Bron över floden Kwai

Den 21 juli 1958 hade den brittiska filmen Bron över floden Kwai (The bridge on the river Kwai) svensk premiär på biografen Royal i Stockholm. Filmen var nyskapande på flera vis: det var den första riktigt långa filmen med sin 161 minuters speltid. Filmen var därtill framställd i 70 mm Todd AO-format (mot normala 35 mm) samt hade 6 kanalers stereoljud! Regissör var David Lean och rollen som överste Nickolson spelades av Alec Guinnes. Parallellhistorien i filmen hade Wiliam Holden som rollinnehavare.

Grund till filmen var den franske författaren Pierre Boulles roman med titeln Le Pont de la rivière Kwai (på engelska MY OWN RIVER KWAI). Filmen nominerade till 8 Oscar och belönades med 7, bl a andra för bästa film, bästa regi och bästa manliga huvudrollsinnehavare. Hela Sverige gick och visslade på ledmotivet i filmen: Colonel Bogey March, komponerad av Kenneth Alford vid tiden för första värlskriget. 

Men fanns verkligen bron över floden Kwai? Filmen spelades in i Sri Lanka och filmbrons arkitektur var en helt annan än verklighetens två broar! Ja - de var faktiskt två, först en tillfällig bro i timmer och sedan en bro i stål och betong.

Var fanns då dessa broar, jo i Thailand!

Japanerna som ockuperat Thailand beslutade i juni 1942 att för militära ändamål bygga en järnväg mellan Thailand och Burma. Arbetskraften skulle bestå av 61 000 krigsfångar samt slavarbetare från ockuperade länder - och många av dem skulle dö vid bygget av det som kom att kallas Dödens Järnväg. Denna järnväg skulle utgå från Ban Pong i Thailand och gå längs Khwae Noi genom de Tre pagodernas pass för att senare förbindas med järnvägen som gick mellan Rangoon och Ye. Därmed skulle japanerna kunna transportera trupper från Singapore genom Thailand för att därefter angripa Burma och senare Indien.

Järnvägsbygget innefattade också byggandet av en järvägsbro men denna bro byggdes faktiskt inte över det som västerlänningar kallar floden Kwai (på thailändska Khwae). Järnvägen följer visserligen dalgången utmed floden Khwae Noi, men bron går faktiskt över floden Mae Klong!

Floden Khwae Yai (Maenam Khwae Yai), flyter i provinsen Kanchanaburi samman med floden Khwae Noi. Efter detta sammanflöde är flodens namn Mae Klong.

Turisterna började strömma till, inte minst efter den så småningom berömda filmen och thailändarna fann sig stå inför ett turistiskt problem: det fanns ingen bro över Kwai! En snillrik tjänsteman i turistnäringen kom då på att man helt sonika skulle döpa om en sträcka av floden Mae Klong till Khwae Yai!

De japanska ingenjörerna hade beräknat byggtiden för järnvägen till 5-6 år men det stora antalet krigsfångar (61 000) samt lokala slavarbetare i tiotusental nedbringade byggtiden till knappa 12 månader.

Men två broar då? Jo, först byggdes en provisorisk bro 

av timmer och därefter en permanent bro av stål på betongfundament. Timmerbron fanns ca 100 meter uppströms om den slutliga bron - inga spår finns idag kvar av denna bro.

7 000 av de de många allierade krigsfångarna (britter, holländare och australiensare) som avled under byggandet av Dödens Järnväg ligger begravda på Kanchanaburis krigskyrkogård. Övriga fann sina gravar längs banan....

Kort tid innan krigets slut förstörde bombplan baserade på Ceylon (nu Sri Lanka) det fjärde, femte och sjätte spannet på huvudbron. Japanerna ersatte dessa tre spann med två större.

Totalt omkom under bygget mer än 16 000 allierade krigsfångar samt omkring 
100 000 asiatiska slavarbetare genom tortyr, svält, sjukdom och utmattning. De flesta asiaterna vilar i osynliga gravar....  Den omkring 40 mil långa järnvägen beräknas ha krävt ett dödsoffer för var tredje meter byggd bana!

