När maskinerna börjar tala och människan trots allt fortsätter att vara människa - med sin självklara plats överst på zigguraten!

Del av större severhall i Sverige

Det händer nu och då att tekniken tar ett språng framåt, ett språng i vars skugga vi människor måste stanna upp. Inte enbart av förundran, utan av den stilla oro som uppstår när något nytt rör vid det vi trodde var hugget i sten. Så var det när elektriciteten kom. Så var det när radion började tala i varje kök. Och så är det nu, när maskiner inte längre nöjer sig med att räkna - utan också börjar skriva, komponera musik, resonera och svara på våra frågor. Vad betyder detta för människan - står vi fortfarande vid rodret om 20-30 år?

Det finns ögonblick i historien då tekniken inte bara förändrar våra verktyg, utan själva vår föreställning om vad det innebär att vara människa. Tryckpressen gjorde det. Elektriciteten gjorde det, rymdflygningen gjorde det, Internet gjorde det. Och nu står vi inför ännu en sådan tröskel: artificiell intelligens.

För många är AI en källa till nyfikenhet. För andra en källa till oro. Men innan vi låter känslorna springa iväg med oss behöver vi förstå vad denna nya följeslagare egentligen är - och vad den inte är.

Serverhallar för Microsoft i Gävle. Strömförbrukningen är lika stor som för Gävle stad vintertid! 500 GWh - vilket räcker under ett år för 25 000 eluppvärmda villor...

Maskinhusen som blev serverhallar

När man talar om AI är det lätt att föreställa sig en sorts digital hjärna som sitter och tänker i ett hörn av Internet. Men sanningen är mer prosaisk - och samtidigt mer imponerande.

AI:n bor i serverhallar. Stora, väl kylda, byggnader där dator-processorerna arbetar i tystnad i motsats till i de gamla maskinhusen vid våra järnbruk. Där, under eld, rök och dunder från remmar och hjul, från hammare och blåsbälgar bearbetades järn till bruksföremål. Den absolut största skillnaden är att dagens maskiner inte smider järn, utan ettor och nollor...

När du skriver en fråga till AI färdas den via Internet till en datorhall. Där bearbetas den av en Språkmodell som tränats på enorma mängder text. Modellen känner igen mönster, inte mening. Den beräknar sannolikheter, inte avsikter.

Som helhet är det matematik, inte medvetenhet.

Hur en AI egentligen arbetar

En AI som Copilot gör tre saker:

Den tolkar texten du skriver - inte genom att förstå den, utan genom att känna igen språkliga mönster.

Den beräknar sannolika fortsättningar - ungefär som en skicklig schackspelare som ser flera drag framåt.

Den formar ett svar - sammanhängande, relevant och anpassat till sammanhanget.

Men den förstår inte. Den minns inte i mänsklig mening. Den vill ingenting.

Det är ur flera aspekter viktigt för oss att hålla fast vid detta, särskilt i en tid då många tillskriver tekniken mer än vad den förmår.

Vad vet AI:n om dig?

Bara det du själv berättar samt det du uttryckligen ber den att minnas. [förutsättningen för att "minnas" är att du har ett konto hos Copilot. Kostar inget]

AI:n har ingen åtkomst till ditt liv, dina datorfiler eller dina tankar. Den är inte en spion. Den är inte en psykolog. Den är inte en övervakare.

Den är ett verktyg - och ett verktyg är aldrig mer än sin användare.

Autonomi är inte detsamma som egen vilja

I vår tid talas det ofta om autonoma vapensystem - drönare som själva väljer mål. Det låter dramatiskt, men verkligheten är mindre mystisk.

En självmordsdrönare som i slutfasen "väljer" mellan en stridsvagn och en trupptransport gör det inte för att den vill något. Den följer:

• förprogrammerade regler
• prioriteringslistor
• sensor-indata
• matematiska tröskelvärden

Det är ett automatiserat beslutsfattande, inte ett avsiktligt, genomtänkt, beslutsfattande.

Det är i princip samma logik som finns i en brandvarnare: Den “väljer” att tjuta när röken når en viss nivå - men den har ingen egen vilja.

Det verkliga hotet ligger alltså inte i att AI får möjligheten att autonomt välja sina mål, utan i eventualiteten av att människor bygger system utan bromsar. System som inte går att stänga av. System som saknar mänsklig kontroll. System som är farliga därför att någon valde att göra dem farliga.

Det är därför man internationellt talar om:

Meaningful human control [Fritt översatt: Total mänsklig kontroll] Ett uttryck vars innebörd borde vara lika självklart som att en bil måste ha en ratt.

Under rubriken How can we kan keep robots under control [klicka på texten/länken] kan du lyssna till ett 15 minuter långt och givande föredrag av Dr Filippo Santoni de Sio, professor vid Universiteit van Nederland.

På våra villkor – men vems villkor är det?

När vi säger att AI ska utvecklas på våra villkor, menar vi människans villkor. Maskinen har inga egna. Den kan inte vilja något, inte kräva något, inte styra något. Den kan bara följa de ramar vi ger den.

Det är därför ansvaret alltid ligger hos oss. Tekniken är kraftfull, men den är inte fri att handla efter eget förstånd.

Blir människan obsolet?

Det är en fråga som återkommer, ofta med en underton av uppgivenhet. Men svaret är detsamma som när traktorn gjorde entré på åkrarna: hästen försvann inte, den fick andra uppgifter.

AI har förmågan att på begäran skriva en sorgsen dikt, men den har aldrig känt sorg. AI kan på begäran måla en bild av en solnedgång, men den har aldrig sett en solnedgång. AI kan ge goda råd, men den har aldrig levt ett liv.

Utan människans under 1000-tals år insamlade erfarenheter kan AI inte existera - och därmed kan vi säga att människan, mest sannolikt, kommer att befinna sig överst på zigguraten under mycket lång tid framöver - kanske för evigt. 

Det mänskliga värdet ligger inte i människan i sig, utan i den under hennes levnad samlade livserfarenheten. Här gör en av de två viktigaste upptäckterna en fantastisk entré: Skriftspråket! Skriftspråket som ger möjlighet att kommunicera över stora avstånd - skriftspråket som ger generationer möjlighet till erfarenhetsöverföring och därmed startar människans utveckling 

Vart är vi på väg?

Här gäller det att koppla rätt! 

Vi står inte inför en framtid där maskinerna tar över. Vi står inför en tid där människan får nya verktyg - och verkligheten blir lika omvälvande som i historiens hittills största  tekniska språng, upptäckten av elden samt konstruktionen av skriftspråket. Skriftspråket gjorde kunskapsöverföring mellan generationerna möjlig och därmed startade utvecklingen av människan.

AI:s och robotarnas utveckling är inte en fråga om att bli ersatt. Det är en fråga om att växa tillsammans med tekniken - men alltid med människan hanterande kompassen!

