 |
| Flygplan 32 Lansen, notera extratanken under buken. 3:an på bakkroppen anger att flygplanet tillhör Östgöta flygflottilj, Malmslätt |
Flygföraren, den rutinerade fältflygaren Uno Magnusson, gör den korrekta bedömningen att det inte är möjligt att glidflyga till närmaste fält, Västerås, utan drar spaken till sig och med hjälp av flygplanets överskottsenergi stiger han från 500 meter till 2000 meter. På denna höjd skjuter han ut sig med katapultstolen.
 |
| Av Vikbo gård, 1½-plan, finns inget annat än plankstumpar kvar efter att flygplanet kraschat in i byggnaden. I bakgrunden brinner Lillstugan. |
Döden är ögonblicklig för de sju...
Hur kunde detta ske? Kan vi förstå det obegripliga?
Inför fortsättningen på denna artikel är det önskvärt att läsaren tar del av två tidigare artiklar. Grunderna till katastrofen finns i artiklarna Katastrofen i Vikbo och i Sveriges Flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kraftlös jätte
 |
| Vikbo. Till vänster resterna av boningshuset. Till höger ladugården |
Det sorgliga svaret är att Flygvapnet inte tar något ansvar alls. Det dröjer 50 år innan man bryter de stelnade bojorna och tillerkänner de döda och deras efterlevande en hedersbetygelse - och en ursäkt för gångna försummelser genom dåvarande Flygvapeninspektören generallöjtnant Anders Silwer.
 |
| Generallöjtnant Anders Silwer |
Självklart är det viktigt att minnas händelsen med den största empati för alla drabbade. Vi som organisation går alltid vidare efter svåra händelser. För de enskilda personerna som drabbas är det svårare att gå vidare. De drabbade är ju kvar i samma situation; förlusten av de älskade.
Jag har satt mig in i händelsen för 50 år sedan. I haverirapporten framgår att orsaken till haveriet var motorstopp som en följd av att inte bränsle kom fram till motorn. Orsaken var en kombination av för få luftledningar till kroppstankarna, övertankning, monterad fälltank och tryckförhållandena runt kroppstanken vid flygning på låg höjd. Felet var känt från ett haveri året innan med en J 32B men hade inte uppträtt på samma sätt på A 32 A tidigare, trots flera års flygningar. Efter det första, med J 32B, var en åtgärdsplan framtagen. Åtgärderna bestod av en modifiering i alla flygplan 32 Lansens bränslesystem samt en instruktion till föraren att vara extra observant på bränsleförbrukningen efter start på flygplan som inte modifierats. Det förolyckade flygplanet var inte modifierat. Genom åtgärdsplanen ansåg dåtidens chefer att situationen var omhändertagen. Det finns anledning att göra några reflektioner över händelsen.
Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att hantera liknande problem är väsentligt utvecklade. En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats. Restriktionen avseende flygoperationer med flygplanet hade varit mycket stramare, möjligheterna till att få fram fakta mycket större och säkerställandet av de kompletterande åtgärderna för att fortsätta operationerna hade vi ställt högre krav på.
Jag har den allra största respekt för att det var en tragedi som inträffade den där oktoberdagen 1960 på Vikbo gård utanför Köping. Sju personer miste sina liv i en verksamhet som de inte var en del av.
1960-talet var dock en annan tid. De beslut som dåtidens chefer fattade avseende balansen mellan risken för ett haveri och operativ avväganden hade en annan fond än de beslut vi fattar idag. De överväganden som gjordes av dåtidens chefer var mellan att fortsätta flyga, med iakttagande av uppmärksamhet på bränslesystemet, eller att avbryta flygningarna med hela flottan av 32 Lansen.
Det operativa övervägandet kan beskrivas som att det dåvarande attackflyget skulle få väsentligt sänkt operativ förmåga under cirka ett års tid. Under kalla kriget var detta ett beslut som inte fattades. Ett fungerande attackflyg sågs som en av garanterna mot en kustinvasion. När beslutet om handlingsväg efter det första haveriet togs såg sannolikt inte dåtidens chefer framför sig ett ytterligare haveri med den vidd som haveriet i Vikbo hade.
