Världshistoriens största stöld? El Oro en Moscú, Guldet i Moskva. Stalin och den Spanska Guldreserven

Robert Capas ikoniska bild från Spanska Inbördeskriget 1936-1939.
Arrangerad eller verklig har diskuterats genom årtiondena.
Enligt Capa visste han inte själv att han fångat "Dödens Ögonblick"
innan han fått den aktuella filmrullen framkallad. Capa levde hela sitt liv
som frontfotograf och dödades av en trampmina
i Franska Indokina (nu Vietnam) den 25 maj 1954

El oro en Moscú, Guldet i Moskva, är en term som användes under spanska inbördeskriget och de tidiga åren av Francoregimen för att hänvisa till överföringen av Spaniens guldreserv i Banco de España i Madrid till Sovjetunionen i september 1936. Denna överföring gjordes av befattningshavare i Den Andra Spanska Republiken vilken proklamerats efter vänsterns seger i kommunalvalen i april 1931.

Alfons XIII
Kung av Spanien 1886-1931

Redan under tidigt 1920-tal rådde viss politisk instabilitet i Spanien. Allt starkare vänsterkrafter med kommunistiska ideal gjorde sig märkbara. Detta ledde så småningom fram till starka antirojalistiska strömningar och dåvarande spanske kungen Alfons XIII lämnade, utan att abdikera, Spanien den 14 april 1931.

Samma datum bildades Den Andra Spanska Republiken som existerade fram till 1 april 1939 då general Franco, som segrare i Spanska Inbördeskriget, övertog makten.

General Francisco Franco
Spaniens diktator 1939-1975

I kommunalvalen i april 1936 segrade den förenade vänstern vilket fick högerorienterade militärer att tänka i banor av en statskupp med syfte att återupprätta kungamakten i Spanien. Centrum i detta nav, som kom att kallas Nationalister, var general Franco, chef för Spanska Afrikaarmén stationerad i Marocko.

Den 17 till 18 juli slog militären till mot Den Andra Spanska Republiken. Inbördeskriget var ett faktum! Båda sidor var nu i behov av vapen och militär personal. Nationernas Förbund, föregångaren till Förenta Nationerna, sökte förhindra ett blodigt krig och förklarade att inga Förbundsmedlemmar fick sälja vapen till kombattanterna. Detta skulle övervakas av Londonövervakningskommittén som inrättades den 19 september 1936.

Adolf Hitler
Tysklands diktator
1933-1945

Redan den 25 juli 1936 sände dock Hitler den beryktade Condor-legionen (136 flygplan av alla typer) under generalmajor Sperrle som stöd till Nationalisterna och den 27 juli var det dags för Mussolinis Italien att förse Nationalisterna med transportflygplan. I båda fallen sändes flygförbanden till Marocko varifrån framför allt Mussolinis flygplan den 29 juli flög in trupp från Marocko till Sevilla.

För det Nationalsocialistiska Tyskland blev detta inbördeskrig ett mycket välkommet tillfälle för testning av samtliga tyska flygplanstyper vilka kom att användas under inledningsskedet av Andra Världskriget.

Marcel Rosenberg

Sovjetunionen upprättade diplomatiska förbindelser med den Den Andra Spanska Republiken och utnämnde den 21 augusti 1936 Marcel Rosenberg som den första sovjetiska ambassadören i Madrid. Denna stad förblir f.ö. under hela kriget i Republikanernas händer.

I slutet av september 1936 fick de kommunistiska partierna i flera länder instruktioner från Komintern i Moskva för rekrytering och organisation av internationella brigader.

Largo Caballero

Under oktober 1936, sände Sovjetunionen materiel och hjälp till Republikanska staten med Largo Caballero som regeringschef. Hans vänsterregeringen inkluderade två kommunistiska ministrar.

Under november samma år gick de Internationella Brigaderna, med bland annat ca 600 svenskar, in i kriget på Republikanernas sida.

Spaniens guldreserv, den då 4:e största i världen och på vilken pesetan vilade, byggdes upp under Första Världskriget då Spanien var neutralt. Den förvarades dels i Madrid, dels i banker utspridda i Spanien. Den bestod huvudsakligen av två typer: guldmynt, såväl inhemska som utländska, samt tackor av rent guld.

Nationalistarmén under general Franco närmade sig Madrid och Republikanerna kände oro för att ”deras guld” var hotat. Olika författare har divergerande uppfattningar om vad som till sist utlöste det beslut och den handlingsplan som skulle ”rädda” Spaniens guldreserv. Några anser att det är ett beslut helt fattat av den lagliga Republikanska regeringen andra menar att starka påtryckningar från Moskva ledde fram till det ödesdigra beslutet. Planen var enkel: man skulle helt enkelt föra över guldreserven till Republikens vän och gynnare: Sovjetunionen!

Juan Negrin
Spaniens premiärminister
1937-1939

Även om majoriteten av historiker betraktar Juan Negrín som planens arkitekt, antingen på eget initiativ eller i samarbete med sovjetagenter i Spanien, är det inte klarlagt vem som kom upp med idén att föra guldreserven utanför Spanien. Den brittiske historikern Antony Beevor påpekar att det finns versioner enligt vilka den sovjetiske kommersielle attachéen Arthur Stashevsky föreslog Negrín att han skulle ha ett "guldkonto" i Moskva, detta med tanke på hotet mot Madrid och behovet av att köpa vapen och varor. Beevor citerar också ur boken Juan Negrín vilken tillskriver idén till Negrín själv, och hänvisar till Sovjets överraskning inför planen och behovet från Negrín att noggrant förklara idén för sovjetunionens ambassadör Rosenberg. Juan Negrins vän och kamrat, Mariano Ansó, försvarar honom genom att hävda att ”han inte var arkitekten bakom att skicka spanskt guld till Ryssland - han var bara en samarbetspartner av mindre betydelse för den "Spanske Lenin": Francisco Largo Caballero.

Arthur Stashevsky
Sovjetisk kommersiell
 attaché i Madrid

Enligt Pablo Martín Aceña var det den sovjetiske kommersielle attachén i Madrid, Arthur Stashevsky, som erbjöd Negrín att deponera guldet i Moskva, medan Walter Krivitsky, general i Röda armén med ansvar för militär underrättelse i Västeuropa, hävdar att när Stalin beslutade att ingripa i Spanien vill han ha garantier för att det fanns tillräckligt med spanskt guld för att betala stödet till Andra Republiken.

Vi lär aldrig få veta vem/vilka som låg bakom beslutet men den faktiska kedjan av händelser som avgjorde guldreservens öde den känner vi.

Den 14 september gick militära enheter in i Banco de Españas lokaler i regeringskontrollerade områden och beslagtog allt guld de kan finna.

En av Banco de Españas styrelsemän, Martínez Fresneda, uttryckte sina starkaste protester och påvisade olagligheten i beslagen: guldet är Banco de Españas egendom och varken staten eller regeringen kan avyttra det. Han förklarar vidare att guldet garanterar konvertibiliteten i bankens sedlar och att det därför måste förbli i bankens kassavalv. Hans ord förklingade dock ohörda…

Guldet fraktades med tåg, under militär eskort, till hamnstaden Cartagena på Spaniens ostkust.

