Brädgården brinner!

Skoghall är sedan 1856 en bruksort på Hammarö, 9 km söder om Karlstad. Hammarö skiljs från fastlandet av Klarälvens tvåarmade delta.

Bild tv. Skoghalls centrum 1950

Bild th. (foto från samma plats som ovan) Skoghalls centrum 1961











1856 driftsatte Uddeholm AB en ångsåg vid Vänerstranden. Skälet till detta fanns att söka i det faktum att en betydande del av det timmer som flottades på Klarälven inte kunde skiljas ut vid skiljet i Bogerud. Det herrelösa timret togs i stället om hand vid Klarälvens mynning i Skoghall av ett annat bolag och försåldes med god vinst - råvaran var ju gratis!

Uddeholms sågverksamhet i Skoghall förnyades därefter - och utökades i fyra större steg, inte minst till följd av att anläggningarna upprepade gånger ödelades av eld. Naturligtvis förbättrades anläggningen fortlöpande utöver dessa nyuppföranden.

År 1917 anlades ett pappersbruk i Skoghall. Både sulfit och sulfat-metoden användes från 1918 då sulfatfabriken flyttade från Stjernfors. Sulfitmetoden använder endast granved medan sulfatmetoden använder all sorts ved. Dåtidens sulfatkokningen luktade dessutom som sulfit rimmar. Det som luktade var företrädesvis metylmerkaptan - och de flesta pappersbruk spred i dåtiden en omisskännlig "skitlukt". Sedan kokprocessen övergått från batch-kokning till kontinuerlig kokning i högresta kokare har lukten i princip försvunnit från pappersbruken.

För att försörja fabriken med klor för blekning och natronlut för kokning anlades en elektrokemisk fabrik. I denna sönderdelades koksaltlösning genom elektrolys. Genom stora lådor med kvicksilver i botten och fyllda med en lösning av koksalt och vatten leddes elektrisk ström varvid saltlösningen sönderdelades till saltets, NaCl (natriumklorid, vanligt koksalt) beståndsdelar natrium och klor. Nödvändig ström till lådorna, 50 000 ampere, levererades via grova kopparskenor i fabrikens tak - ofrånkomligt "rymde" en del kvicksilver ut i Vänern och detta kvicksilver ligger fortfarande nedbäddat i sjöbottnen utanför fabriken...

Skoghallsverken levererade vid sitt "artikelmaximum" sågat virke, pappersmassa, papper, kraftpapperssäckar, CMC (karboximetylcellulosa vilken används  som förtjockningsmedel inom livsmedels- tvättmedels- och kosmetikaindustrin), trikloretylen (lösningsmedel, avfettning, kemtvätt mm). Som biprodukt tillverkades av den jästa sulfitluten, per dygn, 24 000 liter 96-procentig alkohol - både för tekniskt bruk och som alkoholbas i njutningsmedel typ Renat.  Den färdigjästa sulfitlutens jästsvampar separerades från luten/mäsken och blev foderjäst till kreaturen.

Idag har "kringprodukterna" skalats bort och Stora Enzo som nu driver anläggningen har koncentrerat på tillverkning av vätskekartong (livsmedelskartong). Den i Skoghall tillverkade kartongen förses i Forshaga med lämpliga spärrskikt (barriärer) för att bli vätsketäta.

Skoghalls Bruk är nu en av världens största tillverkare av vätskekartong vilket innebär att

• var sjätte vätske/livsmedelsförpackning i hela världen har sitt ursprung i Skoghall
• varje dygn tillverkas på Skoghall kartong motsvarande 100 miljoner 1-liters förpackningar
• brukets årsproduktion av kartong räcker för att linda en 5,5 meter bred kartongremsa 10 varv runt jorden!

Detta i korthet om Skoghalls Bruks historia - både igår och idag. Nu tillbaka till Brädgården!

Bild från Skoghalls Brädgård Det sågade virket i form av plank och brädor lufttorkades i "stabbar" i brädgården. En stabbe var ca 5x5 meter i fyrkant och 4-6 meter hög. För att maximera luftgenomströmningen lades vid uppbyggnaden varje lager av brädor/plank på läkt och med nittio graders vridning i förhållande till underliggande lager. Stabben täcktes på enklaste sätt med ett tak av löst liggande, överlappande, brädor. Man skulle kunna säga att stabben var en exemplariskt uppbyggd brasa...

Mellan de många raderna av stabbar löpte en smalspårig järnväg på vilken det sågade virket fraktades från sågen till brädgården - och från stabbarna ner till brädgårdskajen. 