                                                                             - Ω -

Vägen till frihet, the Liberty ships

Tysklands oinskränkta u-båtskrig under andra världskriget tärde mycket hårt på handelsflottornas tillgängliga tonnage. Den tyske storadmiralen och tyska flottans överbefälhavare, Karl Dönitz, hyste starka förhoppningar om att hans vargflockar (av u-båtar) skulle sänka så mycket allierat tonnage att England skulle bringas på knä. När USA genom Japans överfall den 7 december 1941, och kort därefter Tysklands och Italiens krigsförklaringar, slutligen kom att träda in i världskriget kom detta lands enorma produktionspotential att utgöra den tyngd i vågskålen som så småningom tvingade axelmakterna till kapitulation.

"The officers and men of the Merchant Marine, by their devotion to duty in the face of enemy action, as well as natural dangers of the sea, have brought us the tools to finish the job. Their contribution to final victory will be long remembered." General Dwight D. Eisenhower För att ersätta sänkt tonnage tvingades amerikanska varv att tänka och agera i nya banor. Henry J Kaisers idéer om fartygsbyggande, delvis hämtade från bilproduktionen, där svetsning i stället för nitning var lika utmärkande som hans idéer om prefabricering av fartygssektioner. Libertyfartygen kom därmed att bli såväl standardiserade - som prefabricerade!

USA:s väldiga produktionskapacitet togs i anspråk för att - bland kanoner, stridsvagnar och flygplan - även producera fartyg!

Totalt byggdes 2710 st Liberty-fartyg och produktionstiden på varv var i medeltal otroligt korta 40 dygn! Än i idag är slutmonteringen av ett färdigt fartyg på 4 dygn och 15 timmar(111 timmar) oslaget!

Libertyfartygen hade ett deplacement om 14 245 ton och lastade 10 856 ton. Farten var 11 knop och kraften kom från oljeeldade ångmaskiner.

Liberty-fartygen kom att kompletteras av 834 st Victory-fartyg (jfr bilden) vilka var något större än Liberty-fartygen och hade en hastighet av 16 knop och därmed seglade de ifrån de tyska u-båtarna. Beväpningen var därtill tyngre. 

                                                                             - Ω - 
 

Mat i fält

"En armé marscherar på sin mage" är ett uttryck som tillskrivs kejsar Napoleon. Ett annat sätt att uttrycka det är helt enkelt "Utan mat - inget krig!"

I gångna tider mat- och foderförsörjdes de stridande enheterna med vad den förhandenvarande trakten kunde erbjuda.

En dåtida armé utgjorde en brokig samling av - förutom soldaterna - medföljande hustrur samt älskarinnor för stunden, kanske till och med barn, av krämare av alla slag som sålde vad soldaterna behövde och av en försvarlig mängd boskap (kor, grisar, får, höns) avsedda att så småningom förtäras av trupperna - om inte trakten erbjöd nödvändig förning.

De första noteringarna om mat i fält kommer från Romersk tid. En Romersk legion bestående av 5000 man skulle dagligen förses med

3 600 liter spannmål (till bröd och gröt)
12,5 oxar, eller
120 får, eller
38 grisar

Tyvärr finns ingen anteckning om dryck bevarad från denna tid, men till stor del lär denna ha bestått av försvarliga mängder vin - vatten var av hållbarhetsskäl en bristvara!

Flottorna erbjöd särskilda försörjningsproblem. Havsgående fartyg hade stora förråd av saltat kött, av skorpor, av vin - och av vatten i tunnor. Även levande boskap fanns ombord.

I Sverige fastställdes en s.k. Spisordning som föreskrev hur mycket mat en soldat var berättigad till per dygn.

Om vi betraktar den svenska Skärgårdsflottans behov av matvaror vid rustningen (mot Ryssland) 1808 finner vi nedtecknat

16 930 liter brännvin
82 000 kg bröd
21 250 kg fläskkött
2 800 liter havregryn
19 000 liter korngryn
1 300 kg salt
8 850 kg salt kött
8 850 kg salt sill
6 650 kg smör
1 600 kg tobak
12 350 kg ärtor
6 130 kg ättika

Ättikan användes huvudsakligen för att dölja den unkna smaken på vattnet i tunnorna!