Genom åren har vi inom flygvapnet mist alldeles för många av våra kamrater. Vi har tidvis varit mentalt förberedda på dessa förluster. När personer som inte själv är en av verksamheten mister sina liv är det en ytterligare dimension. Jag vill uttrycka mitt och flygvapnets innerliga respekt för att den verksamhet som vi inom flygvapnet genomförde en oktoberdag 1960 genom ett antal olyckliga omständigheter ledde till att sju personer miste sina liv.
Vad var det då som i 50 år hindrade Flygvapnet från att komma fram till detta självklara ställningstagande?
Först skall vi närmare studera vad som ledde fram till flygplanshaveriet och dess förödande konsekvenser den 26 oktober 1960.
 |
| SAAB Prototyp 32-1, Lansen. Ettan står för den första prototypen vilken premiärflög 3 november 1952 med provflygare Bengt Olow vid spaken! |
Flygplan 32 Lansens haveristatistik var hög och leder till eftertanke. Låg orsaken till de många haverierna hos maskinen eller hos människan?
Under den tidsepok som Lansen var i tjänst blev Kalla Kriget en påfrestande verklighet. Av denna anledning fanns politisk vilja att skapa ett flygburet skydd för Sverige vilket medförde att det svenska Flygvapnet expanderade till det 4:e största i världen. 1960 disponerade chefen Flygvapnet omkring 1000 flygplan.
Flygplanen flögs av unga, ofta 20-åriga, män med ambitionen att vara världsbäst. Flygförarutbildningen, fortsättningskursen efter grundutbildning och examen på Ljungbyhed, syftade till att förarna skulle bli, och förbli, världsbäst. Av denna anledning flög man långt mycket mer än idag. Måndag till fredag flög man ett par pass på förmiddagen och lika många på eftermiddagen. Enligt svensk militär utbildningstradition hade armén kvällstjänst på torsdagar för de värnpliktiga på utbildningsregementena - samma gällde för Flygvapnet piloter.
Antalet flygplan 32 Lansen som flög på förband var 447 stycken. Under 42 års tjänst i Flygvapnet totalhavererade 134 flygplan varvid 55 förare och 40 navigatörer/meteorologen/passagerare miste livet. Under de första 10 årens tjänst totalhavererade hela 98 flygplan.
Människa eller maskin? Vad var det som ledde fram till dessa uppseendeväckande många haverier? Frågeställningen låter sig inte helt enkelt besvaras. Tekniskt var flygplan 32 Lansen naturligtvis konstruerat och noga utprovat vid omfattande testflygningar redan innan det gick ut på förband. Likafullt gick det inte att i dessa testflygningar upptäcka och identifiera inbyggda konstruktionsfel - eller fel som i en viss verklig situation skulle leda till ett dödligt haveri.
Ett enda, vid tillverkning och kvalitetskontroll oupptäckt materialfel, kan efter 100-tals drifttimmar plötsliga avslöja sig som utmattningsfel i metallen.
 |
| 5 sekunder innan mötet med Döden... |
Ovan en ödesmättad bild av materialutmattningens konsekvens. En S32 Lansen ur C-serien från F11 i Skavsta drabbas den 25 april 1967 av turbinsprängning i det ögonblick då flygplanet just har lättat från startbanan. (Notera det, trots den låga flyghöjden, indragna landningsstället!) Losslitna turbindelar skär sönder flygplanskroppen (jfr det stora hålet i skrovet strax bakom styrbordsvingen) och kapar på sin väg ut de wirar som manövrerar höjd- och sidrodren i stjärtpartiet. En flygkadett vid F11 tar bilden. 5 sekunder efter att fotot tagits slår flygplanet i marken och totalhavererar. De båda ombordvarande, flygförare Erixon och navigatör Bergwall omkommer omedelbart.
I texten ovan pekas på det tidigt indragna landstället. Landstället har inget med ovanstående olycka att göra, men orsakade ett antal haverier under 60- och början av 70-talet. Skälet var helt enkelt att flygförarna fann det "coolt" att initiera indragning av landstället direkt som de uppfattade att de lämnat moder jord.
Under 50- och 60-talet rådde, inte bara ett kallt krig, utan närmast en istid mellan öst och väst. Sveriges attityd var neutralitet - men en neutralitet grundad på förmågan att kunna överleva ett anfall från Sovjetunionen - och i bästa fall invänta militärt stöd från USA. Flygvapnet, det fjärde största i världen, kunde förutses vara det vapenslag som först stötte samman med fienden. Ett flygplan är i vissa situationer ett mycket sårbart föremål - det gällde därmed att så långt möjligt skydda detta flygplan från fiendens eldgivning.