Guldets slutliga destination var då ännu inte beslutad. Någon dag efter att den sista försändelsen ankommit till Cartagena beslutade till sist, den 15 oktober, Juan Negrín och Largo Caballero att guldet skulle transporteras från Cartagena till Ryssland.

Alexander Orlov
Överste och chef
NKVD Spanien

De 20 oktober får chefen för NKVD i Spanien, Alexander Orlov, ett kodat telegram från Stalin som beordrar honom att organisera en sändning av guld till Sovjetunionen. Hans spanske samarbetspartner anges som Juan Negrín.

Fyra sovjetiska lastfartyg, Kine, Kursk, Neva och Volgoles står till förfogande för operationen. Destinationen är Odessa på Svartahavskusten.

Under några hektiska dagar lastas guldet på de fyra fartygen vilka sedan avseglar mot sin destination.

Enligt Alexander Orlov firade Stalin ankomsten av guldet till Odessa med en bankett i Moskva i vilken medlemmar av Politbyrån deltog och han sade då till dem: "Spanjorerna kommer aldrig att se sitt guld igen, så sant som att de inte kommer att kunna se sina öron".

Joseph Stalin

Förvisso hade Stalin orsak att vara belåten! Det spanska guldet bestod av 509 287 kg guld i mynt och 792 kg guld i tackor!

Sammantaget utgjorde det drygt 510 av de 647 ton guld som fanns i Banco de Españas bankvalv runt om i Spanien.

Lavrentij Beria
Chef för NKVD och
Stalins bödel med miljoner
liv på sitt samvete.
Avrättad den 24 december1953
på order av Chrusjtjov,
Politbyråns nya ledare
efter Stalins död

Men historien slutar inte här! Stalin och hans bödel Lavretij Beria ombesörjde snart nog att alla inblandade i turerna kring det Spanska Guldet lämnade scenen för gott.

Arthur Stashevsky avrättades 1937 och Marcel Rosenberg avrättades 1938. Alexander Orlov, som fruktade att han var nästa, flydde samma år till USA efter att ha fått ett telegram från Stalin där han uppmanades att infinna sig i Moskva. Sovjetiska folkets kommissionärer för finanser, Grinko, Krestinsky, Margoulis och Kagan avrättades den 15 mars 1938 - eller försvann på ett eller annat sätt. De anklagades för att tillhöra den antisovjetiska ”höger-trotskistiska” rörelsen. Finanskommissionär Grinko anklagades för "försök att undergräva Sovjetunionens finansiella makt".

De fyra spanska, Republikanska, tjänstemän som skickats till Moskva för att övervaka operationen kvarhölls av Stalin fram till oktober 1938 och meddelades då rätt att endast resa till olika utländska destinationer - absolut inte hem till Spanien!

Den spanska guldreservens avtappning i form av det guld som överfördes till Moskva var en av de viktigaste faktorerna till den finansiella kris som drabbade Spanien 1937. Sedelpressarna saknade helt enkelt täckning för det nominella värde som var tryckt på sedeln - varje nytryckt sedel ökade därmed inflationen!

 

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress

 

 

Radar före och under Andra Världskriget

 Radar är i nutiden en elektronisk apparat som finner sin användning på många områden. Vi har väderradar som på stort avstånd upptäcker och följer väderfronter och med dem följande, inte sällan, katastrofala väderfenomen som stormar, cykloner och tromber. Radar följer och leder dygnet runt flygplan över hela vår jord, radar upptäcker - och används för bekämpning av - fientliga angrepp från flygplan och fartyg, radar styr målsökande missiler som motmedel mot fientliga angrepp, radar finns i varje stridsflygplan för att upptäcka motståndare, radar finns ombord i alla handelsfartyg och krigsskepp för att upptäcka andra fartyg på mycket långt håll, radar används för inmätning av avfyrningsplatsen - och bekämpning - av motståndarens artilleri, radar används i sökandet efter intressanta jordartsmineraler, radar finns i moderna bilar för att hålla fart och avstånd - ja, listan kan göras lika lång och mångfacetterad som radarstrålarnas osynliga fingrar!

James Clerk Maxwell

Egentligen började allt som sammanhänger med elektronik och radio med en engelsk matematiker och fysiker vid namn James Clerk Maxwell (1831 - 1879).

1864 publicerade Maxwell uppsatsen Dynamical Theory of the Electromagnetic Field där han bl a definierade elektromagnetism - och därmed radiovågor - fastän han inte hade de tekniska förutsättningarna att i praktiska prov bevisa sina rön.

De erforderliga proven genomfördes emellertid år 1887 av Hermann von Helmholtz och Heinrich Hertz och Maxwells teorier från 1864 kunde därmed verifieras - radiovågor existerade!

Lustigt nog kunde varken Helholtz eller Hertz se någon egentlig nytta med sin upptäckt.

Guglielmo Marconi

En ung italiensk-brittisk man vid namn Guglielmo Marconi blev intresserad av Hertz arbeten och kunde 1895 demonstrera att han konstruerat en gnistsändare och radiomottagare som hade en räckvidd på några kilometer. Den 12 december 1901 kunde Marconi triumfera med att ha nått från Europa till Nord Amerika med en gnistinducerad radiosignal (elektromagnetisk signal). År 1909, blott 35 år gammal, delade han Nobelpriset i fysik med Ferdinand Braun. Den senare uppfann 1897 katodstråleröret som så småningom fick applikation som oscilloskopskärm och bildskärm i "Tjocktv" och i radarstationer.

För att verkligen släppa loss alla de de elektromagnetiska möjligheter som vi idag ser som självklara - om än förfinade - krävdes dock två ytterligare viktiga byggstenar: radioröret i form av dioden som likriktar en växelspänning och trioden som medger styrd förstärkning.

John Ambrose Fleming

Det första radioröret, dioden, uppfanns av engelsmannen John Ambrose Fleming 1904.

Diodröret, likriktaren av växelspänning.
En mycket viktig byggsten inom elektroniken

Lee de Forest

Det första förstärkarröret (trioden) uppfanns, och patenterades oberoende av varandra, av amerikanen Lee de Forest och österrikaren Robert von Lieben år 1906.

Robert von Lieben

Lee de Forest triodrör
Förstärkning av elektriska
signaler är nu möjlig!

von Liebens triodrör.
Samma funktion som
 de Forests rör, lika viktigt.

                       

Nu fanns byggstenarna på plats - men det ligger årtionden av arbete i laboratorierna innan en viss upptäckt kan erbjudas till den s.k. Marknaden, radion och senare radarn, utgjorde inga undantag!

Eftersom denna artikel koncentrerar sig på det som vi känner som Radar är det lämpligt att här ge denna uppfinning ett uniformt namn. Radar, en akronym från engelskans Radio Detection and Ranging men också ett palindrom som reflekterar radarns arbetssätt, vilket innebär riktnings-, höjd- och avståndsbestämning med radiovågor. 