I Sverige skedde matlagningen under lång tid genom manskapets egen försorg och i s.k. kokgropar utomhus. Först i och med kasernförläggningen i början på 1900-talet kom matberedningen att flytta inomhus och få fasta former.

Ett mycket viktigt framsteg för den militära mathållningen utgjorde helkonservens intåg - en förpackning som inte behövde förvaras i de kylskåp vars kyla erhölls från isblock vintertid sågade ur sötvattensisarna. Isblocken förvarades sedan i sågspånsisolerade isstackar - och räckte faktiskt ända fram till nästa isupptagning!

Vi hemfaller lätt till att betrakta olika vardagliga produkter och företeelser som något som alltid funnits och därmed behöver dessa inte ha någon historia. Helt fel: Utan historia inga lärdomar - och därmed ingen utveckling!

1795 utlystes i Frankrike en tävling med 12 000 franc i belöning för den som kunde uppvisa en fungerande metod för att - utan kyla och över lång tid - bevara livsmedel. Det dröjde 15 år innan vinnaren - Nicolas Appert - kunde koras. Hans sporre och idé var champagnen som bevarades i sin flaska oberoende av tiden. Han kunde så småningom visa att mat, försluten i glasburkar med gummiringstätade lock och sedan upphettade i vattenbad, hade utomordentlig hållbarhet. Metoden används än idag!

Glasburken var dock inte optimal för fältbruk, lätt krossbar och tung som den var. England blev konservburkens nästa anhalt när Peter Durand ersatte glasburken med en plåtförpackning. Tekniken utvecklades sedan av två andra engelsmän, Bryan Donkin och John Hall, som utvecklade den på insidan förtenta plåtburken och lanserade den 1812 i Bermondsey. Redan 1813 levererades de första konserverna och 1818 levererades 24 000 burkar om sammanlagt 18 000 kg konserver till brittiska flottan.

Det är lite märkligt men konservburken i plåt saknade under många år öppnare och uppfinningsrika soldater använde i stället bajonetten! Notera bildtexten!

Konservburken gjorde entré i Sverige med firman Axel Molinders rökta lax i olja 1840.

Riktigt när konservburken, som vi känner den, gjorde entré i svenska försvaret är oklart, men på Armémuseum i Stockholm finner du en konservburk från 1904.






                                                                               

                                                                          - Ω -

Maritima jättar

Yamato och Musashi är namn som för de flesta numera inget betyder. Likafullt är det namnen på världens två största, snabbaste och tyngst bestyckade slagskepp någonsin. Fartygens fysiska storlek i deplacement (inte som typ) överträffades först på 1960-talet med sjösättning av de amerikanska superhangarfartygen.

Fartygens mått överskrider vad som kan förstås, men här är grunddata för de två superslagskeppen:

Kölsträckning av Yamato skedde den 4 november 1937, sjösättning den 8 augusti 1940, i tjänst från den 16 december 1941, men operativ från den 27 maj 1942.

Systerfartyget Mushasi kölsträcktes den 29 mars 1938, sjösattes den 8 november 1938 och gick i tjänst den 5 augusti 1942. Operativ januari 1943.

Yamato och Musashi var alltså systerfartyg varför tekniska data är identiska medan vissa detaljlösningar av skrovfunktioner skiljer sig.

Deplacement (normal): 65 030 ton
Deplacement (full): 72 800 ton
Längd i vattenlinjen: 256 meter
Längd över allt: 266 meter
Bredd: 38,9 meter
Djupgående: 10,4 meter
Huvudmaskiner: 4 st växlade turbiner
Maskineffekt: 150 000 hkr
Antal ångpannor: 12 st
Max fart: 27 knop
Räckvidd: 7 200 nautiska mil (en nm = 1852 m)
Svårt artilleri: 9 st 46 cm kanoner
Medelsvårt artilleri: 12 st 15,5 cm kanoner
Luftvärnsartilleri: 12 st 12,7 cm kanoner, 36 st 25 mm kanoner samt 4 st 13, 2 mm kulsprutor.
Antal sjöflygplan: 7 st
Antal katapulter för sjöflyg: 2 st

En formidabel artilleriplattform, med rätta fruktad, väl skyddad av mycket tjockt pansar, i vattenlinjen 41 cm, däcket 20 -22 cm och kanontornen 65 cm pansar.