Flygförarträningen efter grundutbildning på Ljungbyhed blev därmed mycket krävande - för att inte säga hård. Flygförare, och i tillämpliga fall navigatörer, hade 4 till 6 flygpass per dag, samt som regel mörkerflygning varje torsdag.
Vid dessa övningar flög attackflygare och spanare mot det angivna målet på absolut lägsta flyghöjd, vilket bokstavligen innebar trädtoppshöjd och krävde förmåga att i mycket hög fart följa terrängens variationer. Strax före målet steg flygföraren till attackhöjd och avfyrade sina vapen (kanoner, bomber, robotar, raketer). Direkt efter fullgjort företag gällde åter trädtoppshöjd - allt för att undgå fiendens radar! Till detta kom flygning över vattenytor - såväl dag som natt. Denna typ av flygning är mycket svår ur flyghöjdsbestämning och har följaktligen skördat många liv...
Haveristatistiken från 1960 säger att var fjärde nyexaminerad pilot skulle omkomma inom 7 år. En förfärande siffra - men den som är 20 år och nyexaminerad i ett högstatusyrke har inga tvivel om sin egen förmåga att kunna flyga - flyga så hårt som världsläget krävde av en nation som var beredd att med sina söners liv försvara sin frihet!
Att flyga mycket hårt, och därmed nära gränsen för det möjliga, var vardag för svenska flygförare - "några få klarar det inte, men JAG är oövervinnerlig! JAG gör inga sådana fel som han gjorde!"
Ovanstående attityd var den förhärskande. "Synd, han var en bra kompis men tydligen inte tillräckligt bra pilot. Nu går vi vidare - att flyga med varje nerv gör livet värt att leva! Farligt? Inte för mig, jag kan det här."
Haverirapporter anger att 70% av dåtidens haverierna berodde på förarfel och att 30% således var material- eller konstruktionsfel. Det senare var fallet vid Vikbo-katastrofen.
17 månader före Vikbo inträffade ett haveri som berodde på ett konstruktionsfel i 32 Lansens bränslesystem. Den tänkta funktionen var: kroppstanken om 1800 liter, och som hela tiden försörjde motorn med bränsle, skulle kontinuerligt fyllas på från vingtankarna och från en eventuell extratank under buken. Under vissa omständigheter kunde det emellertid inträffa att en s.k. överfyllning av tankarna skapade "bränsleproppar" i de luftledningar som hade som uppgift att, via sensorer, fördela bränslet till huvudtanken inne i flygkroppen. Resultatet blev att kroppstanken, en gummiballong upphängd inne i flygkroppen, aldrig påfylldes från ving- och extratank utan undan för undan kramades samman vilket fick tankmätarens flottör att flyta ovanpå bränslet i den alltmer sammankramade tanken och låta föraren tro att han hade full huvudtank - när den var nästan tom! Resultatet blev till sist motorbortfall och haveri.
Efter det aktuella haveriet sändes kompletterande materiel ut till flottiljerna för montering i respektive flottiljs Lansen-flotta. Därmed skulle konstruktionsmissen vara åtgärdad - men felet ansågs samtidigt så sällsynt att åtgärdandetiden var satt till max 6 månader... Det kunde under tiden räcka med ett meddelande om skärpt vaksamhet vid överfyllning... till markpersonalen och till flygförarna.
På F6, Karlsborg, vilade kompletteringssatserna i sina lådor i avvaktan på färdigställande av en ny hangar...
Denna bakgrundsteckning förklarar emellertid inte Flygvapnets och Statens oförmåga att ta sitt fulla ansvar när en olycka inträffade. Efter 50 år erkänner man sitt ansvar och lägger ner några kransar... Men hur gick det till efter katastrofen i Vikbo? Tog Flygvapnet något ansvar då eller sökte man "slinka under radarn" på samma sätt som flygförarna tränades att undvika sovjetisk radar?
Svaret är tyvärr: Ja, man gjorde vad man kunde för att undandra sig själva skuldbördan!
 |
| Generallöjtnant Anders Silwer lägger, 50 år efter olyckan, ner en krans vid de i Vikbokatastrofen omkomnas grav |