Det var US Navy som myntade förkortningen Radar 1942. I England användes ursprungligen ordet Radiolocation eller förkortningen RDF - Range and Direction Finder. Tyskarna använde orden Peilfunk, Funkmess eller Funkmessgerät. I Sverige var den initiala benämningen Ekoradio.

I största hemlighet utvecklades under 1930- och 40-talet i t ex England, Tyskland, USA och Japan självständiga lösningar för radartekniken. Undantaget var England och USA som faktiskt utbytte forskningserfarenheter.

I det följande kommer namnet Radar genomgående att användas i artikeln även om detta namn på tekniken alltså såg dagens ljus i USA 1942.

Under krigsåren skedde en enorm utveckling av radarn i de ovan nämnda krigförande länderna. Landbaserade, fartygsbaserade och flygplanbaserade lösningar utvecklades. Men låt oss börja från början!

Christian Hülsmeyer

Den första radarliknande konstruktionen patenterades av den tyske ingenjören Christian Hülsmeyer redan 1904. Hans så kallade Telemobiloskop var främst avsett att, i mörker och nedsatt sikt, undvika kollisioner mellan fartyg och andra objekt på havet. 

Efter 1:a Världskriget växte en oro fram för överraskande flygburna anfall från den Europeiska kontinenten. Någon elektronisk, fungerande, uppfinning  fanns inte att tillgå och av denna anledning fick man luta sig mot den beprövade akustiken. 1928 byggde England, vid Greatstone, världens största akustiska lyssnarstation. Läs den fantasieggande artikeln om denna anläggning på länken Levande artefakter

Bilen med testutrustningen. En ombyggd
ambulans från 20-talet

Den 26 februari 1935 stannade en till karossen lite udda skåpbil invid ett fält utanför den lilla engelska byn Litchborough 100 km nordväst om London, England. Två män steg ur bilen, kontrollerade sina klockor och bar därefter ut några stolpar på fältet. 

De reste stolparna och spände trådar i vinkel mellan dem och anslöt sedan trådarna till vad som syntes vara elektrisk apparatur i bilens bakre utrymme. Åter en titt på klockorna och sedan slogs ett antal strömbrytare till. Stillheten bröts endast av några fåglars kvittrande. Männens uppmärksamhet riktades ömsom mot ett oscilloskop (ett elektriskt mätinstrument med ett katodstrålerör i stället för visare), ömsom mot horisonten i väster. Plötsligt pekade en av männen på oscilloskopet som nu visade två prickar på sin skärm. Den ena pricken hade ett fast värde, det andra rörde sig. Den andre mannen pekade mot en mörk prick vid horisonten - en prick som blev allt större för att till sist visa sig vara ett flygplan med kurs från väster och rakt mot dem!

Handley Page Heyford bombplan

De båda männen var Robert Wattson-Watt och hans assistent Arnold Wilkins och de hade just bevisat att ett flygplan kunde upptäckas med hjälp av radiovågor! Radiovågorna kom från BBC:s kortvågssändare i Daventry några kilometer NNV om Litchborough och flygplanet, ett Handley Page Heyford bombplan, tillhörde RAF.

Minnessten på platsen där radarns förmåga att upptäcka flygplan i

luften bevisades den 26 februari 1935

Stenens inskription

Robert Watson-Watt

Grunden till den moderna engelska radarteknikens snabba utveckling var ett rykte som sade att det nazistiska Tyskland uppfunnit en "dödsstråle" byggd på radioteknik och som på avstånd kunde stoppa bil- och flygplansmotorer och t.o.m. döda människor. Watson-Watt tillfrågades om korrektheten i detta rykte vilket han och hans assistent Arnold Wilkins på vetenskapliga grunder tydligt dementerade. 

Arnold Wilkins

Wilkins kom i samband med detta med idén att kunna upptäcka flygplan med hjälp av elektromagnetisk strålning i form av radiovågor. Watson-Watt fann idén intressant vilket ledde fram till det ovan beskrivna experimentet i Litchborough den 26 februari 1935.

Militären satte omedelbart sekretesstämpeln på upptäckten och teamet Watson-Watt och Arnold Wilkins gavs i uppdrag att i hemlighet vidareutveckla konceptet.

Samtidigt stoppades all vidare utveckling av den akustiska tekniken att förvarna om anfallande flygplan i enlighet med försöken i Greatstone (jfr ovan!)

Ferdinand Braun

En mycket viktig komponent i det blivande radarsystemet var  katodstråleröret. Detta var en uppfinning som föddes redan 1897 när tysken, sedermera Nobelpristagaren i fysik 1909, Ferdinand Braun presenterade ett med magnetspolar försett rör där den med hjälp av magnetfält styrbara elektronstrålen träffade en fosforbelagd yta vilken vid elektronstråleträffen lyste upp. Denna uppfinning skulle senare bli kontaktytan mot betraktaren av TV-bilder!

Chain Home- stationen i Poling, Sussex 1945

Watson-Watts forskning resulterade på kort tid i planerna på att bygga ett radarbevakningssystem längs Englands östra och södra kust i avsikt att få förvarning om ankommande fientliga flygföretag.  Engelsmännen byggde skyndsamt upp en kedja av radarstationer längs den engelska ost/sydkusten och döpte dem till Chain Home. 

De första radaranläggningarna arbetade med frekvenser inom kortvågsområdet på 20 – 55 MHz (MegaHertz) och ett dussin av dem var i full drift 1938. Varje station bestod av 3-4 st 110 meter höga ståltorn som bar upp antennlinorna. Stationen hade också 3-4 mottagartorn av trä. Dessa var 73 meter höga. Till stationen hörde givetvis teknikutrymmen och utrymmen för tjänstgörande personal. Vid krigsslutet 1945 fanns 40 sådana stationer med ca 30-40 km mellanrum längs Englands öst- och sydkust.

Den långa våglängden (6 - 15 meter) vid frekvenserna 20-55 MHz  var dock ett problem eftersom den inte kunde ge önskvärd upplösning på en CR(T)-bildskärm. Avståndsbedömningen blev av denna anledning besvärande inexakt. 

Harry Boot (t.v.) och John Randall

Kombinationen av hög frekvens och hög effekt (=räckvidd) löstes inte förrän John Randall och Harry Boot vid universitetet i Birmingham 1940 lyckades konstruera en kavitetsmagnetron vilken skapar mikrovågor med en våglängd som vid frekvensen tre gigahertz (GHz) är tio centimeter. Med en högre frekvens genereras en kortare våglängd och därmed uppnås högre precision. 

Original kavitetmagnetron
från 1940

Inom några månader hade kavitetsmagnetronen utvecklats så att den gav 25 kilowatts (kW) uteffekt, före utgången av 1941 över 100 kW och 1943 nådde man närmare 1 MW. Det inte minst fantastiska med kavitetsmagnetronen var att den var liten som en mindre bok och att dess antenn endast var några centimeter lång! Kavitetsmagnetronen blev i och med dessa egenskaper den viktigaste komponenten i nya radaranläggningar vilka nu kunde konstrueras och därefter monteras i nattjaktplan, i u-båtsbekämpningsplan och även i mindre eskortfartyg.

