synintryck - sannolikt har du aldrig sett eller upplevt något sådant!

På kartan finner du Sedlek i nordöstra utkanten av staden Kutná Hora, 70 km öster om Prag.

Innan vi detaljstuderar Benhuset i Sedlec gör vi ett nedslag i historien utanför Verdun i Frankrike. I terrängen vid Verdun utkämpades ett våldsamt och förlustbringande slag mellan Frankrike och Tyskland under Första Världskriget. Slaget började 21 februari 1916 och pågick dag och natt i 300 dagar. 

Det beräknas att närmast obegripliga
26 millioner artillerigranater slog ner i stridsterrängen under denna tid och att 542 000 franska och 434 000 tyska soldater förlorade livet. 


Bilderna t.h. visar Fort Douaumont (nära Verdun) före och efter slaget vid Verdun. Ca 200 000 granater slog ner på och vid Fort Douaumont under de 300 dygn som slaget varade. Det gör nära 670 granater per dygn eller 28 granater per timme... grovkalibriga granater...

1932 invigdes Ossuariet (Benhuset) i Douaumont med invidliggande krigskyrkogård. Kyrkogården består av 15 000 gravar medan Ossuariet i källarplanet härbergerar skelettdelarna efter 130 000 franska soldater.

Ben efter några av de 
130 000 stupade fransmän som vilar i Ossuariets källarvalv.

Under 1100-talet grundades ett kloster i Sedlec. I klostrets uppgifter ingick så småningom att ordna begravningsplats för avlidna från den alltmer växande staden Sedlec. Efter att ryktet gjort gällande att klostrets abbot från en resa till Det Heliga Landet medfört en handfull jord som han sedan spred ut över kyrkogården kom denna att bli en mycket attraktiv begravningsplats. Kyrkogården ansågs nämligen ha blivit en del av det Heliga Landet och inte bara människor från Böhmen men också från omgivande länder önskade begravas där.

I början av 1300-talet byggdes Alla  Helgons Begravningskapell en kyrka med två torn och en fullt utgrävd källare. Du finner kyrkan med ossuariet vid pilen uppe t.v.





Snart nog började ben från övergivna gravar att staplas upp runt kyrkan. En halvblind munk bar år 1511 ner benen till källarvalven och staplade dem i pyramider.

1611 var det så åter dags för en modifiering: den gamle munkens arbete hade kollapsat och benen låg i ostrukturerade högar. 

I början på 1700-talet fick kyrkan och ossuariet en nydanande Barock-gotisk design och benen arrangerades i passande former. 

1784 skedde så en betydelsefull förändring då familjen Schwarzenberg köpte det mer eller mindre övergivna klostrets egendom. Träsnidaren Frantisek Rint anställdes för att bringa reda i ossuariets benhögar. Alla ben desinficerades och blektes för att därefter arrangeras på det sätt som vi ännu ser. Uppskattningsvis har ben från 40 000 personer använts till nuvarande arrangemang.

Monstrans, utsmyckat kärl 
för nattvardsbröd

Ljuskrona

Vinkärl (kalk)

Barockkandelaber (ljusstake)
 i form av ett gotiskt torn

Ossuariet

Familjen Schwarzenbergs vapen utfört i människoben.
Notera dödskallen och fågeln nere t.h.

1598 erövrade Adolf von Schwarzenberg den Ungerska befästningen Györ (ung korp) och lade då till ett avskuret (turkiskt) huvud och en korp i familjevapnet!

Detalj av familjevapnet med dödskallen och korpen

                                                      - Ω -

Då Sverige åter blev en stormakt - Flygvapnet, världens 4:e största!

Samtidigt med skapandet av flygplan SAAB 21 lämnade Sverige strategin att flygvapnet skulle vara ett understödsvapen till armén och flottan. Flyget skulle nu koncentreras på primäruppgifterna att anfalla fientligt bombflyg, dess eskorterande jaktflyg samt fientliga sjöstridskrafter i invasionsföretag. Sekundärt skulle man även kunna leverera bomber och sprängraketer i målet - såväl för understödjande som offensiva uppgifter.