När en stabbe torkat revs den. Det gick så till att 1-2 man (pojkar) samlade ihop en börda med brädor, gick till ena kanten av stabben och släppte ner bördan till två man som sorterade virket efter längd. (Stabben bestod av brädor i varierande, men definierade, längder.) Redaktören har en sommar arbetat på Skoghalls brädgård bl a som "stabbrivare". Det gällde då att släppa bördan så att traven med släppta brädor lutade in mot stabben när den nådde sorteringsbordet. Rätt nedsläppt studsade bördan mot stabben och kom sedan till vila. Varom inte studsade brädorna upp i luften och for som yrsnö runt öronen på dem som sorterade. Jag kan lova att ederna osade varmt där nere vid sådana misstag!

Brädgårdens långa kaj erbjöd inte tillräckligt vattendjup för att större fartyg skulle kunna lägga till långsides med kajen. Av denna anledning lastades brädorna om till täckta pråmar vilka bogserades ut till lastfartygen som låg ankrade på redden. En särskild yrkeskår stuvare eller mer korrekt stuveriarbetare ombesörjde omlastning från pråm till fartyg liksom omlastningen på kajen från öppen järnvägsvagn till pråm. 

Allt sågat virke stämplades, vid pråmlastningen, i varje kortända med röd färg och en kvalitetsbokstavskombination typ "USV" (vilket av skälmar uttolkades som "Uddeholms Sämsta Virke"). Eftersom brädorna hade olika längd var det särskilt åtråvärt att stämpla virkeslastens jämna sida - då kunde man lugnt invänta att ett större antal brädor lastats innan man stämplade. Hade man änden med fallande längder fick man "sno som en galning" för att stämpla kortändan medan den ännu var åtkomlig!

Tisdagen den 12 augusti 1947 kl 15:45 kom elden lös i en vid brädgårdskajen förtöjd pråm. I den syd-sydostliga vinden var pråmen redan övertänd innan den bogserats bort från kajen och elden hade fått fäste i den närmaste stabben. 

Med explosionsartad hastighet hoppade sedan elden, i vindriktningen, från stabbe till stabbe och inom kort brann hela brädgården. Brandmän från fyra brandkårer arbetade förgäves mot den röde hanen men fick inrikta sig på att rädda närliggande bostadshus från antändning. 






Inne på brädgården var hettan enorm - järnvägsrälsen i stabbgatorna vred sig som maskar och slets av med ljudliga knallar. Brinnande brädstumpar och glödande kol antände skogen på flera ställen - men tack vare alerta brandmän kunde dessa brandungar nedkämpas. 

När en så stor brand utvecklats uppstår en s.k. eldstorm. Det betyder att luften ovanför branden värms upp så kraftigt att den stiger uppåt med våldsam hastighet. Branden i sig förbränner syre och till följd av förbränningen och den heta uppåtstigande luften vid och ovanför brand-centrum uppstår ett undertryck. Detta undertryck utjämnas genom en våldsam vind - ja faktiskt en storm - längs markytan och riktad, från alla håll, in mot brandhärdens centrum. Det sägs att brinnande plankstumpar av eldstormen fördes upp till 3 km från brädgården.

Volymen virke som förtärdes av eld denna ödesdigra eftermiddag och kväll uppgick till 9000 standards. 

Hur mycket är då det? Jo, 1 standard sågat virke är lika med 4,67 kubikmeter vilket omräknat (9000x4,67) är lika med 42 030 kubikmeter. Denna volym är närmast ofattbar men om vi tänker oss en lååång, lååång trästav 1x1 meter i fyrkant och gör denna trästav 42 km lång får vi en någotsånär gripbar uppfattning av volymen trä i brädgårdsbranden.

Landsfogden Anders Holmström skriver i sin rapport över den s.k. Vidöbranden (brädgården låg på Vidön, red anm) daterad 15 december 1948: 

"Elden kan ha uppstått av följande anledningar

1. Självantändning i pråmen, som synes varit tom, eller å dess kaj;
2. Vårdslös hantering av eld i pråmen;
3. Uppsåtlig antändning av pråmen för åstadkommande av mordbrand eller sabotage."

Holmström avslutar sin rapport med: "Lika stora möjligheter synas mig tala för att branden orsakats antingen genom tobaksrökning och vårdslöst hanterande av cigarett eller pipa eller ock genom ett uppsåtligt antändande i sabotagesyfte."

Närmare ett klargörande än så kom aldrig saken även om åtskilliga spekulationer - och konspirationsteorier framkastades i dagspressen.

Det uppbrunna sågade virket skattades till 6 miljoner kronors värde och förstörda byggnader och järnvägsspår beräknades till 2 miljoner kronor. Den totala förlusten vid Skoghallsbranden 1947 uppgick i dagens penningvärde till 164 704 205 kronor - vilket gör den till en av de största i Sverige.

                                                        Ω 

Viljans triumf

Artikelrubriken för tanken till Leni Riefenstahls berömda propagandafilm från 1935 vilken skildrar den nazistiska partikongressen i Nürnberg 1934.