England saknade emellertid både finans- och tillverkningsresurser för storskalig produktion av kavitetsmagnetronen. Winston Churchill beslöt då att erbjuda uppfinningen till USA i utbyte mot ekonomiskt och finansiellt stöd. En amerikansk historiker beskrev det hela som "den mest värdefulla last som någonsin förts till våra kuster". Redan i mars 1941 började en massproduktion av kavitetsmagnetronen viket medförde att små kraftfulla radarstationer kunde monteras i flygplan, mindre fartyg och varhelst de behövdes. Naturligtvis innebar denna radikala förändring av vikt och volym att det även blev enkelt att producera mobila radarstationer.

Andra Världskrigets kanske viktigaste uppfinning, kavitetsmagnetronen, är i dagens radarstationer ersatt med den ännu effektivare klystronen. Men kavitetsmagnetronen finns ännu idag i oräkneliga exemplar jorden över i form av energialstraren i mikrovågsugnarna!

Den Tyska radarstationen Freya

Även i Tyskland, och för den delen i Japan, bedrevs ett omfattande forsknings och utvecklingsarbete inom radarområdet. Arbetet resulterade i de tyska radaranläggningarna Freya och Würtzburg. Freyastationerna tillverkades under kriget i mer än ettusen exemplar vilka utplaceras i den så kallade Kammhuber-linjen längs hela det ockuperade Europas västgräns. I avsaknad av den brittiska upptäckten av kavitetsmagnetronen 1940 kom Freya att, kriget igenom, vara hänvisad till en våglängd om 1,2 meter. Därmed var den faktiskt överlägsen Chain Home radarn som arbetade med en våglängd om 12 meter.  Upplösningen var alltså tio gånger bättre på en Freya-station än på en Chain Home-station. Omvänt var Chain Home ett nära nog komplett utbyggt förvarningssystem när Andra Världskriget startade den 1 september 1939 - medan antalet Freya-stationer var endast åtta.

Tysk mobil radarstation typ Würzburg A

1934 togs ett märkligt beslut i Nazityskland i det att den radartekniska utvecklingen ansågs obehövlig och att radar-projektpengar skulle användas till annat! Inom radiobolaget Telefunken var man av annan åsikt och forskningen med sikte på en eldledningsradar fortsatte utan statligt stöd med start 1935.

Resultatet av forskningen demonstrerades för Hitler 1939 varvid radarsystemet Würzburg, FuMG.39 omedelbart steg in från kylan!

Würzburgradarn arbetade med en klystron vilken gav en våglängd om 53-54 centimeter - en för den tiden mycket kort våglängd som gav en god upplösning och därmed en mätnoggrannhet om 25 meter vid maxräckvidden 29 km. Antenndiametern var 3 meter och antennskålen var vikbar på mitten för att underlätta transport. Würzburgradarn började levereras 1940.

Würzbugradarn typ A, C och D tillverkades under kriget i cirka 4000 exemplar. 

Würzburgradarn fanns också som stationär  eller järnvägsburen variant, Würzburg-Riese eller FuMG.65 Antenndiametern var hela 7,4 meter och räckvidden för direkt eldledning 70 km. Cirka 1500 Würzburg-Riese tillverkades under kriget.

Mellan 1937 och 1939 studerades och introducerades i England ASV Mk II radarn. Förkortningen ASV står för Air to Surfice Vessel dvs, översatt till svenska  "Flygburen radar för upptäckt av fartyg på ytan". Mk II står för Version 2.

En tysk Junkers J88 utrustad med radar
för nattjakt. 

Med andra ord en radaranläggning som, med viss möda, kunde rymmas i ett större flygplan. Framför allt var det antennskogen i flygplannosen som var ett problem. Självklart störde den flygplanets aerodynamik och det krävdes ett tyngre flygplan är Spitfire och Hurricane att bära denna "skog av pinnar". 

Tysk Me110 utrustad för med radar
för nattjakt

Tyvärr har redaktionen inte lyckats finna en enda bild på den engelska arbetshästen vid flyguppdrag över hav, flygbåten Short S.25 Sunderland, eller tungviktsnattjakten de Havilland Mosquito NF.Mk II utrustade med antennspröt för radar ASV Mk II.

Engelska flygplans skog av antennspröt för en radar som arbetade med metervågor var dock i princip densamma som för radarförsedda tyska flygplan. När den brittisk/amerikanska radarn övergick till centimetervågor (tack vare kavitetsmagnetronen) byggdes de utvändiga antennerna in i en radom i nosen på Mosquiton och S.25 Sunderland.

de Havilland Mosquito - Englands och Kanadas
tunga och snabba jakt/spanings- och bombflygplan.
Här har "meterradarn" ersatts med centimeterradar
och antennerna för denna finns inne i
nosen

Short S.25 Sunderland

Short S.25 Sunderland var ett mycket stort
flygplan vilket framgår av bilden. 

Flygbåten Short S.25 Sunderland var RAF:s Coastal Command verkliga arbetshäst - byggd för uppdrag över hav. Den hade två däck där det undre även innehöll bäddar för 6 besättningsmän (av normalt 11). Under upp till 14 timmar långa flygningar, t ex konvojtjänst, turades faktiskt besättningen om att sova. Givetvis fanns där också ett kök med kokmöjligheter och ett matrum.

Beväpningen bestod av: en 36 mm kanon, 910 kg bomber och/eller sjunkbomber, 16 kulsprutor, vara fyra sammankopplade monterade i stjärtpartiet.

Tyskland lyckade under kriget inte själva driva utvecklingen av radarn ner till centimetervågor utan fortsatte kriget igenom med den framåtriktade skogen av antennspröt på sina nattjaktplan.

Ett för England mycket viktigt strategiskt mål att bekämpa var de tyska u-båtarna  som bokstavligen hotade landets existens genom att sänka fartyg med förnödenheter på väg till England. Radarns fältmässiga entré var ur denna synvinkel mycket välkommen. U-båten var vid denna tid till sin karaktär ett övervattensfartyg som vid behov, och för en begränsad tid, kunde dyka. U-båten måste regelmässigt, under gång med de båda dieselmaskinerna, ladda sina ackumulatorer för att vara beredd att dyka och manövrera under vattenytan. För att undgå flyganfall inom vattenområden som låg inom RAF:s räckvidd, dvs i närheten av kusterna - inklusive u-båtsbaserna i ockuperade Frankrike, navigerade man ofta nog dagtid till och från operationsområdena ute i Atlanten i undervattensläge. Under natten gick man sedan upp till ytan för att åter ladda batterierna. Det var under denna nattliga förflyttningsfas som u-båten var sårbar för de radarbestyckade Sunderlandflygbåtarna och Mosquitonattjaktplanen.