Sverige sökte utomlands, efter utbrottet av Andra Världskriget den 1 september 1939, ett lämpligt flygplan för att snabbt kunna täppa till de värsta materielbristerna inom Flygvapnet. Överallt möttes man dock av vapenembargon - de flygplanproducerande länderna behövde helt enkelt sina flygplan för eget bruk i den allt våldsammare världsbranden!

Det fanns sålunda inget annat att göra än att utveckla - och bygga - ett eget flygplan.

Kriget begränsade emellertid motorvalet för det nya flygplanet. Turligt nog hade Sverige sedan tidigare ett handelsavtal med Tyskland vilket medgav licensbygge av motorn DB (Daimler-Benz) 605B. Denna motor blev därmed det nya flygplanets kraftkälla.

Resultatet blev flygplan SAAB 21 som flög första gången den 30 juli 1943 och levererades i två huvud-versioner, J21 som var ett  jaktflygplan och J21A som var ett attack-flygplan. 
Flygplantypernas huvudsakliga skillnad var beväpningen. 

Vid första prov-flygningen hade SAAB:s  konstruktörer föreskrivit full vingklaff vid start vilket ökar vingarnas bärkraft  men samtidigt kraftigt bromsar flygplanet. Provet  höll sånär på att sluta i katastrof: testpiloten Claes Smith behövde SAAB:s hela startbana och fick ändå med sig några bitar staket och banljus vid fältkanten. Landningen, som skedde utan nosställ, resulterade i kollapsat huvudställ - men i övrigt utföll provet till belåtenhet. Vid premiärflygningen var dåvarande chefen för flygvapnet, general Nordenskiöld, närvarande och han frågade förvånad hur man kommit underfund med att starten skulle ske med full klaff. SAAB:s tekniker svarade att man utgick från teoretiska beräkningar - men generalens frågeställning och uppfattning byggde på långvarig flygerfarenhet!  

Förarmiljön på J21A. För första gången i ett svensk-
byggt flygplan hade piloten fri sikt framåt vid start
och landning och vapnen behövde inte
synkroniseras med propellern!

SAAB 21 kom att levereras till det svenska flygvapnet i 298 exemplar under åren 1945-1949. Flygplanet avfördes från flygvapnet 1953 då readriften blivit helt dominerande för alla nya militära flygplan.

Motorplaceringen med skjutande propeller i SAAB 21 skapade svåra problem om piloten vid ett haveri nödgades lämna flygplanet. Lösningen blev världens första serietillverkade flygplan med katapultstol! Sorgligt nog patenterade inte SAAB sin katapultstol... Samma misstag gjorde f.ö. ASEA (nu ABB) då de, långt senare, inte patenterade sin industrirobot!

Reaktionsmotorn som drivkälla för flygplan gjorde sin entré i slutet av andra världskriget med tyska Me 262 och givetvis sneglade SAAB:s konstruktörer på nya krav och lösningar!

SAAB:s tekniker ansåg att den nya tidens krav - i avvaktan på ett helt nytt flygplan - kunde mötas genom en "enkel" modifiering av SAAB 21. Motoralternativen var "noll" och man tvingades därmed lutade sig mot den brittiska de Havilland Goblin 2-motorn som senare kom att ersättas av den licensbyggda Goblin 3. Båda dessa motortyper - liksom senare - motorn i SAAB 29 Tunnan var av radialkompressortyp och hade därmed tämligen stor diameter. Senare flygplan skulle komma att förses med axialkompressormotorer varvid flygkroppen kunde göras avsevärt slankare - och därmed bättre anpassad för överljudshastigheter.

Transformeringen av SAAB 21 till SAAB 21R blev - som vanligt frestas man säga - mer omfattande än först beräknat: 20% planerad modifiering blev i slutändan 50%!

De mest utmärkande utseendeändringarna blev ett tjockare bakparti på flygkroppen samt att stabilisatorn höjdes upp till fenspetsarna för att inte hamna i jetstrålen.

En J21R överlämnas av teknikern till flygföraren 
med orden: "Klart för start"!

Förarmiljön på J21R

J21R flög första gången den 10 mars 1947 med provflygare Åke Sundén vid spakarna. 