Här handlar det dock inte om partiideologi utan om den kraft som finns förborgad i varje människa - här materialiserad av en ensam människas seger över vad som kunde synas som oöverstigliga fysiska hinder!

Han föddes 21 februari 1910 i London och slutade sina dagar - likaså i London - den 5 september 1982 i en ålder av 72 år.

Född och död i samma stad - men mellan dessa datum ett hårt, utmanande, mångfacetterat och djärvt liv. Ett liv som förde honom i absolut närkontakt med döden, ett liv som prövade hans vilja - ett liv där han visade att den fasta viljan kan triumfera över de största personliga svårigheter.

Hans namn var Douglas Robert Steuart Bader, en man som blev en legend redan under sin livstid.

Baders uppväxt var minst sagt omväxlande: hans första två år tillbringades hos släktingar i England medan föräldrarna befann sig i Indien, det tredje levnadsåret tillbringade han med föräldrarna i Indien, därefter flyttade familjen tillbaka till England. Fadern avled när Douglas var tolv år gammal och modern, som visade Douglas mycket liten uppmärksamhet, gifte om sig med en präst.







Styvfaderns mildhet var långt ifrån den fasta hand som Baders minst sagt energiska läggning fordrade och han växte upp till en egensinnig, viljestark och orädd yngling som kanske idag skulle diagnosticeras men någon bokstavskombination.

Bader fick sin första kontakt med flygandet som 13-åring men olika sporter - gärna hårda som rugby och boxning - fick högre prioritet.

Till följd av moderns svaga ekonomi sökte sig Bader, i stället för till universitetet i Cambridge, till Royal Air Force (RAF) 1928. Han gjorde sin första flygning den 13:e september 1928 och ensamflög första gången, efter 11 timmar 15 minuter flygning med lärare i baksits, den 19:e februari 1929. 

Hans upprepade överträdelser av flygskolans regler hade sånär fått honom relegerad men efter en privat varning av hans CO (Commanding Officer, skolchef) Air Vice-Marshal Frederick Halahan "stramade han upp sig", föll in i ledet och fick sin befälsfullmakt 26 juli 1930.

Man kan säga att Bader hade ett sjätte sinne för flygning och han och flygplanet uppträdde som en sammansvetsad enhet - en enhet som tämligen frekvent satte sig över RAF:s säkerhetsregler.

Douglas Bader tillhörde 23 skvadronens (No. 23 Squadron RAF) djärvaste och mest kompetenta piloter och som sådan tränade han luftakrobatik med syfte att säkra skvadronens 3:e vinst i kommande Henderson Air Show 1932.

Piloterna hade säkerhetsregler som stipulerade att flygakrobatiska moment inte fick utföras under 2000 fot (610 m) och att lägsta flyghöjd var 500 fot (150 m).


Översättning (av text t.v): Regler är till för att följas av dårar och till vägledning för kloka män.

Två piloter hade redan omkommit under dessa flygakrobatiska övningar, men närmast självklart struntade Bader likafullt i säkerhetsreglerna - och den 14 december 1931, under en låghöjdsroll, träffade flygplanets vänstra vingspets marken och haveriet var ett faktum. (Bilden t.h. visar Baders maskin efter kraschen.)

Douglas Bader överlevde mirakulöst nog olyckan men båda benen måste amputeras för att undvika kallbrand. Det ena benet kapades strax ovanför knäet, det andra strax under.

I sin dagbok skrev Bader lakoniskt: "Kraschade under en långsamroll nära marken. Usel show."

Nu började en lång väg tillbaka - en väg där Baders okuvliga vilja triumferade! 

Under 1932, efter en nära halvårslång konvalecens under vilken han måste få morfininjektioner för att stå ut med smärtorna, överfördes han till RAF:s sjukhus vid Uxbridge. Där fick han benproteser av bleckplåt och började en stenhård träning för att lära sig gå med dessa. Hans okuvliga vilja bar åter frukt: han kastade sina kryckor, han körde en specialanpassad bil (tvåsitsig MG cabriolet), han spelade golf och han t.o.m dansade!! Men Douglas siktade än högre: han ville åter flyga och i juni 1932 "nyexaminerades" han av Air Under-Secretary Philip Sassoon. Examensprovet gav honom högsta poäng. Efterföljande läkarundersökning klargjorde att inget medicinskt hinder för flygtjänst förelåg.

Emellertid, i april underrättades Bader av RAF att han, till följd av sitt handikapp, inte längre ansågs kvalificerad för flygtjänst och han avslutade därför sin flygarkarriär och blev anställd i Asiatic Petroleum Company - ett företag som senare skulle bli världskänt som Royal Dutch Shell.

Längtan att återgå i flygtjänst var emellertid stark och han gjorde upprepade, men resultatlösa, framstötar om att få återgå till flygtjänst i RAF.