Biscayakorset

För att få tillräcklig förvarning om ett annalkande flygplan, och därmed ett anfall, försågs u-båtarna med en radarvarnare kallad METOX efter sin tillverkare - ett företag i ockuperade Frankrike. METOX-antennen kallades vanligen av besättningen Biscayakorset eftersom den mest troliga platsen för ett flyganfall var när u-båtarna löpte in till, eller ut från, u-båtsbaserna i ockuperade Frankrike via just Biscayabukten! Biscayakorset var i grunden en enkel ramantenn där stommen bestod av trä och konstruktionen roterades för hand uppe i u-båtstornet. Nere i u-båten fanns den erforderliga mottagaren avstämd för våglängder runt 1,5 meter. En signalist försedd med hörlurar avlyssnade signalen från apparaten. Så snart en signal uppfattades på 8-10 km avstånd från flygplanet, snabbdök u-båten - och var därmed försvunnen.

1943 märkte u-båtscheferna att fiendens flygplan dök upp ur tomma intet. Ingen förvarning från METOX. Vilket var skälet till denna dödsfälla som invaggade u-båtsbesättningen i bedrägligt lugn? Engelsmän och Amerikaner visste svaret: centimeterradarns fältmässiga introduktion. Den konstruktion som, tack vare kavitetsmagnetronen, flyttat sändningsbandet till centimeter-vågor i stället för de ursprungliga meter-vågorna. METOX var med ens obrukbar!

Under en bombräd mot Köln natten mellan 2 och 3 februari 1943 kraschade ett brittiskt flygplan utrustat med den nya cm-radarn. Ur vrakresterna bärgades vitala radardelar och tyskarna fann hemligheten bakom de överraskande flygattackerna där METOX förblivit tyst: kavitetsmagnetronen och med den cm-radarn. 

Telefunken konstruerade med utgångspunkt från detta fynd radarvarnaren NAXOS (för cm-våglängd) vilken distribuerades till de tyska u-båtarna.

Krigslyckan för u-båtarna hade emellertid vänt ryggen åt Tyskland - inte minst genom den allt större närvaron av amerikanska korvetter och jagare, vilka kunde eskortera handelsfartygen (Se även Vägen till frihet - the Liberty Ships). Antalet i Atlanten disponibla hangarfartyg vilka kunde ge konvojerna ökat flygskydd hade också ökat. Sist men inte minst hade engelsmännen i Bletchley Park via (främst) matematikern Allan Turing knäckt den tyska ENIGMA-kodens uppbyggnad och funktion. U-båtarnas "lyckliga år" var förbi och vid krigsslutet 1945 låg ca 700 av Tysklands 1000 operativa u-båtar på havets botten - med sina besättningar. 

30 000 av 40 000 tyska u-båtsmän kom aldrig åter till hemmabasen.

I Sverige fanns 1939, inom en begränsad grupp militärer, viss kunskap om radarn. Någon apparatur fanns givetvis inte tillgänglig eftersom Tyskland, England och USA önskade vara ensamma om att äga denna fantastiska juvel! När sedan Andra Världskriget väl var ett faktum upphörde bokstavligen allt informationsutbyte med länder utanför den egna intressesfären rörande radarn och andra strategiska produkters konstruktion och tillverkning.

Under första halvåret 1940 inlöpte rapporter från krigsskådeplatserna som gjorde tydligt att uppfinningen, radar, hade stort strategiskt och taktiskt värde och man kom därvid till insikt om att i första hand örlogsflottans fartyg borde förses med radaranläggningar.

Radarns benämning i Sverige genomgick under denna tid olika faser såsom RL = Radio Lokalisering, RE = Radar Eko, ER = Eko Radio för att slutligen anamma den amerikanska akronymen Radar = Radio Detection and Ranging. 

Under 1940 kom den till Kungliga Marinförvaltningen inkallades radioingenjören Torsten Elmqvist från Svenska AB Trådlös Telegrafi, SATT att, i kraft av sina stora insikter i ämnet radioteknik, lämna en rad förslag till framtagningen av en svensk fartygsburen radar.

Ett av de största hindren att förbigå var bristen på sändarrör och bildskärmar (CRT). 

Experiment gjordes med att tillverka ett svenskt klystronrör - dock utan framgång. 

Magnetronen, som ju användes i radarn av Tyskland, England och USA, var vid denna tid mer eller mindre okänd i Sverige.

Nu sattes hoppet till en av Telefunken specialkonstruerad triod (jfr ovan) vilken gav "högsta möjliga effekt vid högsta möjliga frekvens". Ett enda sådant rör kunde återfinnas i Sverige och detta fick stå modell för en "piratkopia" framställd av Standard Radio och Telefon AB (SRT).

SRT tillverkade också det för systemet så väsentliga katodstråleröret (bildskärmen) och ett komplett laboratorieexemplar av den första svenska radarn testades på Bromma flygfält (där FRA hade en barack) i månadsskiftet mars/april 1942.

Den 17 maj 1942 skedde de första "skarpa" testarna till sjöss ombord på minsveparen Bredskär. Provverksamheten överflyttades därefter till ett av flottans rekvirerade hjälpfartyg, ångaren Norden, vilken fungerade som skolfartyg för utbildning i avståndsmätning med optiska instrument. Till stor glädje för testpersonalen visade det sig att den nya Ekoradion (radarn) hade bättre mätnoggrannhet än den optiska mätmetoden!

I samband med varvsöversyn vid nyåret 1942/43 installerades den första svenska radaranläggningen på pansarskeppet Drottning Victoria.

En fullskaledemonstration till havs ombord Drottning Victoria av Ekoradion, den 26 januari 1943, i närvaro av försvarsministern Per Edvin sköld, ÖB Olof Thörnell och alla försvarsgrenscheferna, har gått till hävderna på grund av ett förfärligt oväder där minst halv storm och snödrev gjorde den optiska sikten obefintlig. Väderläget tydliggjorde ovedersägligen skillnaden mellan de konventionella optiska mätutrustningarna och den väderoberoende Ekoradion.

Allteftersom stationerna i den ”fabrikstillverkade” provserien blev klara under våren 1943 placerades de ut för fortsatta prov och operativ drift på fartyg och även på fasta kustartillerianläggningar. Systemen förbättrades därigenom ytterligare.

I mars 1943 beställde Marinförvaltningen 15 ekoradio-stationer av den nu utvecklade typen. Leveranserna påbörjades i augusti 1943 och stationerna placerades på pansarskeppen, på jagarna och i kustartilleriets fasta anläggningar.

Dessa frekvensmodulerade ekoradiostationer fick beteckningen Ekoradio typ I eller ER Ia för fartygsbruk och ER Ib för kustartilleriet. Kustartilleriantennen hade måtten 7,5 x 2m och var monterad så att den med en elmotor kunde roteras horisonten runt eller manuellt riktas för noggrann målinmätning.

På pansarskeppen bestod sändarantennen av 4 dipolrader, med 8 dipoler i varje rad. Mottagarantennen bestod av 2 rader med 8 dipoler. Antennerna var monterade över varandra, med den totala dimensionen 2,82 x 2,17m.

Jagarnas sändar- och mottagarantenner bestod båda av 2 rader med 6 dipoler. De placerades efter varandra med totala dimensionen 0,75 x 4,2m.