Flygplantypen, J21R, avvecklades definitivt 1957. De historielösa strävandena under dåtida politiska ledning resulterade i att inget enda exemplar av J21R bevarades till eftervärlden. Några handlingskraftiga flygfantaster startade, och slutförde, emellertid ombyggnaden av en bevarad J21 till J21R. Detta flygplan finns att se på Flygvapenmuseum i Malmslätt.

Det flygplan som nykonstruerades parallellt med jetkonverteringen av  J21 var Flygplan 29, ett grundkoncept som omfattade ett flygplan med uppdragen jakt, attack och spaning - alltså en gemensam vapenplattform med olika tilläggsalternativ. Flygplan 29 kom att kallas "Flygande Tunnan" till följd av sin trinda form vilken berodde av radial-kompressormotorns diameter. 

Första provflygningen skedde den 1 september 1948 och Flygplan 29 var i aktiv tjänst från 1953-1976. En spaningsversion av Flygplan 29 var i aktiv tjänst till 1970. Drygt 20 år efter avslutad tjänst i Flygvapnet, 1996/97, var åter "Tunnan" i luften - nu som flygande museiflygplan. Flygplanet höll under sin verksamhetstid flera hastighetsrekord, bland annat var det det första serietillverkade flygplan som, i dykning, bröt igenom ljudvallen!

En intressant detalj var att Tunnan aldrig tillverkades i tvåsitsversion för skolbruk - inte heller fanns någon flygsimulator. Som blivande fältflygare på J29 gick man från teorilektionerna direkt till ensamflygning... Av flygvapnets 661 Tunnor avskrevs 242 på grund av haverier där sammanlagt 99 piloter omkom...

Det svensktillverkade flygplan som stod i tur att överta ledartröjan efter Tunnan var Flygplan 32, Lansen. 

Här slutar Redaktören för en stund att vara objektiv... för mitt öga är Lansen för evigt kvintessensen av ett flygplans rena linjer och samlade skönhet! Dess inneboende potential av  dödlig kraft är oöverträffad... 


Möjligen formades denna bild av att Redaktören, som liten kugge i ett artilleriförband, råkade ut för ett flyganfall av en rote A32A Lansen på det som nu är E18 väster om Västerås. Som en ljudlös blixt dök de upp ur intet, två prickar på himlen som med vinthundens snabbhet dök mot oss och växte till två vrålande monster - för att lika snabbt försvinna i efterbrännkamrarnas virvlande ljudridå - detta innan jag ens hunnit fatta "spadhantagen" på min fordonsmonterade kulspruta m/36 i dubbellavettage. Då förstod jag - utan vidare undervisning -  hur viktigt det är att ha luftherravälde!

Flygplan SAAB 32 Lansen gjorde entré på SAAB:s ritbord 1948 med grundkravet från Flygvapnet att det nya flygplanet från en central punkt, med anpassad beväpning och oberoende av vädersituation, skulle kunna kunna nå alla delar av Sverige inom en timme. 

Från början projekterades Lansen för den helsvenska jetmotorn Dovern från STAL i Finspång men Flygförvaltningen avbröt samarbetet med STAL till förmån för den av Svenska Flygmotor AB licenstillverkade engelska Rolls Royce Avon Mk21 (svensk beteckning RM5A).

Lansens första provflygning genomfördes 3 november 1952 med provflygare Bengt Olow vid spakarna. Totalt levererades till Flygvapnet 447 flygplan mellan åren 1955-1960. Lansen var i aktiv tjänst som jakt, attack och spaningsflygplan 1956-1997 då det sista flygplanet lämnade de aktivas rullor.


Data för Flygplan 32 Lansen
Typ
Jakt-, attack- och spaningsflygplan

Besättning
2 man. Pilot och navigatör

Första flygning
3 november 1952

I aktiv tjänst
1956–1997

Versioner
A 32A, J 32B, S 32C, J 32D och J 32E

Ursprung
 Sverige
Tillverkare
Saab AB

Antal tillverkade
450, inklusive tre provflygplan

Längd
14,94 meter

Spännvidd
13,0 meter

Höjd
4,65 meter

Vingyta
37,4 m²

Tomvikt
7 438 kg (A 32A)
8 077 kg (J 32B)
7 520 kg (S 32C)