Likafullt mycket sårbar för den nya tidens vapen: hangarfartyget och dess flygplan!

Mushasi mötte sitt öde vid slaget i Leytebukten den 24 oktober 1944, träffad av 19 torpeder och 17 bomber från amerikanska hangarfartygsbaserade flygplan. Hälften av hennes besättning om 2 500 man följde Mushasi i djupet.

Yamato seglade ännu ett halvår innan hennes ödestimma slog den 7 april 1945. Hon hade då fått uppdraget att som ett himmelsfärdskommando så länge som möjligt skydda Okinawa från amerikanskt anfall. Den japanska anfallsstyrkan upptäcktes emellertid söder om Kyoshu och Yamato  sänktes av amerikanska hangarfartygsbaserade bomb- och torpedflygplan varvid större delen av besättningen om 2 500 man följde henne i djupet.

Bilden: En av Yamatos ammunitionsdurkar exploderar och fartyget går under. Krevadmolnet nådde 6000 meter.





                                                                            -  Ω -

En glömd tragedi III

I denna artikel skall vi belysa ytterligare tre av Östersjöns glömda fartygskatastrofer.

Först ut är det ursprungligen norska fraktfartyget Goya. Efter Norges kapitulation den 10 juni 1940 överfördes fartyget till Tyska staten och transporterade i krigets slutskede trupp och civila från Baltikum och Polen till Kiel. Den 16 april 1945 avseglade den passagerarmässigt överfulla Goya från Gdynia tillsammans med två mindre fartyg samt två minläggare som eskort. Fyra timmar efter avseglingen attackerades konvojen av sovjetiska bombplan men skadorna av detta anfall var ringa. Strax före midnatt, kl 23:52, avfyrade den sovjetiska minutläggningsubåten L-3, under befäl av kapten Vladimir Konovalov, en salva om fyra torpeder varav två träffade Goya. Fartyget bröts av explosionerna i två delar och sjönk vid midnatt på mindre än sju minuter. Det exakta antalet omkomna kommer aldrig att kunna fastställas men dödstalet uppgår till mer än 6000 personer - beräkningar anger att 6 700 följde fartyget i djupet - eller frös till döds i det 6-gradiga vattnet. Endast 172 personer räddades. Goyas förlisning med sina ca 6 700 omkomna utgör världens näst största fartygskatastrof.

Våra nästa fartyg är passagerarfartyget Cap Arcona samt lastfartyget Thielbek.

Cap Arcona

Thielbek

De formar tillsammans en tragisk händelse i krigets slutskede. Koncentrationslägret Neuengamme utanför Hamburg utrymdes på order av SS-chefen (Reichsführer SS) Heinrich Himmler. I det krympande Tyskland fanns dock ingen lämplig plats för fångarna varför de två fartygen Cap Arcona och Thielbek kom att användas som flytande fångläger. Fartygen var ankrade i Lübeckbukten, SSO om Neustadt. 

Den 3. maj anfölls fartygen av RAF-flygplan beväpnade med raketer, bomber och 20 mm automatkanoner. Genom ett misstag i befälskedjan kom aldrig piloterna att informeras om att fartygen hade en last av koncentrations-lägerfångar. Cap Arcona sattes i brand och kantrade och många sökte rädda sig i det iskalla vattnet. Krigets råa verklighet fick de brittiska piloterna att skjuta automateld med sina kanoner på fångar som försökte nå räddningen genom att simma i det iskalla vattnet. 

Allan Wyse, pilot i 193. attackskvadronen sade efteråt: "We used our cannon fire at the chaps in the water … we shot them up with 20 mm cannons in the water. Horrible thing, but we were told to do it and we did it. That´s war."

Sammantaget mördades ca 7000 plågade människor av dessa flygande gentlemen från RAF - som dessutom gjorde sig skyldiga till krigsbrott genom att skjuta på försvarslösa människor i vattnet - allt på order uppifrån.