ER Ia ”pansarskeppsmodell” på pansarskeppet Sverige. Notera hur antennen är monterad överst på stridsmärsen och saknar möjlighet att roteras. Bilder på pansarskeppet Drottning Victoria visar antennen monterad något lägre. Sannolikt skilde det mellan prototyp- och serieinstallationerna

ER Ia, radar av ”jagarmodell” på jagaren Malmö. Även denna är fast monterad ovanför avståndsmätaren. Troligen är en antenn monterad även på jagaren Sundsvall i bakgrunden, men bildkvaliteten är för dålig för observationen skall vara helt säker. Bildmaterialet för ER I är över huvud taget magert. Utrustningarna var strängt hemliga och troligen togs få detaljbilder av antenner eller andra enheter.

Radarn tog ett mycket stort steg framåt under Andra Världskriget främst genom den brittiska upptäckten av kavitetsmagnetronen - en upptäckt som gav De Allierade ett ointagbart försprång gentemot Axelmakterna. Historien lär oss dock att en fast beslutsamhet att lösa ett visst problem även ger små länder de verktyg som krävs för att spela på motståndarens planhalva!

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress

Kodnamn Mulberry - nyckeln till framgång vid Invasionen av Västeuropa 1944

Initium...

Trupp från 48th Royal Marines går iland på 

Juno Beach den 6 juni 1944.

 Notera de två soldaterna i bakgrunden som

bär iland en liten motorcykel!

När världshistoriens största amfibieföretag, invasionen av Normandie, började under morgontimmarna den 6 juni 1944 tornade en invasionsflotta bestående av mer än 5000 fartyg upp sig framför ögonen på de tyska försvararna. Inom 24 timmar hade 150 000 soldater med utrustning av alla slag landstigit på de planerade invasionsstränderna. 

Landstigningen ackompanjerades av ett helvetiskt larm från kulsprutor, gevär,  visslandet från grova artillerigranater avfyrade från understödjande Allierade krigsfartyg,  på stränderna exploderande tyska granatkastargranater och försåtminor, tysk artillerield från nära och fjärran belägna batterier, vrålet från Allierade flygplansmotorer och massiva explosioner från flygbomber. Överallt på invasionsstränderna och i vattnet låg också de döda... tusende av dem... I skydd av strandvallarna låg därtill de mer eller mindre svårt sårade... och de döende... likväl som de som redan dött efter en sista smärtstillande spruta morfin och en stilla bön från förbandets fältpräst... 

Normandies stränder var indelade i landstigningszoner från väster till öster: de amerikanska Utah- och Omahastränderna, därnäst de engelska och kanadensiska Gold- Juno- och Swordstränderna.

Operation Overlord var sedan ett drygt år planerad - in i minsta detalj. Ett mycket viktigt moment var hur man försörjer trupperna med ammunition, tunga vapen, fordon, stridsvagnar, bränsle, sjukvårdsmateriel - och inte minst mat och kläder. Tusen och åter tusen logistiska detaljer som måste fungera för att striden skulle kunna bedrivas framgångsrikt!

Svaret är enkelt: man måste ha hamnar och kajer där godsvolymen, över en begränsad tid, räknas i miljontals ton - oräknat 2,5 miljoner man trupp.

Hamnen i Cherbourg med
sin väldiga redd, 15 km²

Ett av de Allierade prioriterat anfallsmål, där tillgången på kajer och järnvägsspår för godstransport initialt kunde försörja trupperna, var staden Cherbourg längst ut på Cotentinhalvön. Hamnen i Cherbourg, djup nog för oceangående fartyg, har världens största konstgjorda redd (där fartyg skyddade från vädrets makter kan ankra i väntan på kajplats) omfattande 1500 hektar eller 15 kvadratkilometers yta. Vågbrytarna byggdes mellan åren 1783 och 1853 och Napoleon lät anlägga en flottbas här.

Ett sorgligt faktum är att Din fiende sällan eller aldrig låter Dig komma i besittning av en sådan pärla för såvitt den inte är totalt ramponerad genom sprängning av kajer, kranar och järnvägsspår. Så kunde det bli i Cherbourg - och så blev det.

"Att angöra en brygga" verkar vara en barnlek
jämfört med att röja upp i detta kaos!
Gare Maritime (Stationen vid havet)
Cherbourg, juni 1944

Preludium...

Dieppe ligger vid den upp-och-ner-vända
röda droppen på kartan

Strax före klockan 05 på morgonen den 19 augusti 1942 inleddes landstigningsfasen i Operation Jubilee eller, som den också kallats, Diepperäden.

Företaget omfattade totalt 6100 kommandosoldater varav 5000 kanadensiska, 1000 brittiska samt 50 Amerikanska Rangers. 

Avsikten var att trupperna skulle anfalla, ta och under en kortare tid hålla en mindre hamnstad för att utröna den tyska försvarsförmågan samt för att i någon mån blidka Stalin som ihärdigt påpekade behovet av en andra front.

Räden genomfördes/understöddes av 273 fartyg inkluderat 8 jagare från Royal Navy samt ca 600 flygplan från RAF och RCAF (Kanadensiska flygvapnet). Ett brittiskt stridsvagnsregemente deltog för att ge eldunderstöd. Orörliga, med larvbanden nersjunkna i sanden, blev de emellertid ett lätt byte för de tyska 88-mm kanonerna.

88:an under eldgivning i Nordafrika

88:orna var byggda för att vara luftvärnskanoner men visade sig under krigets gång vara ett enastående pansarvärnsvapen lika väl som flexibla allroundkanoner. Med halvautomatisk laddning kunde en tränad pjässervice uppnå en eldhastighet på 20 granater per minut.

88:an med dragfordon SdKfz 7

Pjäsen drogs av en halvbandvagn där hela servicen rymdes. Enda konstaterade nackdelen vid markstrid var pjäsens höga profil. Denna nackdel kompenserades väl av pjäsens mobilitet - den kunde faktiskt avfyras utan att den ens kopplades loss från halvbandtraktorn. 

Ett kvitto på konstruktionens effektivitet var att den så småningom kom att bli huvudbeväpning för Tiger-stridsvagnen. I detta utförande var kanonen emellertid, bland annat, försedd med elektrisk avfyring.

Dieppe-räden utvecklades emellertid för de Allierade, inom några timmar, till en katastrof där förlusterna i marktruppen i döda, sårade och tillfångatagna sammanlagt uppgick till ca 3600 man. Dessutom 100 flygplan - samt 62 döda, 30 sårade och 17 tillfångatagna flygare. En jagare och 33 landstigningsbåtar gick också förlorade och med dem 550 döda och sårade sjömän.

De tyska förlusterna var avsevärt mindre: armén förlorade 311 döda och 280 sårade. Flygvapnet förlorade 23 jaktflygplan och 25 bombflygplan. Huruvida besättningarna gick förlorade vid dessa nedskjutningar är inte bekant. Flottans förluster var begränsade till ett mindre u-båtsjaktfartyg.

Hela Operation Jubilee var över efter bara 10 timmar - och lämnade egentligen bara en nyttig lärdom: Räkna inte med att ta och hålla en funktionsduglig hamn - det är helt enkelt inte möjligt. Huruvida där fanns andra lärdomar att dra, vilka kunde rättfärdiga katastrofen, tvistas det om än idag bland militärhistoriker.