Max. startvikt
13 600 kg (A 32A)
13 500 kg (J 32B)
12 500 kg (S 32C)

Motor(er)
1×RM 5A2 (A 32 och S 32) eller RM 6A (J 32)
Dragkraft
34 kN, 46 kN med ebk (RM 5A2)
47,8 kN, 63,7 kN med ebk (RM 6A)

Prestanda
Max. hastighet
1 125 km/h (Mach 0,91)

Räckvidd med
max. bränsle
925 km (A 32 och S 32)
1 000 km (J 32)

Transporträckvidd
1 850 km

Max. flyghöjd
15 000 meter

Stigförmåga
60 m/s

Lastförmåga
3 000 kg (A 32A)
2 500 kg (J 32B)

Beväpning

4×20 mm automatkanon m/49(A 32)
4×30 mm automatkanon m/55(J 32)

Bomber
15, 50, 80, 120, 250, 500 eller 600 kg bomber (A 32)

Robotar
Rb 04 (A 32)
Rb 24 (J 32)

Raketer
135 eller 150 mm sprängraketer, 145 eller 180 mm pansarsprängraketer (A 32)
75 mm sprängraket m/57 (J 32)

Röntgenritning av attack-Lansen A32A utförd av Carl-Gustaf Ahremark

Flygplanet skulle enligt specifikation från Flygvapnet vara ett allvädersflygplan - dvs ett flygplan som kunde flyga i mörker, regn och dimma. Av denna anledning utrustades Lansen med såväl framåtriktad radar som höjdradar. Flygplanet hade två mans besättning: flygförare och navigatör/bombfällare. Flygplanet var som standard i nosen försett med fyra 20 mm automatkanoner - för jaktversionen dock 30 mm. Kanonernas magasin rymde 180 skott vardera och avfyrades simultant. På olika s.k. vingbalkar kunde bäras raketer, robotar, bomber och remsfällare (aluminiumremsor som radarstörmedel).

Lansens vapenalternativ: automatkanoner, bomber,
raketer och robotar. Under vingarna den svenskutvecklade
 sjömålsroboten Rb04

Spaningsversionen av Lansen (S32) var utrustad med en imponerande kamerautrustning.

S32C med sex kameror och fotobomber. Notera de två längsgående "bulorna"
på övre delen av nospartiet. Bulorna gav utrymme 
för de två lodkamerorna.

1. Höger sidokamera SKa16; 2. Lodkamera SKa15; 3. Höger lodkamera SKa 23; 4. Kopplingsbox; 5. Framåtriktad noskamera SKa16; 6. Lodkamerasikte; 7. Vänster lodkamera SKa23; 8. Fotocell; 9. Tidgivarenhet; 10. Vänster sidkamera SKa16.

För nattfotografering användes magnesiumbomber för att lysa upp målet. Bomben släpptes - och tändes - strax före det objekt som skulle fotograferas.

Fotobombfällning och fotografering

Nattbild tagen kl 23:15. Fotobomben Lepus tillverkad
av Bofors hade en ljusstyrka om 4 miljoner candela
likvärdigt med 4 miljoner stearinljus! Bomben har briserat
strax till höger utanför bildkanten. Bilden är tagen
vid Vättern och ljuset från fotobomben var synligt
ända till Norrköping.

Självklart kunde Lansens räckvidd ökas genom en yttre bränsletank. Detta senare skulle orsaka Flygvapnets svåraste olycka: den i Vikbo 1960 där sju civila dödades då en herrelös Lansen från Karlsborg, under en väderflygning, fick bränslestopp norr om Köping. Läs artikeln Katastrofen i Vikbo på

https://tidsspegeln.blogspot.com/2014/12/katastrofen-i-vikbo-klockan-ar-09.html


Här följer en bildkavalkad över Redaktörens förälskelse: Flygplan 32 Lansen!

Detalj av Lansen: luftbroms

Svensktillverkade sjömålsrobotar, Rb04,
burna av svenskutvecklat flygplan!

Skönhet i luften - efter kommer Draken, Viggen och Gripen...
De senare mer eller mindre, skönhetsmässigt,
deformerade av sin kantighet

Lansens piloter ansåg flygplanet både
lättfluget och lättmanövrerat. Under vingarna
tomma vapenbalkar.