AI är inte en ny levande art katalogiserad i Linnés system. Det är en ny form av verktyg. I likhet med alla andra verktyg är det människan som bestämmer hur AI-tekniken skall användas.

När vi talar med en AI är det lätt att känna att något stort håller på att hända. Det stora är inte att maskinen blivit mer lik oss, det stora är att vi nu har ett verktyg som kan hjälpa oss att bli mer av det som vi redan är: nyfikna, skapande, tänkande - samtidigt som vi i alla lägen behåller, och kanske utvecklar - vår emotionella förmåga.

Den nya Maskinen må tala, men det är fortfarande människan som lyssnar, som tolkar - och sedan väljer vägen.

Källor: Internet, AI samt privat bibliotek

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande! 

UC-5, tysk minutläggare 1915

Brittiskt prismanskap bordar den erövrade tyska minutläggningsubåten
UC-5. Notera de gallerförsedda luckorna som täckte de vertikala
minutkastningsrören, vilka var öppna mot havet - men spärrade för minorna.
Central News Photo Service

Hon var liten, oansenlig och byggd i hast. Ändå skulle den tyska ubåten UC‑5 bli en av Första världskrigets mest omtalade minläggare - inte för sin styrka, utan för sin förmåga att dyka upp där britterna ansåg sig som tryggast - i hemmavattnen. Sommaren 1915 tog hon sig in i Engelska kanalen, en bedrift som väckte både förvåning och oro, och som visade att även en blygsam kustubåt kunde rubba den brittiska, maritima, självbilden.

Bakgrund: En ubåt född ur desperation

När UC‑5 konstruerades våren 1915 befann sig Tyskland i ett strategiskt trångmål. Den brittiska blockaden ströp importerna, flottan var instängd i Nordsjön och varje större fartygsrörelse riskerade att sluta i katastrof. Lösningen blev inte fler slagskepp, utan något betydligt enklare: små, billiga kustubåtar som kunde bära minor dit större fartyg aldrig vågade sig.

UC‑I klassen var resultatet av denna nödvändighet. De var inga tekniska mästerverk - snarare flytande kompromisser. Trånga, långsamma och med begränsad räckvidd. Men de hade en fördel som vägde tyngre än alla brister: de kunde smyga. Och de kunde lägga ut sina tolv minor där de gjorde som mest skada, nämligen i farleder och hamninlopp vilka britterna betraktade som sina egna vardagsrum.

Att UC‑5 blev först ut i tjänst var egentligen en slump. Varven arbetade i olika takt, och numreringen följde beställningslistan snarare än byggordningen. Men slumpen skulle visa sig vara en god strateg - för det blev just UC‑5 som fick äran att öppna dörren till Engelska kanalen.

Besättningen: Män befriade från klaustrofobi

UC‑5 var ingen plats för klaustrofobiker. 14 man pressades samman i ett utrymme som mer liknade ett mekaniskt skrin än ett fartyg. Här fanns ingen romantik, ingen heroism i klassisk mening - bara oljelukt, svett, kondens och det ständiga dunket från dieselmotorn. Inne i skovet tilläts aldrig någon riktigt glömma hur tunn stålhuden var mellan dem och havet - mellan dem och döden.

Befälet på denna första resa fördes av Oberleutnant zur See Herbert Pustkuchen, en ung officer med mer beslutsamhet än tonvikt i namnet. Han var ingen flamboyant sjöhjälte, men han hade det som kriget krävde: kyla, disciplin och förmågan att fatta beslut i trånga lägen. Under honom tjänstgjorde en besättning av mekaniker, signalister och matroser som alla visste att deras chans att överleva inte låg i styrka, utan i precision.

Det var ett lag där varje man var utbytbar — men ingen fick fallera. I en ubåt av UC‑5:s storlek var misstag inte bara farliga; de var ofta slutgiltiga. Ändå var det just denna sorts besättningar som bar upp Tysklands undervattenskrigföring: unga män som accepterade att deras värld kunde krympa till några få kvadratmeter stål, så länge uppdraget blev utfört.

Tekniken: En minutläggare byggd för smygkrig

UC‑5 tillhörde den första generationen tyska kustminläggare, en klass som mer liknade mekaniska verktyg än fullvärdiga ubåtar. Konstruktionen var kompromissernas konst: allt som inte behövdes skalades bort, allt som behövdes pressades in.

Skrovet och maskineriet

Fartyget mätte knappt 34 meter från stäv till akter och hade ett deplacement som mer påminde om en större fiskebåt än en krigsmaskin. Driften sköttes av en enkel dieselmotor för gång i ytläge och en elektrisk motor för undervattensfärd. Hastigheten var blygsam - runt 6 till 7 knop under ytan - men det var inte fart som gjorde henne farlig utan osynlighet.

Minutrustningen

Det verkliga hjärtat i konstruktionen var de sex vertikala minschakten, placerade i förskeppet. Varje schakt rymde två minor, totalt tolv stycken. När ubåten gled fram i låg fart kunde besättningen släppa minorna en efter en, som en tyst rad av dödliga bojar som sjönk till botten och väntade på sitt byte.

Det var en teknik som krävde precision: fel djup, fel fart eller fel vinkel — och minan kunde fastna, skadas eller i värsta fall detonera för tidigt. Men när allt fungerade var resultatet förödande. En enda välplacerad minlinje kunde stänga en farled i veckor.

Navigationsutrustningen

Navigationshjälpmedlen var primitiva efter dagens mått. Sextant, kompass, logg och en besättning som litade mer på erfarenhet än instrument. Att ta sig in i Engelska kanalen med denna utrustning var inte bara en militär bedrift - det var en navigationsmässig våghalsighet.

Begränsningarna

UC‑5 hade också sina svagheter:

• kort räckvidd

• begränsad uthållighet

• begränsat utrymme

• mycket begränsad dykförmåga [i förhållande till större ubåtar]

Men i rätta händer - och med rätt uppdrag - var hon ett kirurgiskt instrument i ett krig som annars dominerades av grovkalibriga lösningar.

Genombrottet: In i Engelska kanalen

I gryningen den 21 augusti 1915 gled UC‑5 ut från Zeebrugge med kurs mot en av världens mest bevakade farleder. Engelska kanalen var inte bara en geografisk passage - den var ett brittiskt självförtroende i vattenform. Att en tysk kustubåt skulle ta sig in där ansågs närmast otänkbart.

Men UC‑5 var byggd för just det otänkbara.

Pustkuchen höll ubåten på grunt vatten, ofta så nära botten att skrovet skrapade sandbankarna. Navigeringen var ett spel med marginaler: tidvatten, strömmar, patrullerande jagare och den ständiga risken att fastna i fiskeredskap eller minor. Besättningen arbetade i tystnad, med en koncentration som bara uppstår när varje felsteg kan bli det sista.

När de nådde sitt mål - farleden utanför Harwich - började det verkliga arbetet. En efter en släpptes minorna från de vertikala schakten, sjönk genom det grumliga vattnet, minsänket lade sig tillrätta på botten, minan steg till förinställt djup [genom sin flytkraft]. Där skulle de ligga, minorna, osynliga och väntande likt en rad tysta vittnen till en ny sorts krigföring.

När UC‑5 vände hemåt hade hon inte bara fullgjort sitt uppdrag. Hon hade bevisat att Tyskland kunde tränga in i hjärtat av brittiskt territorialvatten. Det var en bedrift som fick eko långt bortom marinens kartbord.

Effekten: När minorna började tala

Plansch som beskriver hur just denna typ av
bottenförankrad mina fungerar.

De första rapporterna nådde brittiska amiralitetet som lösryckta fragment: ett handelsfartyg som försvunnit spårlöst, en minsvepare som aldrig återvänt, en fiskebåt som hittats söndersliten som av en osynlig hand. Det tog tid innan mönstret blev tydligt - men när det väl stod klart var det obestridligt: någon lade ut minor i Engelska kanalen.

Och inte var det någon stor oceangående ubåt. Det var något mindre, något närmare, något som kunde smyga in där brittiska sjöofficerare ansåg att fienden inte borde finnas. Men vad?

Minkroppen har egen flytförmåga. När minan fälls är minkropp och
bottensänke samt stabiliseringsarmarna att betrakta som en enhet. När sänket når botten fälls armarna ut för att stabilisera

minan. Samtidigt dras säkringssprinten ut och minan är nu armerad - färdig att vid påsegling explodera. Minan har egen flytkraft och söker sig upp mot ytan, men en vajer, som rullas ut från sänket,
fäst i minkroppen, bestämmer med hjälp av en hydrostatisk [vattentrycks] ventil hur långt vajern skall rullas ut. Minan måste alltså ställas in på det djup där den skall stanna innan den fälls. 1000-tals minor av denna typ finns ännu, efter två storkrig, i Östersjön...

UC‑5:s minfält började snabbt ge resultat. Fartygen som förliste var inga strategiska jättar, men de var tillräckligt många för att skapa oro. Varje förlust tvingade fram nya patruller, nya svepningar, nya försiktighetsåtgärder. Kanalen, som britterna betraktat som sin egen bakgård, blev plötsligt ett område där osynliga hot lurade under ytan.

Det var inte bara skadan som räknades - det var också symboliken. En liten tysk kustubåt i britternas eget badkar hade visat att den brittiska flottans grepp om sina egna vatten inte var absolut. Och det gjorde ont, långt in i amiralitetets självkänsla.

Men framgångar i krig är inte sällan en dubbel-eggad sabel. Ju mer skada UC‑5 åstadkom, desto mer beslutsamma blev britterna att hitta henne - och till slut gjorde de det.

Slutakten: När UC‑5 tystnade

I april 1916 hade UC‑5 gjort sitt. Hon hade lagt sina minor, undkommit patruller och skapat mer oro än hennes blygsamma dimensioner någonsin antytt. Men havet är en nyckfull allierad, och den 27 april 1916 tog det slut. Ubåten gick på grund på de förrädiska sandbankarna utanför Harwich — inte i ett hav av tjutande granater, utan helt stillsamt uppkörd på en sandbank som inte fanns där några timmar tidigare.

Besättningen försökte förtvivlat få UC-5 flott. Motorn arbetade, ballasttankar tömdes och fylldes, order ropades i den trånga stålcylindern. Men havet hade bestämt sig. UC‑5 satt fast som en fluga i den kåda som med tiden skulle bli en bärnsten.

När den brittiska jagaren HMS Firedrake närmade sig fanns bara en sak att göra: besättningen tände förberedda sprängladdningar i hopp om att förinta hemligheterna och sänka henne för gott. Därefter hoppade de i havet och bärgades av HMS Firedrake.

Men explosionerna blev svagare än planerat. Skrovet fick bristningar - men sjönk inte. Sannolikt berodde detta på att tornluckan lämnats öppen.

Britterna hade fått ett fynd.

Bärgningen: En triumf på torra land

UC-5 är bärgad och en 
trofé för Royal Navy

Med en blandning av ingenjörskonst och skadeglädje bärgade Royal Navy den skadade ubåten. UC‑5 sågs där hon steg ur havet som ett troféfångat rovdjur, som bogserades till London. Där placerades hon mitt i staden, på Horse Guards Parade, som en utställning över tysk hybris och brittisk skicklighet.

Tusentals människor köade för att se henne. Barn pekade. Veteraner skakade på huvudet. Pressen skrev spaltmeter.

Den lilla kustubåten som en gång smugit i skuggorna blev nu ett offentligt spektakel, en påminnelse om att även krigets mest dolda vapen kunde sluta sina dagar som kuriositeter.

Epilog: Ett märkligt efterspel

UC‑5:s skrov användes senare i krigsobligationskampanjer, där hon stod som ett rostigt bevis på att Tyskland kunde besegras även under ytan. När kriget var över försvann hon ur historien, skrotad och bortglömd — men hennes korta, intensiva karriär hade redan satt sina spår.

Hon var aldrig den största, snabbaste eller mest avancerade ubåten. Men hon var den första att tränga in i Engelska kanalen och hon var den enda som slutade sina dagar som en tillfällig publikattraktion i London.

Över Atlanten: UC‑5 som amerikansk reklampelare

Aktern på UC-5 i New York Citys Central Park år 1917 innan UC-5 fått den förliga
delen på plats inför utställningen därstädes. Storbritannien lånade ut ubåten till USA
för att hjälpa till med det andra Liberty Loan Drive. [Krigslån]

UC‑5:s märkliga fortsatta liv stannade inte i London. Efter att ha tjänat som publikattraktion och symbol för brittisk överhöghet till sjöss, monterades den aktra delen av skrovet ned och skeppades vidare till USA. I New York ställdes det ut som ett konkret, rostigt bevis på det tyska ubåtshotet - och som ett effektivt verktyg i kampanjen för amerikanska krigsobligationer.

Budskapet till besökarna var brutalt och tydligt: detta är fiendens vapen - och det krävs pengar, fartyg och beslutsamhet för att besegra denne fiende. UC‑5, som en gång smög anonymt ovan och under ytan, blev därmed också en del av den amerikanska opinionsbildningen, långt från de grunda sandbankarna utanför Harwich.

Sammanfattning

UC‑5 var en av Första världskrigets mest oväntade aktörer: en liten, trång och tekniskt enkel kustubåt som ändå lyckades rubba den brittiska maritima självbilden. Hon föddes ur tysk desperation, bemannades av unga män som arbetade i en stålcylinder knappt större än ett järnvägsvagn, och skickades ut för att lägga minor där fienden kände sig som tryggast.

Sommaren 1915 tog hon sig in i Engelska kanalen - en bedrift som ingen brittisk sjöofficer hade räknat med - och hennes minor började snart tala sitt dödligt, förödande språk. Fartygen som gick under i mörker och tjocka var kanske inte stora, men de var tillräckligt många för att visa att även en blygsam kustubåt kunde förändra ett helt operationsområde.

När UC‑5 slutligen gick på grund utanför Harwich var det inte slutet på hennes historia, utan början på ett märkligt efterspel. Britterna bärgade henne, ställde ut henne i London som ett troféfångat rovdjur och lät tusentals besökare vandra runt hennes söndersprängda skrov. Därefter skickades den aktra delen vidare till New York, där hon blev ett amerikanskt propagandavapen i kampanjen för krigsobligationer - en rostig påminnelse om det tyska ubåtshotet, mitt i Manhattan.

Så slutade UC‑5:s korta karriär: inte på havsbotten, utan som ett stycke vandrande krigshistoria. En liten ubåt som aldrig var byggd för att imponera, men som ändå lyckades lämna avtryck på två kontinenter.

Finalen: Ett litet fartyg med ett långt eko

UC‑5 var aldrig byggd för att bli ihågkommen. Hon var en provisorisk lösning, ett hastverk i stål, skapad för att fylla en taktisk lucka i ett krig som redan hade tappat all rimlighet. Ändå kom hon att lämna spår som sträckte sig långt bortom de grunda vatten där hon först gjorde sig känd.

Hon visade att även små fartyg kunde förändra stora strategier. Hon visade att brittisk självsäkerhet inte var ogenomtränglig. Hon visade, kanske mer än något annat, hur krigets maskiner ibland får ett efterliv som ingen konstruktör kunnat förutse.

Från Nordsjöns sandbankar till Londons paradplats. Från brittisk propaganda till amerikanska krigsobligationer. Från tyst smygare till offentlig sevärdhet.

När hennes skrov till sist skrotades var det utan ceremonier. Men hennes historia levde vidare - inte som en legend, utan som ett exempel på hur även de minsta kuggarna i krigets maskineri kan få en roll som sträcker sig långt utanför sin tekniska betydelse.

UC‑5 var liten... men hennes eko blev stort.

Källor: Internet samt AI

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande! 

K-129, sovjetisk kärnvapenbestyckad ubåt förlorad i Stilla Havet

Den sovjetiska ubåten K-129 med vimpelnummer 722,
snart ett dödens vrak på havets botten, drygt 5100 meter
under havsytan... en likkista för dess 98 sjömän...

Året var 1968. Månaden var mars. Den sovjetiska, kärnvapenbestyckade, ubåten K-129 hade tilldelats havsområdena i västra Stilla Havet som sitt operationsområde. Men, ubåten skulle aldrig segla i sitt tilldelade område, den gick till havets botten, 5160 meter under Stilla Havets yta innan den ens påbörjat sin stridspatrullering... ingen av de 98 sjömännen ombord överlevde haveriet...

Sex år senare utspelades en märklig scen: åtta män var samlade sju våningar ovanför ståldäcket på miljardären Howard Hughes malmletningsfartyg Glomar Explorers ofantliga lastrum döpt till Moon Pool. De var alla klädda i kemskyddsdräkter, kängor, ryggsäckar och med ansiktsmasker som via slangar matades med ett lätt övertryck. 

Liksom det mesta inom CIA hade täcknamn hade
också lyftanordningen som skulle lyfta vraket efter K-129
ett täcknamn, Clementine. Vi ser här Clementine
parkerad i MoonPoole 

Fartyget Glomar Explorer var specialbyggt för att kunna genomföra den arbetsuppgift männen där uppe på 7:an representerade. Hon hade stora luckor i fartygsbottnen och hon hade en specialbyggd lyftanordning där vajrarna nådde mer än fem kilometer ner i havsdjupet. Hon var därmed rustad för att kunna gripa om en sjunken ubåt och lyfta den från Stilla Havets mörka djup och in i Moon Pools katedralliknande fartygsinnandöme.

De åtta männens uppmärksamhet var fokuserad på en 12 meter lång svart cylindrisk form: den främre delen av den sovjetiska ubåten K-129, bärgad från ett ofattbart djup om 5160 meter, cirka 2 560 sjömil nordväst om Hawaii.

Vrakets yta var vågig och vriden, vilket, enligt utsago från de som var med, gav intrycket av en reptil som ömsade skinn. K-129, det vill säga vad man lyckats bärga av vraket från detta närmast ofattbara djup, hade mycket svåra skador. 

Glomar Explorers fångstarmar har gripit,
och säkrat, K-129:s förliga del. Nu återstår
en påfrestande arkeologisk utgrävning
av vraket... [konstnärlig tolkning av skeendet]

Från början av Stora Lyftet var den ubåtsdel som bärgades ca 35%

större än den var nu - men, då man kommit upp till nivån 2500 meter över havsbotten skedde det som inte fick ske: två av bärgningsfarkostens hydrauliskt manövrerade griparmar brast och en betydande del förskeppet bröts loss och störtade ännu en gång ner i havsdjupet.

Vatten och sörjigt slam rann, från vraket, ut på Glomar Explorers nedersta däck och bildade pölar på dess yta, pölar vilka reflekterade utrymmets starka lampor.

Lukten av multnande tång fyllde fartygets hela lastrum. Vad skulle man hitta - vilka strålningsnivåer från  nukleära stridsspetsar, om alls några, skulle kunna hindra det fortsatta arbetet? Skulle det finnas mänskliga kvarlevor i vraket? Dessa frågor skulle snart nog besvaras. Många svåra och påfrestande arbetsinsatser låg framför det amerikanska teamet, vars verksamhet i flera fall, också skulle leda till en lång mental utmattning.

Den ovan skissade scenen utspelade sig för snart 52 år sedan, den 8 augusti 1974. Vår berättare, ubåtskapten Jack G. Newman, var medlem av Central Intelligence Agencys [CIA:s] team för Project Azorian och var den enda ubåtsofficeren som hade en bakgrund inom underrättelsetjänst och dessutom hade tio stridspatruller till havs bakom sig.

Vilken var orsaken till K-129:s undergång? Var besättningen, vid haveriet, medveten om sin snara död eller var döden omedelbar, ögonblicklig och fri från plågor? Dessa och flera andra frågor skulle komma att förbli otillräckligt besvarade för all tid.

Det specialbyggda fartyget Glomar Explorer, finansierat av CIA med multimiljardären
Howard Hughes som bulvan. Det offentliga syftet var att utvinna mangan
från havsbotten. Det verkliga syftet var ett av de mest
avancerade hemliga underrättelseuppdragen under kalla kriget
– bärgningen av den sovjetiska-båten K-129. [US Naval Institute Photo Archive]

Denna bild ger en uppfattning om storleken på Glomar Explorer's
specialdesignade lastrum Moon Pool! Lägg märke till figuren i den
röda cirkeln längst bort i lastrummet - det gör det möjligt att
förstå Moon Pool's volym!

Vid tiden för K-129:s förlisning tilldelades den amerikanske ubåtskapten Jack G. Newman, som ende amerikanske ubåtschef, en nyinrättad försvarsunderrättelsetjänst med ansvar för all underrättelseinformation som rörde sovjetiska och andra utländska ubåtar.

I slutet av mars 1968 var den amerikanska underrättelsetjänsten, CIA, säker på att ryssarna hade förlorat en av sina ubåtar, den ballistiska missil-ubåten av Golf II-klassen, vimpelnummer 722, skrovnummer K-129.

 

Något senare erbjöds kapten Newman en tjänst inom CIA:s Azorian-program. Mer eller mindre plötsligt befann han sig därmed ombord på det fartyg som förment tillhörde Howard Hughes och sysslade med manganletning, the Glomar Explorer. 

Kapten Newman var den förste som gick in i Glomar Explorer:s omklädningsrum tätt följd av CIA:s uppdragschef och dennes ställföreträdare. Gruppen tillfördes löpande ytterligare fem män. Medan de nu åtta församlade männen tog på kemskyddsdräkter informerade CIA-chefen Newman om att denne skulle bli den förste att gå ombord på vraket. Hans uppdrag var att krypa runt i resterna av en sovjetisk ubåts förvrängda inre för att rapportera dess allmänna skick samt fastställa de eventuella behoven av säkring genom stöttning. Inför den svåra uppgiften påmindes Newman om att han var den ende i gruppen med ubåtskomptens!

Då är vi alla bröder...

Ubåtsseglare, oavsett flagg, är en sort för sig, alla delar de ett tyst åtagande. När dyklarmet ljuder, luckorna stängs och reglas, ventilerna öppnas, när båten glider ner under vågorna, då är vi alla bröder i samma båt, vi kommer alla tillbaka till ytan tillsammans, annars gör ingen det...

När den forensiska "torrdykningen" påbörjades i de trassliga resterna av den bärgade främre delen av skrovet, återfanns kvarlevorna av sex besättningsmän - det var uppenbart att dessa ljutit en omedelbar död - sannolikt till följd av tryckförändringen när skrovet bröts itu. De hade inte behövt lida - troligast hann de inte ens notera och värdera vad som inträffade.

Konvertering och ett hemligt uppdrag

Kapten av första rang
Vladimir Ivanovich Kobzar
befälhavare på K-129

U-129:s befälhavare var den ukrainske kaptenen av första rang, Vladimir Ivanovich Kobzar, utexaminerad från Sevastopols Högre Sjöingenjörsskola samt från den sovjetiska ubåtsskolan i Leningrad. Han var en lång man med svarta, yviga, auktoritära ögonbryn och leende ögon över ett ansikte som var garvat av väder och vind till sjöss. Han åtnjöt också ett enastående tryggt rykte på hemmabasen.

Han hade varit fartygschef på K-129 sedan 1964, bara fyra år efter att hon togs i bruk, när han fick order om att ta henne till det enorma Dalzavod-varvet i Vladivostok för en treårig ombyggnad och översyn. Eftersom sjömän hör hemma till sjöss och inte på ett varv, såg han förmodligen på detta med viss bävan och osäkerhet; positivt var att han nu skulle få vara tillsamman med sin fru och två barn under en längre period. 

När han åter tog K-129 till sjöss hade hon genomgått förvandlingen från en strategisk missiluppskjutningsplattform på havsytan till ett uppskjutningssystem baserat på en ubåt i undervattensläge – ett verkligt strategiskt missilsystem! 

K-129 med periskopet uppe

Den ombyggda och renoverade K-129 genomförde sin första stridspatrull under oktober–november 1967. Underhåll i hamn följde i december och arbetena skulle pågå till februari 1968.

John Antony Walker
Amerikansk försvarsanställd
som i 18 år spionerade grovt på USA
för Sovjetunionens räkning

Perioden från slutet av 1967 och till början av 1968 innebar för USA några tunga händelser inom den dunkla sfären av underrättelse- och kontraspionage. I september 1967 började den amerikanska flottans kommunikationsförvaltare, John Anthony Walker, spionera för Sovjetunionen; han fortsatte att göra det fram till 1985 då han greps.

Den 23 januari 1968 erövrades spionfartyget USS Pueblo [även AGER-2] av nordkoreanerna och fördes till hamnen i Wonsan. Givetvis fick ryssarna omedelbart tillträde till Pueblo - och till hennes informationsskatt i form av kryptonycklar etc.

Sannolikt är att kritiska informationsunderrättelser hamnat i Sovjets händer antingen via John Antony Walker, via Pueblo, via Vietnamesiska källor eller via alla tre... de som vet tiger eller är borta...

Äktheten i den erövrade informationen kunde bekräftas eller avfärdas av Sovjetunionen genom att K-129 snappade upp innehållet i amerikansk land-till-fartyg kommunikationer i Hawaii-området. Vi skall därvid ihågkomma att John Antony Walker "satt på" alla kodböcker vilket innebar att han under sin spiontid [1967-1985] gjorde det möjligt för Sovjetisk underrättelsetjänst att läsa flera miljoner radiomeddelanden till och från ytfartyg, ubåtar, flygplan och landbaser.

Mot den mörka bakgrund som skulle kunnat leda till ett kärnvapenkrig mellan Sovjetunionen och USA utfärdade den sovjetiska flottans centralkommando den 9 februari 1968 ett direktiv att omplacera K-129 senast den 24 februari. För att uppnå detta nya - och brådskande - mål skulle besättningen överta ansvaret för fartyget den 13 februari 1968, endast 11 dagar innan hon skulle avsegla till sin nya utplacering i Stilla Havet.

Det ryska ordet maskirovka – som betyder ”att maskera” eller mer allmänt: ”militärt bedrägeri” – sammanfattade en favoritsysselsättning för sovjetiska tjänstemän: att dölja deras verkliga avsikter. Maskirovkan bakom utplaceringen av K-129 var att en ubåt av klass Echo II i Vladivostok-området hade tilldelats den hawaiianska stationeringen; dock förhindrade tekniska problem att hon kom igång som planerat och därför fick K-129 överta uppdraget.

Den militärt intressanta informationen, enligt ovan, kunde verifieras av K-129 som var avsedd att samla in land-till-fartygskommunikation från den amerikanska flottan i hela Hawaii-området.

K-129:s sista uppdrag...

En bild framställd genom montage av flera foton ger denna bild
av vraket efter  K-129 där hon vilar 5160 meter under havsytan.
Illustrationen överst i denna bild visar en blyertsskiss av ubåten.