Preaparatio...

Englands premiärminister Winston Churchill och Viceamiralen John Hughes-Hallet uttalade gemensamt vid ett planeringsmöte inför Operation Overlord: "As there are no ports available to us, we shall take our own with us!" Översatt ungefär: "Eftersom inga hamnar är tillgängliga för oss skall vi ta med oss våra egna!" 

Churchill dikterade senare för sin sekreterare ett i brev:

“Piers for the use on beaches: They must float up and down with the tide. The anchor problem must be mastered………let me have the best solution worked out. Don’t argue the matter. The difficulties will argue for themselves.” 

Översatt ung: "Angående kajer för användning vid stränderna. De måste flyta upp och ner i takt med tidvattnet. Förankringsproblemet måste övervinnas.... låt mig få den bästa möjliga lösningen utarbetad. Sluta träta om saken. Svårigheterna kommer att tala för sin egen sak."

Startskottet hade därmed gått för konstruktion av världens första portabla hamnar.

Hamnproblemet delades snabbt i tre delar: Hur övervinna en tidvattenskillnad på 6-7 meter, hur ser mark- och bottenförhållandena ut på de tänkbara hamnstränderna, hur är möjligheterna att skapa utfarter från dessa stränder?

Misslyckandet i Diepp där stridsvagnarna omedelbart körde fast i den mjuka strandsanden och därefter förvandlades till brinnande facklor av den tyska granatelden var inte bortglömda... 

Hänsyn måste också tas till vattendjupet av den enkla anledningen att lasten skulle levereras av oceangående fartyg vilka krävde betydande vattendjup under kölen för att inte bottna vid ebb.

Första steget var att bestämma var dessa temporära hamnar skulle kunna byggas. Hamnarna fick täcknamnen Mulberry A (som i American) och Mulberry B (som i Brittish). Mulberry A planerades ligga strax väster om Omaha Beach medan Mulberry B planerades ligga direkt nedanför staden Arromanches.

Arromanches-les-Bains

Båda strandremsorna skulle hållas fria från landstigande trupp och materiel på D-dagen. För att säkerställa användbarheten av stranden vid/nedanför Arromanches beslöts att staden inte skulle utsättas för beskjutning med fartygsartilleri. Engelsmännen gavs i stället förstahandsuppgiften att, efter landstigningen på Gold Beach, med en omfattningsmanöver västerut, erövra staden från dess baksida.

Data rörande strand- och bottenförhållandena vid den tilltänkta artificiella hamnen samlades in natten 26/27 november 1943. 

Den 1/2 december gjordes motsvarande räd till västra Omaha Beach men en felnavigering förde dem drygt 2 km väster om målet för operationen. Här blev alltså nödvändigt med ett omtag - vilket skedde 25/26 december. Oturen var åter framme och företaget måste göra ännu en omstart den 28/29 december. 

Sista besöket i Arromanches skedde på nyårsafton 1943, då med den specifika uppgiften att ta prover på strandens sand för att fastställa bärigheten. Övriga planerade expeditioner ställdes in.

Problematis solvendis...

Olika konstruktionsförslag studerades parallellt med detta. Efter ett omfattande arbete innefattande byggandet och testandet av fullskaleenheter på några platser i England beslöts att hamnarna skulle byggas av tre huvudelement:

1. En från Atlantens vågor skyddad redd skapad av en yttre vågbrytarbarriär bestående av (vid Arromanches) 16 st utrangerade sänkta fartyg (stående på botten). Fartygen kompletterades med 146 st (vid Arromanches) för ändamålet byggda betongkassuner vilka också skulle sänkas och vila på havsbotten. En del av dessa kassuner skulle också förses med plattformar för luftvärnskanoner. Betongkassunerna, med kodnamn Phoenix, hade en längd om ca 60 meter, bredd 15 meter och höjd 18 meter. Vikten var 7700 ton. 

2. Stora flytande rektangulära plattformar (pontonkajer) vilka med hjälp av eldrivna vinschar kunde röra sig upp och ner längs ett i varje hörn av plattformen befintligt stålben som i sin tur vilade på havsbotten (jfr oljeplattformar). Fartygen skulle angöra dessa plattformar långsides och godset lastades huvudsakligen av med fartygets egna lastbommar direkt ner på väntande lastbilar.

3. Plattformarna förbands med fastlandet med hjälp av prefabricerade 24 meter långa broelement av stål vilka vilade på flytelement av stål eller betong. Dessa senare var förankrade i havsbotten med betongankare. Hållfasthet och flytkraft beräknades dels på vikten av flytelementet i sig, dels efter vikten hos dåtidens stridsvagnar (25 ton). På stranden byggdes en upphöjd av/påfartsramp där den avslutande brodelen vilade på en glidyta av stål. Denna enkla anordning tog upp brons relativa längdförändring till följd av tidvattenskillnaden vilken i Arromanges är 6,5 meter.

All materiel för Mulberryhamnarna skulle färdigställas i England - och det var brått! Fabriker och skeppsvarv utgjorde de främsta produktionsresurserna och mellan 40-45000 man var engagerade i arbetet.

Inför D-dagen den 6 juni 1944 formerades de ingående elementen till många långa flytande "tåg" vilka skulle bogseras över Engelska Kanalen av 100-tals bogserbåtar. 

På tidiga kvällen den 6 juni, dvs på D-dagen, satte sig denna något udda armada av fartyg, betongkassuner och broelement med pontoner, i rörelse över Kanalen med kurs mot byggplatserna för hamnarna Mulberry A och Mulberry B på den Normandiska kusten.

Redan på kvällen den 8 juni sänktes den första betongkassunen ner till havsbotten vid Arromanches - Mulberry A vid Omaha kom in som god tvåa den 9 juni!

Inom D+12 (dvs 18 juni) var båda hamnarna fullt operativa och kunde hantera vardera 7000 ton gods per dygn.

Men så kom då den ödeläggande stormen in från Atlanten den 19 juni. Mulberry A och B var konstruerade för ett relativt lugnt sommarväder men så slog stormen till med vindstyrkor på 6-8 Beaufort, dvs 17-25 meter/sek - det senare är full storm. Den svåraste stormen på 40 år var ett faktum. Vågornas kraft oerhörd. Det som var ämnat som en extra vågbrytare, 61 meter långa ståltuber med kodnamn Bombardon, slet sig och verkade som murbräckor slungade mot betongkassuner, kajplattformar och broelement.

När vinden stillnade den 22 juni var Mulberry A en förvriden skrothög! Mulberry B låg lite mer skyddad i förhållande till vindriktning och vågor och klarade sig - om inte helt - så långt mycket bättre.

Man beslutade omgående att överge Mulberry A och använda byggelement från denna havererade hamnanläggning för att reparera skadorna på hamnen i Arromanches.