Det sägs att när orosmolnen hopades över Europa under senare delen av 30-talet var Douglas Bader den ende i England som hoppades på krig. Skälet var själviskt: Då skulle RAF till sist behöva honom - och alla andra till buds stående piloter!

Den 14 oktober 1939 var så den efterlängtade stunden kommen och RAF kallade honom till flygtester med start 18 oktober. Den 27 november, efter 14 timmar och 15 minuter med dubbelkommando, gjorde Douglas Bader sin första soloflygning efter den ödesdigra kraschen 1931.

Naturligtvis tog okynnet och djärvheten överhanden redan vid denna premiärflygning och han halvrollade till ryggläge, och flög uppochner med sin Avro Tutor (bild t.v), blott 600 fot (180 m) ovanför fältet.

De följande veckorna ägnades åt inflygning på jaktflygplanen Hawker Hurricane och Supermarine 300 Spitfire.




I januari 1940 placerades Douglas Bader vid No. 19 Squadron RAF baserad i Duxford. Under februari till maj 1940 övade han formationsflygning, lufttaktik och eskortflygning över fartygskonvojer. Trots att Bader tämligen omgående förordade anfall "från solen och med höjdförsprång" (en taktik som senare skulle bli allmänt använd i RAF) följde han RAF:s föråldrade regelverk och taktik för flygning. Bader avancerade snabbt till Section Leader. Han var nu 29 år och var därmed avsevärt äldre än sina underlydande piloter. I själva verket kom RAF senare under kriget att pensionera sina flygande chefer vid 26 års ålder. Man ansåg att den psykiska mognaden hos chefen gjorde att han i strid inte ville riskera sina piloters liv och hälsa och därmed gav fienden en fördel...

Under denna tid kraschade Bader en Spitfire vid start på grund av att han glömt ställa om flygplanets propeller. Farten var 80 mph (128 km/h). Trots en "enklare" huvudskada äntrade han omedelbart en ny Spitfire och startade - denna gång utan att glömma propelleromställningen.

Några veckor efter denna händelse befordrades han av Air Chief Marshal Trafford Leigh-Mallory (bild t.v.) till Flight Commander i No. 222 Squadron RAF baserad vid Duxford. Uppdraget innebar att Bader befordrades från Flight Officer till Flight Lieutenant.

Leigh-Mallory var f.ö den högste militär i Storbritannien som under kriget omkom under stridsuppdrag. Hans flygplan kraschade mot en fransk bergskedja under en förflyttning till Ceylon den 14 november 1944  . Samtliga ombord omkom.




I No. 222 Squadron RAF fick Douglas Bader sitt elddop den 1 juni 1940. På ca 3000 fots höjd (900 m) kom en Messerschmitt Bf 109 oförhappandes in i Baders sikte. Samma höjd, samma flygriktning, samma fart. Några få tvåsekunders eldskurar från de åtta kulsprutorna i Spitfiren's vingar avslutade den (sannolikt) oerfarne tyske pilotens liv.

Den 28 juni 1940 gavs Bader befälet som Squadron Leader över No. 242 Squadron RAF baserad på Coltishall vid Englands östkust.

Skvadronen bemannades av Kanadensiska flygare och flög Hawker Hurricane-jaktplan. Skvadronen var, när Bader tog befälet, starkt demoraliserad till följd av tunga förluster och ett sviktande ledarskap. Baders ovanliga och vinnande ledarskap samt utomordentliga förmåga att skaffa fram behövliga reservdelar till flygplanen gjorde skvadronen fullt stridsduglig på bara 11 dagar!

Hawker Hurricane (bild t.h.) konstruerades under första halvan av 30-talet och gick i serieproduktion 1936. Motorn var en Rolls-Royce Merlin på 1620 hkr. Flygkropp och vingar hade en stomme av metallrör och träribbor vilka var klädda med målad väv. Beväpningen var åtta st 7,7 mm kulsprutor eller två st 20 mm automatkanoner, båda vapentyperna monterade i vingarna. 1939 infördes helmetallvingar. Flygplanet modifierades undan för undan i sammanlagt 15 versioner och produktionen upphörde först 1944. Hurricane och Spitfire skiljs enkelt åt genom Hurricane's raka, relativt långa, cockpithuv och det från frontrutan till propellern svagt krökta nospartiet.

Denna bild av en nödlandad och brunnen Hurricane visar tydligt stommens uppbyggnad.

RAF No. 242 Squadron's piloter med Squadron Leader Douglas Bader i mitten.

Squadron Leader Douglas Bader poserar på sittbrunnskanten av en Hawker Hurricane. Minns att Bader hade två benproteser!

Douglas med sin hund i den handikappanpassade sportvagnen, en MG K1 1932. Han körde som han levde: djärvt, fort och utan större hänsyn till regler. 









Den 18 mars 1941 befordrades Douglas Bader till Wing Commander och blev en av de första att agera i rollen som Wing Leader. Han stationerades vid flybasen Tangmere vid Englands sydkust och förde befäl över No. 145, 610 och 616 Squadron RAF. Dessa skvadroner flög Spitfire, vanligen beväpnade med åtta st 7,7 mm kulsprutor monterade i vingarna. Prov gjordes också med 2x2 (2 i vardera vingen) Hispano 20 mm automatkanoner. Även kombinationen fyra kulsprutor plus två automatkanoner provades. Bader föredrog varianten med åtta st kulsprutor samt kortast möjliga skjutavstånd. Anledningen var enkel: kulsprutorna gjorde på detta avstånd mycket större skada på fiendeplanet än vad som åstadkoms med "enstaka" träffar med 20 mm granater. 

Det ingick i chefens privilegier att ha sina initialer målade på flygkroppen. Sålunda bar Baders Spitfire bokstäverna "DB" och hans radioanropssignal blev "Dogsbody".

Supemarine 300 "Spitfire" hade sina rötter i det av företaget Supermarines chefskonstruktör Reginald Mitchell konstruerade tävlingsflygplanet Supermarine 6.b Denna maskin hade en av Rolls-Royce nykonstruerad vätskekyld V12 tävlingsmotor. 




Företagets tävlingsmaskin tog år 1931 hem den inom flygvärlden åtråvärda Schneidertrofén.


Med utgångspunkt från sitt tävlingsflygplan började Mitchell att konstruera
jaktflygplanet Supermarine 300, senare döpt till Spitfire. Det var baserat på motorn Rolls Royce PV12, en mer robust och pålitlig efterföljare till den högtrimmade tävlingsmotorn Rolls-Royce ”R” och den snart skulle bli känd under namnet Rolls-Royce Merlin. Supermarine 300 var ett helmetallflygplan med infällbart landningsställ och en standardbeväpning om åtta st 7,7 mm kulsprutor monterade i vingarna (2x4).

Första provflygning skedde den 5 mars 1935 och flygplanet visade sig snart överträffa även de högst ställda förväntningar på manövrerbarhet, lättflugenhet  och fart. Flygministeriet beställde 310 st Supermarine 300 Spitfire den 3 juni 1936. 

Konstruktören Reginald Mitchell avled i sjukdom den 11 juni 1937 men hans arbete slutfördes (och förbättrades) av konstruktören Joseph Smith och de första flygplanen levererades i juli 1938. Smith's bidrag var (bl.a) en tjockare frontruta av pansarglas, en starkare Merlin-motor, sporrhjul i stjärten i stället för ursprunglig skida samt en trebladig propeller ställbar i två lägen.

En svag punkt i konstruktionen var bränsletanken som var placerad omedelbart framför cockpit. Träffades den 900 liter stora bränsletanken av fientlig eld strömmade bensin ut genom kulhålen och antändes. Många Spitfirepiloter brändes till döds innan de hunnit lämna cockpit. Problemet löstes sent 1941 (tidigt 1942) med en självtätande tank.

Den ursprungliga Melin-motorn hade en flottörförgasare vilket medförde att flygplanet endast mycket kortvarigt kunde flygas uppochner innan motorn tillfälligt stannade. Denna lösning ersattes med kompressormatning och bränsleinsprutning vilket gjorde motorn oberoende av läge samt ökade dess effekt.

Spitfiren kom under sin produktionstid (1938-1948) att utvecklas i totalt 29 versioner och gjorde tjänst i mer än 25 länder. Totalt tillverkades 20 351 exemplar med motorstyrkor stigande från 1030 - 2050 hkr. Propellern var ursprungligen 3-bladig men i och med övergång till den starkare Rolls-Royce Griffon-motorn infördes en 4- eller 5-bladig propeller. För att få plats med Griffon-motorn fick dessutom motorkåpan förses två längsgående åsar vilka gav plats för ventilkåporna  Ett flertal beväpningsalternativ fanns, samtliga inbyggda i vingarna.

Under startmotorns uppvarvning av Rolls-Royce-motorn flammade de tolv avgasrören av oförbränt bränsle!

Jfr filmlänk nedan!

Dubbla benproteser besegrades av järnhård vilja och teknik! Douglas Bader äntrar cockpit på sin Spitfire.

Den fyrbladiga propellern avslöjar att flygplanet har den den senare, och kraftfullare, Rolls-Royce Griffon-motorn.

Notera Wing Commander Douglas Baders 
initialer - DB - på flygplanets sida!


Bader blev, trots sin vana att gå sin egen väg, en livlig förespråkare för "Big Wing", dvs jaktplanen skulle samlas i stora formationer för att sedan, från höjdläge, attackera tyska bombflygplan. Det tog förvisso relativt lång tid att samla dessa formationer vilket medförde att fientligt bombflyg ofta hann fälla sin bomblast över målet. Mot detta negativa faktum ställdes tesen att "Big Wing" i betydande grad skulle decimera antalet hemvändande tyska bombflygplan - och därmed avsevärt reducera antalet flygplan i nästa attack. Samtidigt skulle dessa förluster allvarligt demoralisera de tyska bombplansbesättningarna genom de höga personella förlustsiffrorna. 

Wing Commander Sir Douglas Bader

Air Chief Marshal Sir Trafford Leigh-Mallory

Air Chief Marshal Sir Keith Park

Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding

Wing Commander Douglas Baders strategi med "Big Wing" stöddes av Air Chief Marshal Trafford Leigh-Mallory medan oppositionen leddes av Air Chief Marshal Keith Park och chefen för Fighter Command: Air Chief Marshal Hugh Dowding. Striden om "Big Wing"-strategin medförde att både Park och Dowding skildes från sina befattningar och tilldelades andra uppdrag.

Mellan den 24 mars och den 9 augusti 1941 ledde Bader, som Wing Commander, 62 flygningar över Frankrike. Den 9 augusti blev dock en ödesdag. I en aldrig klarlagt skeende störtade Baders Spitfire och han räddade sig med fallskärm efter en dramatisk final där hans ena benprotes fastnade under en av fotpedalerna i cockpit. I en långsam spin mot döden satt Bader fast halvvägs ut ur sittbrunnen men drog trots det i fallskärmens utlösningshandtag. När skärmen slog ut slets benprotesens remmar av och Bader, nu fri från det störtande flygplanet, dalade ner mot fransk jord.

Protesen återfanns senare på marken och förevisas på bilden t.v av och för Luftwaffe-personal.












Det finns tre olika teorier av vad som verkligen skedde vid haveriet:

1. Bader kolliderade med en fientligt Bf 109 och fick stjärten på sin Spitfire avskuren

2. Bader blev nedskjuten av en fientlig Bf 109

3. Bader blev nedskjuten av eget flyg. Vid tillfället ifråga hade han kommit bort från sina piloter och låg sist i en formering av tyska Bf 109. I de hastigheter som var aktuella var stridskontakten mellan flygplanen några få sekunder och ett misstag med "friendly fire" är fullt tänkbar.

Bader själv hävdade det första alternativet.

Douglas Bader tillbringade sedan fyra år i tysk krigsfångenskap. Tyskarna behandlade honom med respekt och vördnad. Efter haveriet hade han emellertid bara en fungerande benprotes och nu inträffade ett sällsynt "flygargallanteri" á lá Första Världskriget. 

Tyske generallöjtnanten och flygaresset Adolf Galland (bild t.v) tog kontakt med RAF och garanterade fri lejd för brittisk flygleverans av en ny protes till Bader! Källor anger att självaste Riksmarskalken och Luftwaffechefen Hermann Göring godkände operationen. Leveransen genomfördes som fallskärmsfällning av en ny protes vid den tyska flygbasen vid St Omer i Frankrike.













Douglas Bader var en ganska besvärlig fånge som såg det som sin plikt som officer att så ofta som möjligt göra livet surt för sina fångvaktare. Han iscensatte ett flertal flyktförsök och lyckades vid ett tillfälle tillbringa några dygn i frihet. Hans handikapp gjorde honom dock lätt igenkännbar och han infångades och tillbringade från den 18 augusti 1942 sin fångenskap på slottet Colditz vilket fungerade som krigsfångeläger. 

Bilden t.h: Bader som krigsfånge flankerad t.v av det tyska flygaresset och generallöjtnanten Adolf Galland samt annan, oidentifierad, tysk officer.

Douglas Bader befriades av amerikanska trupper när fronten passerade Colditz den 15 april 1945.







Andra Världskriget slutade för Europas del den 8:e maj 1945. I juni detta år fick Bader äran att leda en flygdefilering över London med 300 flygplan. Efter tjänstgöring som chef för RAF:s Fighter Leader School tog han den 21 juli 1946 steget ut från RAF. Han beviljades avsked med Group Captains (motsvarande överstes) rang.

Douglas Bader räknade 23 luftsegrar (bekräftat nedskjutna fiendeflygplan) under sin relativt korta karriär som jaktplanspilot och blev flerfaldigt dekorerad (CBE, DSO & Bar, DFC & Bar, FRAeS, DL) för sina krigsinsatser.

Han återgick 1946 till sin arbetsgivare från 30-talet, företaget nu omdöpt till Royal Dutch Shell. Ekonomiskt fördelaktigare anbud från andra företag saknades inte...

Skälet till val av civil arbetsgivare var Baders lojalitet till det företag som erbjöd honom, en krympling, en anställning efter den svåra flygolyckan 1931. Han var under flera år VD för Shell Aircraft och disponerade i den rollen ett eget flygplan för sina omfattande resor till andra länder. Bader spakade vanligen själv vid dessa flygningar.

När Bader pensionerades 1969 fick han ett flygplan, en Beech 95 Travelair, som gåva av Shell. (Bild t.h)

4:e juni 1971 flög Douglas Bader, som pilot, för sista gången med sitt flygplan. Hans sammanlagda flygtid var då 5 744 timmar och 25 minuter vilket innebar att han själv "spakat" flygplan i sammanlagt 239 dygn!



Douglas Bader blev ett lysande exempel på Viljans Triumf i samklang med hans egna bevingade ord ovan. Med en bergfast vilja kombinerad med oräddhet kan de flesta hinder övervinnas. 

Hans berömmelse och auktoritet inom RAF:s sfär under sin aktiva tid var betydande - en levande legend bland allmänheten blev han dels genom tidningsreferat under kriget, dels - och inte minst -  genom filmen "Reach for the Sky" 1956 där Kenneth More spelar Bader. Jfr länk nedan.

Forna fiender i skyn, flygaressen Tysklands Adolf Galland och Englands Douglas Bader, här i förtroligt samtal om flydda tider...

Baders autograf skriven på foto från 1941

Länk till "Reach for the Sky" (You Tube):
Reach for the Sky


Länk till Spitfirestart:
Spitfire motorstart
                                                        Ω

General George S Patton, mannen utan fruktan

Han föll inte i strid - utan i följderna av en bilolycka i Heidelberg den 9 december 1945. Han blev död den 21 december 1945. Föddes i USA 11 november 1885. Han vilar på en amerikansk krigskyrkogård i Luxemburg...

Hans namn var George S Patton, general i Amerikanska armén. Närmare bestämt 3. armens chef... Patton blev känd för sin hårdhet, sin handlingskraft och för sin totala brist på rädsla... Till skillnad från andra befälhavare över olika arméer delade han sina soldaters vedermödor skuldra vid skuldra... granatregnet var hans regn... kulorna sökte honom likaväl som soldaten bredvid...

På Siciilien fick han sparken av Bradley och Eisenhower efter att ha, på ett sjukhus, örfilat upp en granatchockad soldat och kallat honom feg... Patton visste inget om feghet... mänskligt stål var hans hårda virke...


Men han behövdes... och återfick sitt befäl...

Ur Pattons efterlämnade skrifter...."Mitt i kulregnet manade jag mina mannar, på en kulle, att ta framförliggande terräng".... "Det är inte farligt"!!! 20 man stupade runt hans fötter....

En annan gång rekade han en flodövergång i Tyskland.... för den pansararmé han förde befälet över... de tyska kulsprutorna smattrade...Patton gick lugnt vidare med vatten över ridstövlarna...

George S Pattons 7. pansararmé svepte obetvingligt över Tyskland från sydväst.. Vid Oder-Neisse fick han order att stanna: "Nu tar vi dem"sa han i telefon till Eisernhower... och avsåg kommunisterna men han fick order om halt... Hade hans idéer vunnit gehör hade östeuropas kommunistvälde inte existiterat...

Lite fåfäng var emellertid denne amerikanske cowboy: han bar två förnicklade Colt 45 i bruna hölster på sina höfter!

George S Patton. mannen som bokstavligen kunde förändrat Europa

                                                        Ω

Kommer du ihåg....

... referenterna från en gång när du vaknade och observerad att radioapparaten inte bara var till för Karrusellen ... Hönebjär, Grodan Boll och annat strunt... själv var jag 8 år och lyssnade till rapporterna från Koreakriget hemma hos min mormor i Edane.. Begrep jag något... det tror jag inte... men jag vaknade! Radion stod där längst till höger på den enorma köksbänken..., jo faktiskt ca 8 meter lång...

Alf Martin var den som oefterhärmligt slutade sina rapporter med "Alf Martin" och så en kort paus... "London" inte London utan Lon...Don

Men nu vill jag berätta om två andra ikoner från Sveriges Radios skuggiga kabinett.. Sven Vallmark och Leif "Smokrings" Andersson.

Sven Vallmark föddes 1912 i Härnösand, lärde sig ryska, satt i rullstol och lyssnade på rysk kortvågsradio och berättade i Ekot för oss lyssnare om vad som hände i Sovjet... En utmärkt korrespondent var han mellan 1945 och 1972.. utan att ha satt sin fot i Sovjetunionen...