Den 24 februari 1968, någon gång strax efter midnatt, väcktes K-129:s tre dieselmotorer dånade till liv och hon kastade loss från kajen vid vapenförråden i det sydvästra hörnet av Bukhta Tarya på Kamtjatka-halvön och styrde mot de blinkande ljusen i Petropavlovsk i nordost. Petropavlovsk, känd för alla ryssar som "världens ensammaste stad", ligger på halvön Kamtjatka i östra delen av världen - det mest vulkaniskt aktiva jordstycket på planeten, med 26 vulkaner som regelbundet spyr ut aska och ånga.

Efter att ha passerat Three Brothers Rocks på babord sida omkring klockan 01:30 [GMT], gick ubåten ut i Stilla havet på kurs söderut. På utsatt tid sände K-129 ett kort rutinmässigt radiomeddelande till Moskva och kontaktades därefter av marinens centralkommando (PKP) i Moskva... Omedelbart efter dessa växelvisa kontakter öppnade fartygschefen ubåtens förseglade tjänstgöringsorder.

Från absoluta början av denna stridspatrulltjänst var kaptenen, den verkställande officeren och vakthavande officeren enligt reglementet tvungna att forma en plan för att säkert kunna framföra båten under alla förhållanden - även i nödsituationer. Att få K-129 in i en etablerad sjörutin var också av yttersta vikt. I det trånga utrymmet skulle att "sova i varma lakan" [ två-tre man delade på en koj] och "människor i vägen" vara allvarliga problem. I sista minuten hade dessutom den normala besättningen på 13 officerare och 70 meniga ökats till 14 officerare och 84 meniga, inklusive tio sjömän med specialutbildning – men utan tidigare erfarenhet av sjötjänstgöring. Orsaken till deras närvaro var okänd - och vilket uppdrag innebar befälhavarens förseglade order? Frågor utan svar...

Färden söderut placerade  K-129 cirka 300 sjömil väster om Emperor's Seamount Chain, en undervattensbergskedja på 6 000 km i norra Stilla havet med mer än 80 undervattensvulkaner. Dessa vulkaners underhavsmullrande skulle, faktiskt, bidra till att blockera eventuella lågfrekventa toner från K-129:s tre propellrar när hon passerade in i östra Stilla havet.

Vid ankomsten till 40 grader nordlig latitud svängde K-129 österut mot sitt tilldelade patrullområde. Hon skulle nå mittpunkten för utplaceringen vid midnatt den 8 mars 1968, och hon skulle per radio verifiera sin ankomst till PKP Moskva.

Amiral Viktor Dygalo

Ingen sändning mottogs...

Nu blev det så att K-129:s verifiering av att hon hade nått sitt operationsområde uteblev... och tystnaden var, och förblev,  total... Den sovjetiske amiralen Viktor A. Dygalo, chef för den marina enhet där K-129 ingick, rekommenderade tidigt att en sök- och räddningstjänst [SAR] skulle aktiveras. Moskva beordrade att en SAR skulle göras redo, men inte verkställas, förrän ytterligare order gavs. Dessa ytterligare order kom snart nog: När K-129 förblev tyst vid den förutbestämda sändning den 10 mars, gav Moskva grönt ljus till SAR. Insatsen gav inget resultat, K-129 var försvunnen någonstans i Stilla Havet!!

Swordfish på kontrakurs

I åratal hävdade amiral Dygalo att den amerikanska ubåten USS Swordfish [SSN-579] hade rammat den ryska ubåten och sänkt henne. Han gick i graven i tron ​​att det var så. Dygalo uppgav att ett sovjetiskt underrättelsefartyg hade dechiffrerat ett meddelande från Swordfish  till japanska Yokosuka [en av de  strategiskt viktigaste marinbaserna i världen vilken fungerande som en central knutpunkt för både USA:s flotta och Japans marina självförsvarsstyrkor] indikerande att Swordfish var på väg hem "efter en olycka till sjöss". Sovjetunionen såg det som en ledtråd till att ubåtarna hade kolliderat. Den amerikanska flottan hävdade emellertid att is från det Japanska havet orsakat skador på Swordfish:s periskop och att hon faktiskt hade befunnit sig 200 sjömil från K-129 vid tidpunkten för hennes försvinnande.

Vad som motsäger Swordfish-teorin är det faktum att när platsen för den förlorade K-129 upptäcktes av USS Halibut [SGN-587] i augusti 1968 och vraket sedan fotograferades utförligt, blev det uppenbart att K-129 brutits i två delar vilka låg ganska nära varandra drygt fem kilometer ner i havsdjupet. Om Swordfishs förliga del hade träffat K-129 vinkelrätt mot hennes längdaxel,  alltmedan den amerikanska båten försökte passera under K-129:s skrov, och med tillräcklig kraft för att knäcka tryckskrovet, skulle den ryska ubåten omedelbart ha vattenfyllts och sjunkit till botten i ett enda stycke. Detta skulle ha skett så snabbt att den ryska besättningen skulle blivit helt överrumplad och i stunden enbart varit medveten om att deras båt, explosionsartat, fyllts med vatten.

K-129, undergången

Manövercentralen på den sovjetiska ubåten B-39 av Foxtrot-klassen,
[som tidigare visades på Maritime Museum of San Diego],
är i princip identiskt med hur de i Golf II-klass, dit K-129 räknades,
såg ut. Lägg märke till tilluftröret för friskluft
på babords [röd pil vänster] sida och Manövercentralens frånluftrör
 på styrbords [röd pil höger] sida; tonvis med havsvatten
forsade vid olyckan, via det felaktiga snorkelhuvudet,
genom ventilationsledningarna, översvämmat snabbt båtens
alla utrymmen och beseglat därmed dess öde

K-129 upphörde att existera som ubåt, och förvandlades till vrak, omedelbart efter midnatt den 11 mars 1968, nära den internationella datumlinjen, på 40 grader nordlig latitud. Hennes sista minut var klockan 22:10 Petropavlosk lokal tid, eller 00:10 Greenwich Mean Time [GMT]. 

Tidpunkten markerades av klockan i hennes förliga torpedrum – krossad av de ofantliga krafter som orsakade skrovets implosion, dvs de krafter med vilka havsvattnets tryck bokstavligen kramade samman ubåtens samtliga luftfyllda rum.

För dem som var där skedde sannolikt allt utan att förstås: det mesta hände så oerhört snabbt att det mänskliga ögat och hjärnan inte kunde registrera det som inträffade, allt hände emellertid enligt naturens lagar medan fartygets skrovsektioner, och männen i dessa, pressades samman - och krossade - sjönk till havets botten, 5160 meter under Stilla Havets yta...

Förstörelsen av torpedrummet i fartygets främre del följde som konsekvens av översvämningen av den aktra delen av K-129. Denna inträffade sannolikt på grund av ett tekniskt fel som medförde att havsvatten kunde komma in i tryckskrovet via snorkelsystemet. De tre dieselmaskinerna förbrukade oerhörda mängder med frisk luft varje sekund - frisk luft som kom in i ubåten [i u-läge] via snorkelmasten. När snorkelhuvudet skar ner under havsytan skulle ett enkelt system hindra vatten för att komma in i båten via snorkelhuvudet. Systemet utgjordes t ex av en korkboll i fotbollsstorlek vilken stängde snorkelmastens luftintag om detta skar ner under havsytan! Detta system var helt mekaniskt och tämligen långsamt. För en ubåtsman var det närmast vardag att snorkelhuvudet [f.ö. en holländsk uppfinning från åren strax före Andra världskrigets ubåtsutveckling. "Kapad" av tyskarna vid Hollands erövring och mer allmänt installerad i tyska ubåtar från sent 1943 ] skar ner under havsytan. Detta innebar en skärande smärta i öronen eftersom dieslarnas behov av luft [tiotusentals liter per minut] togs från varje vrå av ubåten - och därmed skapade ett [normalt sett tillfälligt] undertryck i skrovet. På K-129 fungerade detta enkla system inte - och olyckan fullbordades med sådan hastighet att det bara tog några sekunder att ta in tonvis med vatten i varje utrymme via ventilationsledningarna - vilket resulterade i båtens undergång.

Snorkeln utvecklades, före och under Andra världskriget, och försågs med tre skyddssystem. När en dieselelektrisk ubåt kör på snorkel befinner den sig i ett av sina mest utsatta lägen. Snorkelhuvudet sticker bara någon meter upp över ytan och varje större våg kan slå över det. Trots att vatten i ett sådant läge tränger in genom luftintaget fortsätter dieselmotorerna obönhörligt att suga luft - och om inget fanns att suga tog dieslarna luften från ubåtens inre. Resultatet var det fruktade snorkel‑undertrycket, en stark, oväntad trycksänkning, vilken kunde slå ut en hel besättning på sekunder. Veteraner beskrev det som att ”hela båten försökte dra lungorna ur kroppen”. Spräckta trumhinnor, näsblödningar och panik var inte ovanligt.

För att undvika detta utvecklades, i steg, tre skyddssystem, ofta visade tillsammans i tekniska scheman men sällan förklarade i detalj.

Det är sällan man ser en bild på en ubåt  med snorkelmaster
och periskopmasten höjda! Sannolik är detta för att
bevara en hemlighet: vilket var periskopdjupet och vilket var
snorkeldjupet? Båda frågorna besvarade tillsamman eller var
för sig kunde förenkla inställningen av sjunkbomber
och torpeder - och därmed betyda döden för ubåtens
besättning! Vi vet nu att snorkeldjupet för en
Golf II-klassad ubåt varierade
mellan 8 och 12 meter medan
periskopdjupet varierade
mellan 10 och 15 meter.

Den vakne läsaren noterar att snorkelmasten på bilden ovan har två rör! Svaret på gåtan "varför två rör" kommer här! En snorkelmast på en dieselelektrisk ubåt består alltid av två separata rör, och de har olika diameter av en mycket god anledning. Det större röret är luftintaget, det mindre är avgaskanalen från dieslarna. De är inte symmetriska, inte utbytbara och inte dimensionerade efter samma principer.

Luftintaget – det större röret

Dieselmotorerna ombord är ubåtens största luftförbrukare. En enda stor ubåtsdiesel kan dra i sig 20 000-40 000 liter luft per minut, långt mer än hela besättningen tillsammans. Luftintaget måste därför ha stor diameter för att:

• undvika att motorn ”svälter” på luft
• minska risken för undertryckschocker i båten
• ventilera hela ubåtens atmosfär när snorkeln är uppe

Det är alltså motorns behov, inte människornas, som bestämmer storleken!

Avgaskanalen – det mindre röret

Avgaserna leds ut genom ett separat rör med mindre diameter. Det beror på att:

• avgaserna pressas ut aktivt av motorn och behöver inte stort tvärsnitt
• gaserna är varma och rör sig snabbt
• backventiler som hindrar vatteninträngning genom avgasröret fungerar bättre i ett smalare rör

Avgaskanalen är därför smalare, men tekniskt mer komplex.

Har avgaserna mindre volym än tilluften? 

Inte i någon enkel mening. Avgaserna är varma och expanderade, men de pressas ut under tryck och behöver därför inte samma rördiameter som luftintaget. Skillnaden i storlek handlar alltså inte om volym, utan om flödesdynamik och säkerhet.

Den eleganta ingenjörslösningen!

Snorkelns två rör är olika därför att de tjänar två helt olika funktioner:

• det stora röret ger luft åt två till tre luftslukande dieselmotorer och dessutom ventilerar det hela ubåten
• det lilla röret leder bort avgaser under tryck och är skyddat mot vatteninträngning

I snorkelhuvudet satt en mekanisk flottör som steg när vatten kom in och stängde luftintaget. När vågen passerat föll flottören ned igen. Systemet var robust och fungerade utan elektricitet, men i grov sjö kunde flottören slå igen gång på gång. Varje stängning innebar att dieselmotorerna började suga luft från båtens inre — och trycket i ubåten sjönk lika snabbt som om någon satt igång en jättelik vakuumpump.

Bild S1

Bild S2

Bild S3

Kommentarer till snorkelbilderna:

Bild S1; Här en skiss över vad som kan betraktas som den första, Holländska lösningen för att kunna erhålla snorkeldrift. Snorkelhuvudet innehåller

en flottör som, om snorkelhuvudet dyker i en våg, trycks upp i

snorkelhuvudet och  på enklaste sätt stänger tillförseln av luft och

därigenom hindrar att vatten tränger in i båten. Nackdelen är att den ofelbart leder till det fruktade snorkel- undertrycket.[Beskrivet här ovan]

Den lilla "korgen" är en antenn med uppgift att fånga in fiendens radarvågor - alltså en radarvarnares antenn!

Bild S2; Här en annan lösning, fortfarande mekanisk, och där avgasröret fått en ny utformning. "Burken" innehåller en cirkulär ventil som

sluter till luftintaget om/när snorkelhuvudet dyker i en våg

Bild S3; En elektro/pneumatisk anordning där ventilen i snorkelhuvudet

stänger på bråkdelar av en sekund om det dyker i en våg. Detta

system styrdes av den lilla "lådan" strax nedan till höger på bilden av  snorkelhuvudet, en 24 V vattenkontakt. Gick lådan ner i en våg utlöste

kontakten en "lagrad" tryckluftstöt [för snabbast möjliga reaktion] som

stängde luftintaget. Jakten på en väl fungerande ventillösning var

intensiv - men fick under kriget ingen optimal lösning

Vakuumbrytaren

Om flottören i exemplet ovan slog igen för länge öppnade vakuumbrytaren automatiskt och släppte in luft från ubåtens inre för att hindra skrovskador och skydda besättningen. Det räddade båten, men till priset av att dieselavgaser och oljedimma snabbt spreds i alla utrymmen. Huvudvärk, illamående och syrebrist var vanliga följder. I extrema fall kunde män falla ihop vid sina stationer.