För att kunna försörja de stridande trupperna med materiel behövdes dock den planerade landsättningskapaciteten vid Omaha. Eftersom de långgrunda sandstränderna medgav att man använda samma teknik som vid invasionen av Sicilien och Anzio på Italienska fastlandet - nämligen att använda specialbyggda landsättningsfartyg, LST (Landing Ship Tank) och stora pråmar vilka vid högvatten gick in mot stranden tills de grundstötte och sedan låta dem förbli grundstötta under lossningen och fram tills högvattnet gjorde dem flytande igen. LST fanns i olika utföranden men typiskt var fartyget 100 meter långt, 15 meter brett och hade flat botten med ett djupgående av endast 1,2 meter i fören. Djupgående ökade till ca 3 meter akterut och propellrar (2 st) och roder hade avbärare som skyddade mot skador vid grundsättningen. Förutom Omaha Beach användes också Utah Beach för de amerikanska landsättningarna. Den använda tekniken med fartyg och pråmar visade sig faktiskt, över tid, nå en högre produktionskapacitet än Mulberry-hamnen i Arromanches!

För att få ett begrepp om vilka förnödenhetsvolymer som var aktuella vid invasionen av Normandie/Europa gör vi nu ett enkelt räkneexempel: En soldat i fält behövde per dygn ca 2,5 kg förnödenheter bestående av ammunition, mat, kläder etc. För tusen man blir då behovet av förnödenheter 2,5 ton/dygn. 100 000 man behöver 250 ton och 1 000 000 man behöver 2 500 ton förnödenheter per dygn. Till denna siffra tillkommer ett antal ton representerade av fordon, stridsvagnar, artilleripjäser, artilleriammunition, fältsjukhus, sjukvårdsmateriel etc etc. Vid invasionens inledning beräknades att de två Mulberry-hamnarna, per dygn, vardera skulle ta emot 7000 ton gods av alla slag från angörande fartyg.

Nedan följer ett antal bilder från bygget av Mulberry B

Bygge av Phoenix-kassuner på ett varv i South Hampton, april 1944

Planskiss över Mulberry B

Sänkta fartyg, kodnamn Goosberrys, som vågbrytare utanför Arromanches,
juni 1944 

Betongkassuner, kodnamn Phoenix, med luftvärnsställningar.
Bristen på sänkbart fartygstonnage neutraliserades
med dessa 116 st betongjättar sänkta utanför Arromaches

Landfäste för det närmast land liggande 24 meter långa broelementet i
en av bryggorna vid Arromanches. Vid synranden krigsfartyg,
lastfartyg och Phoenixkassuner

Ett landfäste säkras med sprängsten. Här, i Arromanches, är tidvattnets
variation 6,5 meter!

En av 'bryggorna börjar ta form. Den ursprungliga strandskoningen får
ge vika för en utfartsväg från bryggan

1500 meter till fast land...

Två pontonkajer (brygghuvuden) och en
avlastningspråm. Notera pontonkajernas
4 förankringsben som möjliggjorde att
kajen höjde och sänkte sig med tidvattnet

Trupp på väg per lastbil från fartyg till land.
Notera de mörka stödbenen! Stadiga domkrafter
som står på havsbotten och håller brygghuvudet på plats

Färden in mot land, 1,5 km bort, har börjat

Bryggan in mot land medger inga möten

Flytkraften hos bryggornas pontoner motsvarade egenvikt
per del plus dåtidens tyngsta last: en stridsvagn.
Avstånd till landfästet vanligen 1,5 km

På väg mot okänt mål... på väg för att ge Europa frihet...

Kapacitet per hamn: 7000 ton per dygn!

Vy över hamnen i Arromanches

Flygfoto över hamnen i Arromanches
Vågbrytarna, dvs de sänkta fartygen och
Phoenixkassunerna, ligger till höger utanför bild

Fotografier från Mulberry A, dvs hamnen vid Saint-Laurent
(strax väster om Omaha Beach) är sällsynta.
Här är ett, föreställande ett brygghuvud (kajponton), scannat ur en bok,
en bild före stormen...

Stormen...

När hamnarna Mulberry A och Mulberry B var helt klara, och i nära nog full drift, utbröt den 19 juni den värsta stormen på 40 år. Stormen varade till den 21 juni. Vindstyrkorna uppgick till mellan 6 och 8 Beaufort vilket motsvarar 13-25 meter per sekund (storm råder vid 20 m/sek). Vågorna som rullade in från Atlanten blev allt högre och deras effekt på Mulberry A var förödande. 21 av 28 Phoenixkassuner blev helt förstörda sedan de utanför liggande, som en förstärkning av Phoenixvågbrytare och sänkta fartyg, 61 meter långa järncylindrarna (kodnamn Bombardon) slitit sig och likt murbräckor hamrat fartygsskrov och betongkassuner sönder och samman. Man beslöt omedelbart att överge Mulberry A och att använda oförstörda delar till reparation av Mulberry B.

De tre bilderna nedan visar resterna av Mulberry A

Efter stormen...

Femtio procent av transportkapaciteten mellan förråden i England och de stridande förbanden på det Europeiska fastlandet var satt ur spel som ett resultat av stormen. Den amerikanska "gå-på-andan" lät sig emellertid inte hindras av detta bakslag - trupperna var helt beroende av underhåll och materielersättning och uppgiften måste därför skyndsamt lösas. 

Snart nog kunde man konstatera att de sandiga stränderna på Omaha och Utah Beach var närmast perfekta för den landsättningsteknik som praktiserats vid invasionen av Sicilien och senare Anzio. Flatbottnade fartyg och rena pråmar, designade för uppgiften, kunde köras upp direkt på stranden och lossas - i harmoni med tidvattenflödet. Det kom, något överraskande, att visa sig att denna teknik gav ett högre produktionsresultat än den relativt komplicerade, och dyrbara, metod som använts vid skapandet av hamnarna Mulberry A och B.

Ett föga sofistikerat men i högsta grad funktionellt
sätt att landsätta trupp och materiel tillämpades
av amerikanerna sedan Mulberry A krossats
av stormen den 19-21 juni 1944
Foto från landstigningen på Sicilien

Mulberryhamnens uppbyggnad och funktion vid lossning
av gods. Modeller i Musée du Débarquement (D-day museum), Arromanches

Foto: Redaktören

Rester av Mulberry-hamnarna idag...

Enda kvarvarande minnet av Mulberry A, nedanför
Saint-Laurent, väster om Omaha Bech

Vid Arrromanches-les-Bain är spåren mer påtagliga...

En avlastningsponton vilar i sanden sedan snart 79 år...
Ute i havet kvarvarande Phoenix-kassuner

Vågbrytaren av Phoenixkassuner är fullt tydlig... de sänkta fartygen som
ingick i vågbrytaren har brutits ned av havets vågor... men resterna
av dem vilar under ytan

En rad pontoner som en gång bar upp broelementen för körbanan mellan

de "fyrbenta kajerna" och fastlandet...

Arromanches-les-Bains: En av alla dessa de många brospann som på

sina pontoner bogserades från England till Arromanches

för att bära brobanan mellan avlastningskajerna och fastlandet

Under och efter kriget användes brospann från

Mulberry-hamnen för att ersätta söndersprängda

järn- och landsvägsbroar i Europa

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange gärna ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig om du finner det mer passande!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress