Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

När reaktionsmotorn för flygdrift gjorde entré i Sverige brukades ordet "rea" i olika kombinationer. Reaflygplan, reapiloter etc. Det finns olika historier dokumenterade om hur detta ord tillkom, men det som kommer närmast sanningen är den av en av Göteborgstidningarna utlyst läsartävling om benämningen av den nya tidens flygplan. Det vinnande förslaget var "reaflygplan" och detta begrepp användes under några år. I juryn satt, som företrädare för Flygvapnet, dess chef, Axel Ljungdahl. 

Vampire, J28

I och med inköpet av det Brittiska flygplanet Vampire, i Sverige J 28, inleddes REA-epoken inom Flygvapnet. I slutet av 1958 ersattes officiellt det svensk "rea" med det anglosaxiska "jet". 

Vampire byggdes enligt dåtidtidens vunna erfarenhet vilket innebar att hela flygkroppens framparti byggdes i trä! Plywood och även balsaträ - överdraget med duk som målades. Fördelen, jämfört med en genomgående nitad aluminiumstruktur, var att man erhöll en bättre strömningseffekt och fick en förarkabin som kunde trycksättas.

J28 Vampire var i svensk tjänst 1945-1972 och antalet flygplan i Flygvapnet var 437 st.

SAAB 21R

Parallellt med inköpet av Vampire introducerades det första svenska rea-flygplanet, det ombyggda, kolvmotordrivna SAAB 21, vilket med den brittisk-tillverkade radial-kompressormotorn de Havilland Goblin, benämndes SAAB 21R. Syftet med detta flygplan var att skaffa inhemska erfarenheter av reaktionsmotordrift. Konverteringen av 21:an till 21R beräknades omfatta totalt 20% av flygplanet - men kom i slutändan att bli 50%. 

Flygplanet vari tjänst 1949-1957. Antal tillverkade flygplan var 60 st.

Grunden var lagd och vägen framåt var nästa svensk-utvecklade REA-flygplan vilket kom att kallas Flygande Tunnan. 

Flygplanet erhöll sitt "nom du guerre" (smeknamn) till följd av sin "tjocka mage" vilken innehöll en på licens svensktillverkad de Havilland Ghost radial-kompressormotor.

Här kan ett stopp vara på sin plats. En jetmotor består i huvudsak av en kompressor som matar in luft i de cylindriskt ordnade brännkamrarna där flygfotogen sprutas in och antänds. Luften utvidgas i brännkamrarna av värmen  från fotogenbranden och har fritt utlopp bakåt. Tryck och mottryck skapar en i systemet av kompressor och brännkamrar framåtriktad kraft som vi benämner reaktionskraft. Märk väl att det är inte den heta avgasstrålen som driver motorn framåt (en vanlig missuppfattning) utan det tryck som den uppvärmda luften i de öppna brännkamrarna utövar på den framifrån, från kompressorn, inströmmande luften. 

En radialkompressor är, förenklat, ett (stort) skovelhjul som matar in luft i brännkamrarna. Reamotorerna kom med denna lösning att få en betydande diameter beroende av det stora skovelhjulet i kompressordelen. 

Motortypen kom snart att ersättas med den effektivare, och avsevärt smalare, axialkompressorn som består av ett antal fläkthjul monterade på samma axel i motorns inloppsdel.

Så åter till flygplan SAAB 29, Tunnan, en helsvensk konstruktion. Flygplanet tillverkades sammanlagt i 661 exemplar och var i aktiv tjänst, i Sverige, 1950-1976.

Motorsystemet kompletterades från 1954 med en efterbrännkammare. En efterbrännkammare är i princip ett rör som monteras direkt på reamotorns avgasutlopp. I detta rör sprutas ytterligare flygfotogen in och förbränner, under temperaturstegring, de från motorn utströmmande gaserna. Resultatet blir ett betydande krafttillskott - på bekostnad av bränsleförbrukningen. Denna senare stiger med 300-400 liter per minut vilket gör att viss varsamhet med bruket av tänd efterbrännkammare är nödtvunget!

Den "Flygande Tunnan" gjorde sig bemärkt på världsmarknaden som ett snabbt flygplan - ja, faktiskt, världens snabbaste!