Men Leif "Smokerings" Andersson då... (1925-1999) som sände jazzmusik från Malmö... och t ex berättade om ett rökigt källarhak på 52:gatan i New York... och alla andra hak som han livfullt illustrerade - utan att ha sett dem... han var aldrig utanför Malmö... en sann konstnär till skillnad från alla dagens SR korrespondenter som utnämnt sig till "Global xx-korrespondent" - och reser runt i världen med skattebetalarnas kreditkort ... Vallmark och Andersson var av en helt annan kaliber. Alf Martin likaså...


                                                          Ω 

Raatteen Portti - Ett museum över död och förintelse

Bara 25 meter från vår husvagn finns en grop... Här stod en Ukrainsk soldat på post i januari 1940... sannolikt föll han... eller frös ihjäl... det gjorde de flesta av hans kamrater i 44. mekaniserade gevärsdivisionen... 17 000 man... tanken svindlar när man efter 77 år står på en plats där en ung man slutade sina dagar... tusen tankar korsar hjärnans vindlingar... vem var hans mor... fick familjen någonsin veta vad som hänt... ett vet vi... hans kropp ligger - förmodligen fullt igenkännerlig - i någonstans i myrmarkerna längs Raatevägen i östra Finland.

Hans chef, brigadchef Vinogradov, smet undan divisionen öde... men mötte ett annat i sitt hemland: han avrättades den 11 januari 1940, anklagad för att ha förlorat 40 fältkök...

Tidsspegeln har i ett reportage namnat Raatteen Tie - Dödens Väg redogjort för vad som hände längs denna väg... här kommer ett bildreportage från platsen Raatteen Porti där ett besöksvärt museum ligger.

Just vid kanten av museet ligger ett "muistomärrki", 
minnesmärke, över stupade finnar och ryssar... Minnesmärket påminner om det i Berlin, strax vid Brandenburger Tor, uppförda minnesmärket över Tredje Rikets mördade...

Platsen är dock vida större än den vid Brandenburger Tor - och lite avvikande... i mitten en klockstapel och runt omkring denna tusentals vassa sprängstenar - påminnande om stridsvagnshindren i Mannerheim- eller Salpa-linjen... stenarna...oräknade står för en stupad... klockorna i stapeln klingar i vinden... de är 105 st, lika många i antal som Vinterkriget varade i dagar.

Den ryska stridsvagnen av typ T-26 står där den stannade i januari 1940. Bokstavligen... Huruvida någon i den tre man starka besättningen klarade livet är obekant... Den öppna tornluckan tyder på att någon försökte lämna vagnen...





Om du, käre läsare, kommer 10 km öster om Suomussalmi får du helt enkelt inte missa Raatteen Porti... följ med mig till museet och längs spänger in i den finska ödemarken... där bortemot 17 000 Ukrainska soldater vilar under mullen...

Bort går vi, somliga in i evigheten, andra längs okända vägar... En spång ut i ödemarken.. .
Här vilar tusentals Ukrainska pojkar... som var sagda att de skulle frälsa de finska bönderna... de ville emmertid inte bli frälsta... inte till den kommunistiska tron... och pojkarna, de Ukrainska, vilar sedan 77 år i den Finska mullen... tusende av dem...






Efter 77 år har naturen återerövrat sin mark... men spåren finns kvar... Här en sovjetisk skyddsgrop...

, 

Nej, det är ingen stupad ryss.. men ett sentida försök att efterlikna ett ryskt skydd mot den obarmhärtiga finska vinterkölden... En usel koja i en grop för två man...de flesta soldaterna i 44. divisionen frös helt enkelt ihjäl.., de som inte besparades lidande genom en kula från en finsk kulspruta... eller från skarpskytten Vita Döden... Gropen är äkta. ..

Här under vilar de...

Museet talar för sig självt

Att ta en stelfrusen handgranat ur frysen kräver egentligen ordentliga vantar... de finska soldaterna hade just inga vantar...

En finsk kulspruteställning någonstans i ödemarken...

Kommer ni ihåg, ksp 36 i dubbellavettage, ni som var med på A9

Denna stridsvagn har vi sett förut.... då sönderskjuten på Raatteen Tie, alldeles utanför museet

Svenska  Bofors tillverkade en internationellt hyllad 37 mm pansarvärnskanon... drygt 100 av dessa skänktes till Finland...

8200 svenskar gjorde sin plikt (i Sallaområdet, nordöstra Finland) "Finlands sak är vår" - 33 av dem kom aldrig hem..

Tikkakoskis maskinpisol, tilldelad, förutom Finland även Sverige, Danmark och Schweiz (m.fl) Magasinen var som synes runda och rymde som mest 71 patroner (olika magasin fanns...) Den svenska efterföljaren, kpist m/45 hade ett magasin om 36 patroner... och skotthastigheten var 600 per minut... Tikkakoski sköt 800-900 skott per minut.. men det effektiva skjutavståndet var mindre... 

Det ryska minnesmärket över de stupade vid Raatteen Tie, just öster om Raatteen Porti... 

                                                            Ω