Bilden: Minnesmärke i Neustadt över de ca 7000 omkomna från Cap Arcona och Thielbek.

                                                                                     - Ω -

En glömd tragedi II

Tidsspegeln vandrar i denna artikel knappt 70 år tillbaka i tiden för att ta del av ännu ett förfärligt dåd utfört av den sovjetiske u-båtskaptenen på S-13, Alexandr Marinesko.

1923 sjösattes det tyska passagerarfartyget München vars huvuduppgift skulle vara passagerartrafik på New York. I denna stad drabbades fartyget den 11 januari 1930 av en förödande brand och sjönk vid kaj trots insats av hela New Yorks brandförsvar. Dåtidens största bärgningsföretag blev emellertid lyckosamt och atlantångaren München lades i torrdocka och reparerades. Åter i drift döptes hon (1930) om till General von Steuben. 



1938 var det åter dags för namnbyte - denna gång till Steuben.

Fartyget rekvirerades 1939 av Kriegsmarine och Steuben blev flytande förläggning i dåvarande Gotenhafen (Gdynia) för u-båtsbesättningar under inskolning.

1944 var det åter dags för tjänst till havs då Steuben fick uppdraget att transportera trupp till Baltikum och sårade till Kiel.

I början av januari 1945 insåg storadmiral Dönitz att Tyskland skulle förlora kriget och beordrade med Operation Hannibal evakuering av såväl militär som civil personal från Polen och Baltikum med hjälp av tillgängliga tyska fartyg. Detta skulle komma att bli den absolut största (jfr Dunkerque med ca 338 000 evakuerade soldater) sjöburna evakueringen någonsin och trots tunga förluster skulle mer än två miljoner människor på detta sätt komma att undfly Röda Arméns skoningslösa vedergällning.

Den 9 februari 1945 lämnade Steuben Pillau (nu Baltiysk i den ryska enklaven Kaliningrad) med kurs mot Swinemünde (nu Świnoujście) i Polen. Ombord fanns totalt 4 267 personer; 2,800 sårade tyska soldater, 800 civila, 100 permittenter, 282 läkare och sjuksköterskor, 64 luftvärnssoldater för fartygets luftvärnskanoner samt 221 besättningsmän. Strax efter midnatt den 10 februari gav den ryske kaptenen (jfr artikeln "En glömd tragedi") Alexandr Marinesko på S-13 kommando att avfyra två torpeder mot Steuben. Båda torpederna träffade och fartyget gick till botten efter 20 minuter. 3967 människor följde Steuben i det iskalla djupet. Blott 300 personer kunde räddas av den tyska torpedbåten T-196. Alexandr Marinesko belönades postumt (1990) med den sovjetiska orden Sovjetunionens Hjälte för denna sänkning och för sänkningen av passagerarfartyget Wilhelm Gustloff. 

13 297 försvarslösa människor mördades vid dessa två sänkningar av denne sovjetunionens hjälte.... en man som i stället för att belönas borde ställts till svars för brott mot mänskligheten.

                                                                                     - Ω -

En glömd tragedi

Nämn ordet Titanic och nästan alla kommer ihåg det "osänkbara" Brittiska passagerarfartyg som på sin jungfruresa kolliderade med ett isberg i Nordatlanten den 14 april 1912. Titanic gick till botten, efter 2 timmar och 40 minuter, på natten den 15 april och tog 1514 av sina 2224 passagerare med ned i den mörka kalla djupet.

Namnet Lusitania, en gång ett väldigt brittiskt passagerarfartyg, kan låta vagt bekant. Lusitania blev offer för en tysk u-båts torpeder den 7 maj 1915. 1198 av 1959 passagerare och besättningsmedlemmar följde henne i djupet.

Den brittiska slagkryssaren HMS Hood, i storlek bara överträffad av de tyska slagskeppen Bismarck och Tirpiz, på den tiden de största krigsfartygen, försvann med 30 knops fart ner Danmarkssundets gröna vatten på mindre än 3 minuter den 24 maj 1941 efter att att en granat från det tyska slagskeppet Bismarck trängt ner i en av ammunitionsdurkarna. Av HMS Hood besättning på 1,490 man överlevde endast 3..