Den 6 maj 1954 satte kaptenen i flygvapnet, Anders Westerlund, ett världsrekord med en J 29B med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år innan det slogs av en amerikansk F-86H Sabre.

Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C från Södermanlands flygflottilj med kapten Hans Neij och fältflygare Birger Eriksson vid spakarna, slog 23 mars 1955 världsrekord över en sluten 1 000 km lång bana. De flög sträckan Nyköping–Nätra kyrka (Bjästa) i nuvarande Örnsköldsviks kommun och åter med en medelfart på 900,6 km/h. Det gamla rekordet löd på 822 km/h och sattes i maj 1950 av den brittiske testpiloten James "Jim" Cooksey med en Gloster Meteor.

En mycket mörk sida av introduktionen av SAAB 29 var den höga haverifrekvensen. Av de 661 levererade flygplanen havererade 242 st varvid 99 piloter omkom. (Jfr artikeln Sveriges flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kraftlös jätte). Den relativt höga olycksfrekvensen i början berodde på bristande kunskap om pilvingens egenskaper, i kombination med att det inte fanns någon tvåsitsig skolversion. En skolversion hade föreslagits av Saab, men Flygvapnet valde att prioritera produktionen av jaktversionen.

J 33, de Havilland Venom

Nästa flygplan i serien av pionjärer i svensk tjänst var det brittiska de Havilland Venom - utvecklat ur Vampire. Flygplanet fick en starkare motor och viss modifiering av vingens form och dess bakkant. Byggtekniken beträffande främre delen av flygkroppen var densamma som i Vampire, dvs plywood, balsaträ och målad duk. Flygplanet var i svensk tjänst 1952-1962. Antal i tjänst 59 st. Ett flygplan havererade under leveransflygningen

Vi har tidigare lärt att det propellerdrivna flygplanet SAAB 21 var utrustat med en av världens första katapultstolar. Katapultstolen var en nödvändighet på fpl 21. Varom inte var piloten dedicerad till köttfärs i den bakom cockpit roterande propellern. Tämligen snart upptäckte man dock att katapultstolen var, minst sagt, ovarsam mot människans ryggrad till följd av de våldsamma accelerationskrafterna. Utvecklingen drevs framåt och man landade i raketstolen som, förutom att vara relativt varsam med pilotens ryggrad, också medgav en positiv utskjutning från marknivå, dvs fallskärmen hann utvecklas även vid utskjutning från nollnivå.

Vampire och Venom saknade, så konservativt brittiskt, denna nya teknik! En berättelse från ett svenskt haveri: "Jag lade flygplanet i en halvroll för att helt enkelt, enligt regelboken, falla ut ur cockpit sedan jag lösgjort remmar och kabinhuven. Emellertid började flygplanet en inverterad dykning och jag fastnade, av luftdraget, med ryggen mot sittbrunnskantens bakre del. Det var omöjligt att komma loss! Förtvivlat sökte jag med fötterna efter spaken, fann den och pressade den framåt - dvs det uppochnervända flygplanet tvingades av rodren att gå över i omvänd planflykt - och jag föll ut!"

Dramatiskt, ja visst - mycket!

J 34, Hawker Hunter

I början av 1950-talet insåg Flygvapnet att det, för att möta sovjetiska bombflygplan på hög höjd, behövde ett flygplan som kunde möta detta hot. Vampire, Venom och Flygande Tunnan motsvarade inte kravet. I väntan på utvecklingen av SAAB 35, Draken inköptes därför det brittiska flygplanet Hawker Hunter. I Sverige benämnt flpl 34.


Sammanlagt införskaffades 120 st av dessa flygplan vilka var i svensk tjänst från augusti 1955 till 1969.

SAAB 32, Lansen

Nästa flygplan i tur var SAAB 32, Lansen. Flygplanet hade två mans besättning, pilot och navigatör, och var det första allvädersflygplanet i svenska flygvapnet. Det första flygplanet, av 447, levererades sent 1955 och flygplanet var i tjänst 1956-1997.








Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta. 

Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen.

Sverige, som till volymen stormakt inom militärflyget, var med dessa flygplan tillända. 1960, när general Torsten Rapp som flygvapenchef, disponerade världens 4:e starkaste flygvapen, med mer än 1000 stridsberedda flygplan var 
över. Idag räknar Sverige 60-70 stycken stridsberedda flygplan 39 Gripen.

                                                                     - Ω - 


Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!


Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

Jaktplanet P 51 Mustang och Svenska Flygvapnet

Det Svenska försvaret, och med det det Svenska Flygvapnet, fick ett omilt uppvaknande i och med Tysklands överfall på Polen den 1 september 1939 - vilket blev starten på 2:a världskriget. Statsminister Per-Albin Hansson försäkrade i ett tal i september 1939  att "Sveriges beredskap är god", en statslögn med syfte att lugna Sveriges befolkningen - och, dessvärre, en lögn som saknade varje form av substantiellt innehåll! Den dystra sanningen var att Sverige till följd av 1925 års försvarsbeslut i praktiken saknade förmåga att försvara sina gränser.

En sen omvändelse under galgen återspeglas i 1936 års försvarsbeslut då man kunde se en alltmer rustad omvärld - och ett försiktigt återtagande av den förlorade försvarsförmågan påbörjades.

Krigsutbrottet, den 1 september 1939, innebar att en omfattande upprustning av samtliga vapengrenar rivstartades med syfte att freda vårt land från angrepp av främst Tyskland.

Flygvapnet bildades den 1 juli 1926 och hade i slutet av 20-talet föga imponerande 30 flygplan. När orosmolnen hopades vid mitten av 30-talet, och i och med försvarsbeslutet 1936, började en försiktig uppbyggnad även av Flygvapnet vilket också fått en tydligare organisation med tydlig mening och målsättning.

1939 bestod Flygvapnet av 180 flygplan - att jämföra med den militära stormakten Tyskland som disponerade 6000 flygplan! Efter krigsutbrottet var det svårt, nära omöjligt, att köpa utländska flygplan av den enkla anledningen att respektive länder hade egna behov. Undantag var, till viss del, USA och Italien. USA tillhandahöll jaktflygplanet Severski EP 106, i Sverige J 9 och Italien tillhandahöll jaktflygplanet Reggiane Re 2000 Falco 1, i Sverige J 20. Från Italien köptes också bomb och fjärrspaningsflygplanet Caproni Ca.313. Jfr artiklarna Krigsflygfält Nr 2 Sövde samt Flygplanet som aldrig flög

Flygplan Seversky (USA) P-35 (EP 106)
 Svensk beteckning J 9

Flygplan Reggiane (Italien) Re 2000 Falco 1
Svensk beteckning J 20

Parallellt med dess inköp utvecklades det helsvenska jakt/attack flygplanet SAAB J 21. Företaget SAAB ingick, för övrigt, i det Svenska Flygvapnet mellan 1945 och 1953. SAAB 21 hade en något ovanlig konfiguration med "bakvänd" motor och skjutande propeller samt dubbla stjärtbommar. Avsikten med detta utförande var att ge piloten maximal framåt/bakåtsikt samt att ge plats för huvudbeväpningen, 4 st 13,2 mm autmatkanoner m/39 i nosen. För att förhindra att piloten, vid nöduthopp, förvandlades till köttfärs i den bakom cockpit snurrande propellern försågs flygplanet med katapultstol. Det blev därmed ett av de första serietillverkade flygplanen i världen med katapultstol, allra först var tyska Heinkel He 219 som första gången flög 1942. SAAB 21 flög första gången 30 juli 1943 och tillverkades i sammanlagt 298 exemplar. Flygplanet var i aktiv tjänst 1945-1951.

Flygplan J 21

Efter 2:a världskriget förändrades hotbilden och tyngdpunkten låg mot försvar för ett anfall österifrån, från Sovjetunionen. Ett starkt flygvapen ansågs kunna slå så hårt mot ett invasionsföretag att detta skulle bli för kostsamt för angriparen!

Det Svenska Flygvapnet var ännu alltför svagt för att genomföra uppgiften och av denna anledning blickade beslutsfattarna mot den enorma mängden överbliven krigsmateriel som fanns i Europa. Flygvapnets val föll på det amerikanska långdistansjaktplanet P 51 D Mustang, som visat sig vara ett suveränt ess i luftkriget över Tyskland.

North Amerikan P 51 Mustang tillverkades under kriget i det imponerande totala antalet 15 684 exemplar. 

England var i stort behov av jaktflygplan, och vände sig till det neutrala USA med förfrågan om att få köpa ett flygplan enligt Brittiska specifikationer. Efter diverse turer erbjöd North Amerikan ett nykonstruerat flygplan som mötte kraven. På endast 102 dagar hade man ett helmetallflygplan med självbärande aluminiumflygkropp färdigt. Nytt var också de tunna vingarna, som hade en extremt god slipstream effekt med resultat att strömningsmotståndet över vingen minskade. Detta innebar, samman med vald motoreffekt, att  P 51 Mustang uppnådde imponerande 703 km/h som maximal hastighet i planflykt.

Allison 1710

Flygplanet var, i första utförandet, utrustat med en ett stegs turboladdad Allison 1710 motor som gav planet en mycket god stridseffekt upp till flyghöjden 4600 meter ö.h. Nytt i det amerikanska konceptet var också att motorns kylvatten cirkulerade i en kylare under flygplanets buk. Denna kylare gav ett krafttillskott enligt Mereditheffekten, kort skrivet som en RAM-jetfunktion. Den luft som togs in genom kylarens främre kåpa värmdes upp av hetvattnet från motorn, expanderade, strömmade ut genom en dysa baktill i kylkåpan och gav därmed ett visst krafttillskott. Den tunga baksidan av Allisonmotorn var den låga maximala stridshöjden samt en hög bränsleförbrukning: 7,6 liter per minut vid fullgas.

De brittiska och amerikanska bombflottorna var emellertid i skriande behov av jaktskydd vid sina räder in över Tyskland. Det tyska Luftwaffe förorsakade bombflottorna närmast oacceptabla förluster - inte minst vid räder så långt österut som Berlin. Det allierade jaktskyddet upphörde, till följd av prestandaförmåga och bränslekapacitet, i praktiken ungefär vid den Tyska Riksgränsen i väster.

Brittiska ingenjörer studerade problemet och tog fram några Mustang-prototyper med den Brittiska Rolls-Royce Merlin 61-motorn med dubbla kompressorer (till skillnad mot Allisonmotorns enstegs fasta kompressor). Motoreffekten var 2035 hkr.

Resultatet var långt över förväntan: Plötsligt hade man ett suveränt jaktflygplan som kunde operera på höjder över 10 000 meter och detta med en 50%-igt lägre bränsleförbrukning än Allisonmotorn! 

P 51 tillhörande 375. Fighter Squadron
på stridsuppdrag över Tyskland 1944

Med extra fälltankar kunde man nu skydda de allierades bombflottor varhelst uppdragen över Tyskland förde dem.

Rolls-Royce motorn kom att serietillverkades på licens i USA av Packard som hade produktionskapacitet för detta.

P 51 Mustang visade sig, efter vissa modifieringar, i luftstrid vara kraftigt överlägsen såväl de tyska Bf 109 som FW 190-flygplanen.

Mustang P 51 D. Notera luftintaget till motorns
kylare under buken. Kylsystemets utformning verkade,
enligt Meredith-effekten, som en RAM-jet motor,
och gav därmed ett visst krafttillskott!

Liksom de flesta flygplan genomgick Mustangen flera utvecklingssteg. Den ultimata maskinen blev P 51 D. 

Detta flygplan hade fått en plexiglashuv (bubbla) utan störande metall-inramningar, en avplanad bakkropp som medgav förbättrad sikt bakåt och en något, i framkant, förlängd fena för ökad stabilitet och ökad kurvtagningsförmåga - en viktig detalj i luftstrid.

Flygvapnet köpet, under åren 1945-1948, 161 begagnade P 51 D från överskottslagren i Europa. De fick flygvapenbeteckningen J 26 respektive S 26 (spaning). 

En intressant detalj är att Flygförvaltning, efter ekonomiskt övervägande, beslöt behålla flygplanets ursprungsbeväpning 6 x 12,7 mm AN/M2 (.50 cal). Denna ammunition fanns inte som svensk standard men det fanns mycket stora mängder surplusammunition i Europa efter kriget. Denna kunde köpas synnerligen billigt. Det blev därför helt enkelt billigare att behålla ursprungsbeväpningen jämfört med att byta vapen till svensk standard.

P 51 D Mustang var i aktiv tjänst på Svenska flygflottiljer fram till 1953 då den började avvecklas - jeteran stampade i farstun.

Ett föga känt faktum är att Sverige, under inledningen till Kalla Kriget, bedrev aktiv flygspaning/höghöjdsfotografering av Sovjetiskt territorium. Kamerautrustning för ändamålet tillhandahölls av USA mot att USA fick del av fotoresultatet. Verksamheten bedrevs naturligtvis i hemlighet och få, om ens några, spår finns kvar idag. 

Maximal flyghöjd för Mustang var 12771 meter ö.h vilket gjorde flygplanet lämpligt för höghöjsfotograferingen ifråga. Vid ett dokumenterat tillfälle flög en S 26, på hög höjd dit sovjetiska flyg inte kunde nå, in över Ösel i jakt på sovjetiska radarspaningsinstallationer. Vid spaken satt piloten Fredrik Lambert-Mueller. 

På samma sätt flög, under 1949, piloten Ingemar Wängström i en svartmålad, Spitfire S 31 (svensk beteckning), utan nationalitetsmärkning, flera höghöjdsuppdrag över sovjetiskt territorium. Han flög, bl a, över Kandalaksja på Kolahalvön. Vid dessa flygningar var han civilklädd och försedd med falska, ryska, identitetshandlingar!

                                                                   - Ω - 

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

Flygplanet som aldrig flög

Flygvapenmuseet i Malmslätt omfattar mer än 100 000 föremål med anknytning till flygverksamhet. De flesta av dessa föremål förvaras emellertid i magasin. Museets samlingar av flygplan omfattar 300 stycken varav många är utlånade - även till utländska museer.

Av de i museet utställda flygplanen finns ett synnerligen udda exemplar: flygplanet som aldrig någonsin flög!

Inför Sveriges Televisions storsatsning på TV-produktionen Tre Kärlekar krävdes exteriörer/interiörer av "en av huvudaktörerna", bomb-/fjärrspaningsflygplanet Caproni C.313

Emellertid visade det sig att inget enda flygplan av denna typ undgått skrotning varför SVT beslöt att bygga en exakt kopia i skala 1:1.

En mindre sektion av cockpit byggdes likaså och denna sektion monterades på ett lastbilsflak så att man även kunde "skjuta scener" med flygplanet i rörelse.

Inom SVT Ateljé fanns två flygentusiaster, Göthe Johansson (Snickeriet) och Bo Ekström (Mekaniska verkstaden). Dessa två ytterst skickliga hantverkare byggde med hjälp av gamla ritningar en exakt kopia av Caproni C.313.

Det må ses som en erkänsla för utomordentligt gott hantverkskap att deras arbete finns utställt och bevarat i Flygvapenmuseets samlingar - även om detta flygplan är Flygplanet som aldrig flög.

Flygplanet, Caproni C.313, köptes under brinnande krig från Italien - men konstruktionen var till dels undermålig, till dels inte anpassad till det nordiska klimatet. Flygplanet användes därtill initialt som störtbombare - något det inte var hållfasthetsberäknat för. Ett oproportionerligt stort antal flygplan havererade till följd av dessa brister - liksom av ovanstående nyttjandefel - varvid 41 besättningsmän omkom.

Caproni C.313:s svenska beteckningar var B16, S16, T16 och Tp16. Antal i tjänst: 127 flygplan. I tjänst vid Flygvapnet åren 1940-1945.  
(Anm. B, S, T och Tp står för Bomb, Spaning, Torped och Transport)

I dåtida press kallades det olycksdrabbade Caproni för "Den flygande likkistan"... 