Under buken extratanken vilken kom att orsaka katastrofen i Vikbo.
Kompletteringsmateriel med instruktioner för att förhindra bränslestopp 
fanns ute på förbanden - men modifieringen lågprioriterades...

Det mörka fältet i extratankens framkant är en gummibeklädnad till skydd mot utströmmande tomhylsor vid eldgivning med de fyra automatkanonerna.

Notera den svarta rektangeln strax ovan och till vänster om luftintaget. Detta är inget "fotstegshål" för besättningen! Inne i luftintagen sitter en s.k. gränsskiktsavskiljare som via det rektangulära hålet leder ut en del av den turbulenta luftströmmen närmast kroppssidan. Härigenom skapas en jämnare tryckfördelning framför motorns kompressor.

Att vara fältflygare eller navigatör i den tvåsistsiga Lansen var långt ifrån en ofarlig sysselsättning: 200 besättningsmän dödades i olika haverier under flygplanets tjänstetid...

Trots det mörka i Lansens historia är det en upplevelse av format att möta de piedestalmonterade SAAB flygplanen när man på E4 passerar Linköping. På väg söderut möter man, till vänster och sist i raden av exponerade flygplan, SAAB 32 Lansen. I evig planflykt framstår dess skulpturala skönhet i all sin glans. 

Lätta på gasen när du passerar förbi platsen och njut av ett stycke svensk industrihistoria i världsklass!

Då var lilla Sverige fortfarande en stormakt i luften

-  en makt att räkna med...

världens 4:e största flygvapen!

                                                      - Ω -

Katastrofen i Getå

Många känner inte till det lilla samhället Getå ca 10 km nordost om Norrköping - än färre känner till den fruktansvärda järnvägskatastrof som där inträffade hösten 1918. 

I den regniga och mörka höstnatten den 1 oktober 1918 spelade naturen upp en ödessymfoni. Efter en lång, torr sommar, följe en ihållande regnig höst. Naturen återskapade helt enkelt sin balans mellan ytterligheterna. 

Den 1 oktober 1915 invigdes Östra Stambanans sträckningen mot Stockholm via Getå. Järnvägen löper vid Getå på en grus och lerbank alldeles invid, och 9 - 10 meter ovanför, Bråvikens strand. Det tidigare torkan och det därefter myckna regnandet hade gjort grus- och lerlagret som banvallen vilar på instabilt.

Ett godståg med ca 50 vagnar, draget av två ånglok, passerar Getå norrut utan störningar vid 18-tiden - men sedan händer det som skall kulminera i den hittills svåraste järnvägsolyckan i Sverige.

Det genomsura lerlagret släpper från berggrunden och ett ca 50 meter brett avsnitt rasar ner över den 8 meter nedanför banvallen liggande bilvägen och vidare ner i Bråviken. Av tyngden från ler- och grusmassorna pressas en del av Bråvikens botten upp och bildar en mindre halvö invid stranden. Banvall, järnvägsräls och telegrafstolpar dras ner i den nybildade gropen...

Klockan 18:54 lossar lokförare Wahlström bromsarna på tåg 422 och släpper samtidigt fram ångan till de 4 arbetscylindrarna på loket Litt F1200. Eldaren Carlsson öppnar fyrluckan och skyfflar in mer kol. Lokets 1550 hästkrafter drar frustande igång snälltåget från Malmö mot Stockholm. Tåget har inväntat klarsignal för vidare färd norrut vid anhalten Åby strax norr om Norrköping. De 10 vagnarna med 165 passagerare dras av ångloket Littera F1200.

F-seriens 11 lok är de största, tyngsta och starkaste lokomotiv som någonsin byggts i Sverige och användes, före elektrifieringen 1933, huvudsakligen som draglok till fjärrsnälltågen Stockholm-Malmö. Loken byggdes av svenska Nohab.