Slagskeppet Bismarck mötte sitt öde tre dagar senare, kl 10:30 den 27 maj 1941. Bismarcks besättning räknade 2065 man men vid förlisningen fanns det mer än 2.200 män ombord. Endast 115 kunde räddas ..











I modern tid har vi passagerarfärjan Estonia som den 28 september 1994 i hårt väder havererar och tar 852 personer, passagerare och besättning, av totalt 989, med sig ner i den mörka kalla Östersjön.






Dessa namn känner vi vanligen till - men namnen Wilhelm Gustloff och General von Steuben (från 1938 enbart Steuben) säger de flesta av oss absolut ingenting!

Det borde de dock göra eftersom de båda namnen representerar världshistoriens, utan jämförelse, största katastrofer till havs vilka faktiskt inträffade i södra Östersjön.

Passagerarfartyget Wilhelm Gustloff lämnade Gdynia (då Gotenhafen) i norra Polen, ca kl 12:30 den 30 januari 1945 med mellandestination Kiel och med Flensburg som slutdestination. I Kiel skulle den militära personalen gå iland. Ombord registrerades 6050 personer, men denna siffra omfattar inte alla civila som lyckats komma ombord i rådande kaos. Undersökningar av en Gustloff överlevande, Heinz Schön, visar att fartyget hade 173 besättningsmän, 918 officerare och män från den 2: a u-båtsskoldivisionen, 373 sjölottor, 162 sårade soldater och 8956 civila flyktingar. Av dessa senare var ca 5000 barn. Totalt hade Wilhelm Gustloff på denna sin sista resa 10.582 passagerare…

I vattnen VNV Gdynia kryssade den sovjetiska ubåten S-13 under befäl av den ganska misslyckade befälhavaren Aleksandr Marinesko. Marinesko nominerades för Sovjetunionens högsta utmärkelse: Sovjetunionens hjälte, men på grund av sitt alkoholmissbruk och andra tvivelaktiga egenskaper, blev han bara belönad med Röda Fanan, en "ära", som han ansåg som en förolämpning och skymf! Han fick sparken senare under 1945 med anledning av: fylleri, försummelse i tjänsten, och otrohet (!). Han avtjänade under tre år (1949-1951) straff för "förskingring av socialistisk egendom". Marinesko återanställdes så småningom och återfick sin rang som kapten och dog 1963. År 1990 tilldelades han postumt orden "Sovjetunionens hjälte".

Wilhelm Gustloff gick i januarimörkret med tända lanternor eftersom man väntade ett möte med en tysk minsveparflottilj.

Wilhelm Gustloff blev ett lätt byte för S-13 som träffade Wilhelm Gustloff med tre torpeder. Den första torpeden exploderade kl 21:16 den 30 januari 1945. Wilhelm Gustloff gick efter ytterligare två torpedträffar till botten efter en dödskamp på det isiga havet om ca 70 minuter. Åtta timmar efter förlisningen hittades den sista överlevande i en livbåt fylld med stelfrusna lik. Werner Fick, ombord på VP1703, hittade en levande baby insvept i filtar. I avsaknad av föräldrar kom det lilla barnet att adopteras av Werner Fick.

Frågan är om inte Alexander Marinesko i stället för att få utmärkelser borde ha ställts till svars som världshistoriens enskilt störste massmördare, han ensam bar vid sänkningen av Wilhelm Gustloff skuld för 9330 personers död i det 4-gradiga Östersjövattnet... 1252 personer bärgades... Men Marinesko skulle snart utöka sin tribut till Dödens Altare med ännu ca 2 700 drunknade och ihjälfrusna människor, detta knappt två veckor efter torpederingen av Wilhelm Gustloff. Det nya sammantagna mordrekordet uppnådde Marinesko genom att "hjältemodigt" sänka passagerarfartyget Steuben (General von Steuben fram till 1938) den 10 februari 1945. Av de ca 3000 ombordvarande omkom 2700 personer i Östersjöns vintriga vatten....

                                                                         - Ω -