Flygplanet som aldrig flög: Flygvapenmuseets, av SVT byggda, kopia av Caproni C.313

                                                                   

                                                                                 - Ω -

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till 

erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress. Väl mött i Tidsspegeln!

Ett brev - med Hugins bakgrund

I senaste artikeln, TP 79 Hugin - bilderna, skrev jag om hur trådarna i livsväven på ett märkligt sätt korsas. I denna artikel kommer ytterligare vittnesbörd om detta!

Redaktören fick efter artikelns publicering ett mail från andra sidan jordklotet.  Brevets avsändare var en gammal bekant och trogen läsare av Tidsspegeln. Med brevet följde tre bilder på DC3:or konverterade från USAF:s C-47, en verklig arbetshäst inte minst vid invasionen av Normandie 6 juni 1944.

Brevets innehåll samt de tre bilderna redovisas nedan.

"Tack för intressant läsning. Just den DC-3:an har en stark anknytning till min familj. 1946 köpte min far, i egenskap av VD för Skandinaviska Aero, SAA, tre stycken C-47 av amerikanerna som då ockuperade Tyskland. 

C-47:orna flögs till  Norrtälje och Bromma där de konverterades till DC-3. En av de tre registrerades som SE-APZ och fick namnet Pollux och ingick tillsammans med de andra samt ytterligare en DC-3 i SAA:s flygande flotta. 

Meningen var att man skulle öppna ett antal flyglinjer men staten ville ha monopol, så alla koncessioner tillföll statliga SILA. 

Efter ett par år med charter och transportflyg köptes SAA upp av SILA och ABA varur SAS sedan uppstod. 

SE-APZ, Pollux, flögs av SILA under något år men såldes sedan till Flygvapnet och blev Tp 79  79001 Hugin. Tyvärr fick min far aldrig uppleva Pollux återkomst från den halvsekellånga vilan på Östersjöns botten. Han gick bort redan 1983."

SAA:s DC3 "Pollux" poserar stolt i bolagets målning. På "blixtens" övre del, just till höger (på bilden) och strax bakom cockpit syns namnet "Pollux"

.

Tre av SAA:s DC3 sannolikt på flygfältet i Norrtälje i vars utkant SAA hade hangar, flygverkstad och kontor.

Saxat ur Norrtälje Tidning:


"Den 1 april(!) 1938 invigdes inofficiellt Norrtälje flygfält. Ett privatplan från Stockholm landade, trots att fältet ännu inte var färdigt. Ivern var stor även bland de lokalt flygintresserade.

.....

I april 1943 kunde Björkvallsflyg under nya namnet Skandinaviska Aero 

(SAA, red anm) flytta in i den nu färdiga hangaren och verkstadshallen. Norrtälje hade fått en av landets modernaste flygverkstäder! Hit kom plan från när och fjärran. ”Täljefältet” blev ett begrepp runt om i Flyg-Sverige! Hangaren är tack och lov bevarad, fylld av annan verksamhet." 


Norrtäljefältet är sedan länge nedlagt (Red anm).

Sidvy av SE-APZ, Pollux, sedermera TP 79 Hugin med
Flygvapennummer 79001

                                      

                                           - Ω -

 

PS Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-brev till 

erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

TP 79 Hugin - bilderna

Redaktören med husfru gjorde efter publiceringen av huvudartikeln om Hugin (se länk nedan) ett besök på Flygvapenmuseum i Malmslätt. I kvällarvåningen ligger, i trolsk belysning, vraket efter Hugin vilket bärgades i mars 2004.

Tyvärr är Tidsspegelns bildkollage nedan påverkat av det svaga ljuset - många av bilderna är, till följd av rörelseoskärpa, något suddiga. Vraket är till yttermera visso helt inglasat - blixbilder resulterar därför i reflexer i glaset. Redaktören ber om överseende med den bristande bildkvalitén.