Data för lok Litt F1200
Vikt 142 ton
Längd över buffertar 21,3 meter
Effekt 1550 hkr
Kolförråd 6,5 ton
Vattenförråd 25 ton
Drivhjulens höjd 1880 mm

Det första tecknet på att något höll på att ske denna kväll var att man vid hållplatsen i Getå, mellan kl 18:33 och kl 18:40, hörde ett ovanligt ljud från från telefon- och telegraftrådarna. Klockan 18:55 konstaterades att telegraflinjen var bruten. Båda dessa händelser berodde naturligtvis på jordskredet som tog med sig allt i sin väg.

Teletrafiken norr- och söderut var bruten. Banvaktarstugorna längs linjen hade därmed ingen kontakt med närliggande stationer - och tåg 422 mot Stockholm ångar därmed i kvällsmörkret mot sin undergång.

Med 75-80 km per timme kör Littera F1200 rakt ut i tomheten och tar med sig sex av tågsättets vagnar ner i lergropen nedanför den ursprungliga banvallen. Den sjunde vagnen, restaurangvagnen, blir hängande i 45 graders vinkel på raskanten, de tre sista vagnarna står kvar på spåret.

Restaurangvagnen balanserar på rasbranten

Den nedanför banvallen gående vägen.
Till höger, utanför bild, Bråviken.

I vänsterkant lokets tender - i fonden restaurangvagnen.
I mitten förvridet järnskrot efter de fullständigt
förkolnade sex vagnarnas underreden.

Flygbild (1918!) över olycksplatsen. Loket, restaurangvagnen och brandrester i bildens mitt. Till höger de tre vagnar som blev kvar på spåret. I bildens mitt den vid raset nybildade halvön bestående av bottensedimentet från Bråviken samt rasmassor.

Exakt diorama över olycksplatsen. Till vänster resturangvagnen, till höger loket. Det svarta i mitten är brandrester efter sex vagnar...

I postvagnen, som gick närmast loket, arbetade två man, förste postiljonen Johan Levi Lindström och extra postiljonen Eric Ruben Håkansson. Båda överlevde kraschen och tog sig ut ur den demolerade postvagnen. Det var kolmörkt ute men Håkansson ser ändå lokförare Wahlström som svart i ansiktet kommer emot honom och säger ”Skaffa mig en signal”, dvs signallykta. En bit bort på banvallen möter postiljon Håkansson en från Getåhållet kommande järnvägare med en signallykta i handen. I skenet från lyktan kan Wahlström släppa ut ångan ur lokets ångpanna och därmed förhindra att denna sprängs.

Lindström och Håkansson söker nu rädda postvagnens innehåll av värdefull post. Den accelererande branden - och de därtill exploderande gascylindrarna för vagnarnas belysning - gör dock arbetet omöjligt. De båda posttjänstemännen övergår av denna anledning till att undsätta de skadade.

Fem personer kan inte identifieras och fyra, fem personer kremeras så fullständigt att de helt enkelt försvinner och aldrig återfinnes... Ingen vet med exakthet hur många som verkligen omkom vid Getå denna mörka oktoberkväll 1918.

Postiljonen Lindström var frånvarande från arbetet under 14 dagar efter olyckan - extra postiljonen Håkansson sorterade som vanligt post, ombord på tåg, redan påföljande natt!

På Norrköpings Norra Kyrkogård begravdes i en samlingsgrav 15 namngivna samt fem oidentifierade offer. En fem meter hög sten av röd granit utmärker graven.

Minnessten vid platsen för
Getåolyckan

I förteckningen över de bärgade föremålen från postvagnen kan läsas:
"5 mynt, 2 knappar, 2 nyckelknippor, 1 lös nyckel, 1 stämpeldyna, 1 plomberingstång, 1 påssax, 1 stycke omslag till expressbrev, 1 vanligt brev, bit av fotografi, 2 stycken frimärken, diverse rester av postanvisningar och tidningsprenumerationer”. 

Dessa föremål samt en sektion av den aktuella postvagnens vägg finns nu i Postmuseums samlingar.

Loket, Litt F1200, låg kvar på olycksplatsen till den 15 november då det bärgades, reparerades, och åter var klart för tjänst hos SJ den 21 maj 1919. 

Loket såldes 1937 till Danmark och återvände till Sverige 1963. Det kan idag ses på Järnvägsmuseum i Gävle.

                                                      Ω