Livet bjuder inte sällan på överraskningar! Via facebook får Redaktören, efter huvudartikeln om Hugin, kontakt med en av de hembiträden som arbetade i mitt hem under 40- och 50-talen. Den nu gamla damen, Ulla, är 89 år och berättar för mig att en av hennes närmaste väninnor var Karin Jonsson - gift med Carl-Einar Jonsson, gruppchef vid Försvarets Radioanstalt (FRA). Han var en av de saknade efter Hugins försvinnande. Jonssons kvarlevor kunde, som en av fyra, identifieras efter bärgningen 2004. Ulla berättade vidare att Karin under resten av sitt liv, förgäves, sökte efter ledtrådar till makens försvinnande. Kanske kommer slutgiltiga fakta i dagen när de sista hemliga dokumenten rörande Hugin avhemligas år 2022 - 70 år efter flygplanets försvinnande...

TP 79 Hugin

Vi vet sedan tidigare (se artikeln Flygvapnets flygplan TP 79, Hugin svarar inte... ) att nedskjutningen av signalspaningsflygplanet Hugin skedde fredagen den 13 juni 1952.

Mikojan-Gurevitj MIG 15

Som bödel fungerade en sovjetisk pilot vid namn Osjinskij i en Mig 15.

Osjinskijs kommenderande befälhavare, överste Sjinkarenko, var den som, per radio, gav order om att öppna verkanseld mot det obeväpnade svenska flygplanet. 

Lösenordet för eldtillstånd var det ryska ordet koryto vilket kan översättas "en balja till er".

Besättning på Hugin utgjordes av 8 man, tre från flygvapnet och fem från Försvarets Radioanstalt (FRA).

Besättningen på Hugin. Längst till höger piloten Alvar Älmeberg.
Nr 4 från höger är Carl-Einar Jonsson

Hugins färdväg öster om Gotland - men över internationellt vatten.
Med rött ser vi Osinskijs färdväg från start i den lettiska staden Tukus (röd stjärna) till nedskjutningen av Hugin

5:e lägesrapporten avser Hugins positionsangivelse

6:e lägesrapporten - den sista - från Hugin. Överste Sjinkarenko sänder anfallsordern "koryte".

Kl 11.23 mottar radiostationen på flygbasen Hägernäs (norr Stockholm) ett hastigt avbrutet telegrafianrop som anses komma från Hugin - därefter tystnad.

Osinskij rapporterar ca 11:25 till sin bas att uppdraget är slutfört, att han noterat flera träffar i målet med sin automatkanoner och att DC3:an störtar i havet med ena motorn brinnande.

Kl 11:28 kraschar Hugin mot havsytan och slits i bitar...

Model av Hugin (och det identiska systerflygplanet Munin). Notera antennspjuten som pekar ut från styrbords (höger) sida. 

Plexiglaskuporna på flygkroppens ovansida är domer för ytterligare (annan frekvens) antenner. Lägg också märke till de tre antennlinorna (kortvåg) från flygkroppens främre del till fenan.

Uppskuren del av kabinens babords (vänstra) sida. De fyra signalspanarna sitter i rad efter varandra. Variationer i signalspaningsutrustningen förekommer. Längst bak på styrbords (höger) sida har FRA:s gruppchef sin plats. Vid denna flygning heter han Carl-Einar Jonsson. Även han disponerar viss signalspaningsutrustning.

Vid kraschen mot havsytan slits babords vinge loss från flygkroppen och större delen av kabinens babordssida fläks upp. De fyra signalspanarna på babordssidan försvinner i havet för evigt. De tre flygarna från flygvapnet samt Carl-Einar Jonsson (FRA) har sina flygstationer på andra platser i planet och följer vraket i djupet. Deras kvarlevor återfinns - i vraket - vid bärgningen i mars 2004. DNA-analyser fastställer deras identitet.

Det finns, som vanligt vid gåtfulla försvinnanden, spekulationsteorier om de fyra signalspanarnas öde. En spanare skulle ha hoppat i fallskärm men blivit ihjälskjuten av Osjinskij... de fyra signalspanarna skulle ha överlevt kraschen och blivit tagna till fånga på ett ryskt fartyg osv... 

Betänk inför dessa svagt underbyggda teorier att flygplanets två motorer slets loss från sina motorfästen i vingarna vid kontakten med havsytan och att motorerna återfanns 200 meter akter om flygplanet. Lägg därtill att kabinen, vid nedslaget, slets upp på babords sida som en konservburk - då är det inte svårt att förstå att de fyra signalspanarnas kropparna har kastats ut och börjat sjunka till botten i närheten av motorernas fyndplats - dvs 200 meter akter om vrakets fyndplats. Kropparna har (sannolikt) under sin färd nedåt genom vattnet drivit med havsströmmarna i snart sagt vilken riktning som helst innan de kommit till ro på havets botten. Naturligtvis är det svårt, för att inte säga omöjligt, att avsöka en så obestämd yta på 125 meters djup.

DC3:an med nära nog helt uppsliten babordssida. Vi ser alltså in i flygplanet. Fönstren i bakgrunden sitter på styrbordssidan. Längst till vänster resterna av cockpit där kvarlevorna av Alvar Älmeberg och färdmekanikern Herbert Mattson återfanns.

Till vänster i bild babords landningshjul. I bakgrunden styrbordssidans fönsterrad.

Losslitna vrakdelar

DC3:ans sporrhjul. Flygplantypen har två hjul i huvudstället och ett mindre hjul längst akterut.

Fenan är vikt åt babord. Alla roderytor var dukklädda och har därmed skattat åt förgängelsen

Akterpartiet är brutet strax för om fenan. Notera nationalitetsmärket på flygkroppens styrbordsida. Nationalitetsmärket fanns även på babords sida

Notera granathålen på styrbordssidan. Osjinskis attack skedde med inflygning och automateld, avgiven med MIG15:s tre kanoner, från styrbord. Notera även antennspjuten på flygkroppens ovansida (med dragning åt styrbord)

Alla de svarta "prickarna" på flygkroppen är ingångshål från granater. Mot detta får det anses självklart att flygplanet störtade. I förgrunden styrbords landningshjul samt en krossad antenndom. Styrbords vinge förblev på sin plats vid kraschen mot havsytan

Styrbords motor. Den, liksom babords motor, återfanns 200 meter akter om vraket. Till höger, i bakgrunden, den till större delen krossade förarkabinen

Detalj av Hugins genomskjutna nöddörr

Nöddörr från flygplanets akterdel. Att nöddörrens öppningshandtag står i öppet läge visar att någon öppnat dörren på färden mot undergången. Flygplanets skador visar dock att ingen kunnat överleva kraschen mot havsytan...

En av Hugins klockor. Denna har stannat på 11:29:40. Kraschen mot havsytan beräknas till 11:28

Nedan följer några bilder på den signalspaningsutrustning som bärgades

Trådbandspelare som användes för att dokumentera, och senare analysera, mottagna radiosignaler. Varje operatörsplats hade sådan inspelningsutrustning.
De olika operatörsplatserna hade vanligen olika utrustningar beroende av uppdrag

Mottagaren APR-5A är extra intressant eftersom den stammar från USA. Känt är att Hugin ofta bar en topphemlig amerikansk radarsignalmottagare, APR-9. Denna utrustning kom från USA (NATO) via England till FRA. Avsikten med att placera denna mottagare i Sverige var att i utbyte få signalspanings-information. Innehavet av apparaten placerar definitivt Sverige utanför neutralitet och alliansfrihet.

Någon APR-9 återfanns emellertid inte i vraket eller på havsbotten invid vraket - vilket inte nödvändigtvis utesluter att den fanns ombord.... Kanske får vi svaret när hemligstämpeln lyfts 2022?



Så följer avslutningsvis några bilder på upphittade ägodelar tillhörande de fyra besättningsmän vars kvarlevor återfanns i vraket.

Ett par handskar (t.v.) samt plånböcker

Någons livrem...

...och någons portfölj

Flygförarkniv m/48 efter 50 år på havsbotten...

Redaktörens nytillverkade kopia av flygförarkniv m/48. Originalen har inte flygvapnets bevingade propeller instansad i knivslidans läder utan Tre kronor

Sist i bildkollaget glasögon, nycklar och pärlan bland fynden: 
Alvar Älmebergs vigselring!
Ringen deponerad hos Flygvapenmuseum av Älmebergs efterlevande.

                                                            - Ω -
 

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till 

erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress. Väl mött i Tidsspegeln!