Backventilerna i avgasledningen – skyddet mot motorhaveri

Snorkeln bestod alltså av två separata kanaler: ett luftintag och en avgasledning. Avgaserna leddes ut genom ett eget rör med kraftiga backventiler som hindrade vatten från att tränga bakvägen in i motorn. Om havsvatten nådde cylindrarna riskerade man ett hydrauliskt stopp — ett tvärstopp som faktiskt kunde slå sönder motorn och i värsta fall orsaka brand eller explosion. Därför var avgasbackventilerna dimensionerade för att klara snabba tryckväxlingar förorsakade av stora vattenmassor.

Varför misslyckades likafullt systemen ?

Trots tre skyddsnivåer inträffade undertryckschocker regelbundet. Grov sjö kunde överrumpla flottören. Mekaniken kunde fördröjas av salt, is eller smuts. Och framför allt: en stor ubåtsdiesel förbrukade enorma mängder luft - tiotusentals liter per minut. När intaget stängdes hade den bara en källa kvar: ubåtens egen inneslutna luftmängd - och att över en längre tid [vi räknar enbart i sekunder] bruka den ledde ofelbart till skador på materiel och besättning - å andra sidan kunde ett beslut att INTE bruka snorkeln direkt leda till fartygets undergång.

Det är därför snorkeldrift, trots sin tekniska elegans, alltid är ett av dieselubåtens mest riskfyllda moment.

I den sovjetiska ubåten K-129 härskade nu under några sekunder totalt mörker interfolierat med ett bländande fyrverkeri av gnistor från högspänningsbussar med strömrusningar från ackumulatorbatterierna, strömrusningar som möjligen stannade vid, eller översteg, 7 000 ampere... Giftig klorgas strömmade samtidigt ut från batterierna när saltvatten letade sig in i batterirum och batterier. Klorgasen dödar allt levande genom kvävning... den erfarenheten hade man redan från Första världskriget...

Båten höll sekundsnabbt på att sjunka med aktern först. Plötsligt, när böjspänningarna översteg draghållfastheten hos tryckskrovets stål, slets den ännu fullt flytande främre delen av ubåtsskrovet loss från den aktra halvan. Katastrofen var därmed fullbordad... Ubåt K-129, med sin besättning om 98 sjömän, gick till vila 5160 meter under ytan på Stilla Havet.

Project Azorian

När CIA:s [Central Intelligence Agency = den amerikanska hemliga underrättelsetjänsten] källor informerade om att Sovjetunionen saknade sin kärnvapenbestyckade ubåt, K-129 på uppdrag i Stilla Havet, formerades "Project Azorian" med uppgift att arbeta fram var, när, hur och därefter presentera en konsekvensanalys av det inträffade. Då, liksom nu, hade USA ett större antal autonoma lyssningsstationer, SOSUS, [Sound Surveillance System, det ursprungliga namnet på ett ubåtsdetekteringssystem baserat på passiv sonar, utvecklat av den amerikanska flottan för att spåra sovjetiska ubåtar] utplacerade på strategiska platser i världshaven. Syftet med dessa stationer var/är att registrera när sovjetiska ubåtar löper ut från, respektive in i, sina hemmahamnar. En analys av insamlade lyssningsdata från tre stationer för midnatt den 10/11 mars 1968 resulterade i slutsatsen att något, troligen en totalförlust, drabbat den sovjetiska ubåtsflottan. Vad man hörde var två kraftiga ljud, 9 minuter och en sekund efter varandra, möjligen implosioner [en omvänd explosion],  vilka uppstår när tryckskrov och spant ger efter för havsvattnets gastkramning på stora djup.

Genom så kallad triangulering [jfr bild ovan!], en matematisk beräkningsmodell där [minst] tre cirklar med tre geografiskt kända medelpunkter, skär varandra, fastställdes en plats, än idag hemlig, där vraket efter den försvunna sovjetiska ubåten K-129 borde återfinnas.

Den amerikanska ubåten HSS Halibut [SSGN 587] genomsökte den förmodade haveriplatsen och fann, den 20 augusti 1968, vraket efter K-129. Fyndet dokumenterades med fler än 20 000 fotografier - varav de absolut flesta är hemligstämplade än i denna dag!

CIA pläderade nu för att USA borde undersöka möjligheten att bärga vraket efter K-129 och därigenom skaffa kunskap om den sovjetiska utvecklingen av ubåtsburna kärnvapenmissiler - och för den delen: böcker med hemliga kodnycklar för kärnvapnen!

Men var fanns en marin enhet med kapacitet att bärga en sjunken ubåt från 5100 meters djup? Svaret uteblev - men inte utmaningen att lyckas!

Hughes Global Explorer, specialritat, varvsbeställt och betalt av CIA
under förespegling, och i förklädnad, att det var den excentriske Howard Hughes fartyg.

Under täckmantel av den excentriska miljardären Howard Hughes namn och goda rykte beställdes alltså från varv det specialdesignade fartyget Hughes Glomar Explorer med det officiella uppdraget att utföra manganmalmletning på Stilla Havets botten. 

Det inofficiella, verkliga, uppdraget var att via ett gigantiskt lyftok med hydraulmanövrerade griparmar omfamna ett ubåtsvrak och lyfta in det i fartygets lastutrymme, Moon Poole, vars hydrauliskt manövrerade bottenluckor öppnades mot det gröna havet - och mot havsbottnen drygt 5 kilometer därunder...

Howard Hughes, dåtidens rikaste man, ställde sig till förfogande med sitt namn för sitt lands behov av ett helt, specialkonstruerat, fartyg i underrättelsens tjänst. 

För den som förleds att tro att Glomar Explorer var en liten leksaksbåt exponeras här måtten: längd 185 meter, bredd 35 meter. CIA beställde och bekostade detta fartyg från varv - i namn av den excentriska miljardären Howard Hughes!

Dödens ögonblick i förliga torpedrummet på K-129. 

Kvarlevorna av sex unga män återfanns i förliga torpedrummet på  K-129. Fyra män bar id-brickor och kunde genom dessa identifieras - vilka de två var får vi aldrig veta. Under internationella konventioner, grundade under Det Stora Kriget [Första världskriget], begravdes stoften efter de stupade till havs - med iakttagande av fulla militära hedersbetygelser...

De sista ögonblicken i fartyget K-129:s och de 98 besättningsmännens liv

Föreställ dig detta: vatten forsar in där frisk luft borde komma din kropp till del, du förstår inte varför -  det som nyss var ditt trygga hem förvandlas sekundsnabbt till en dödens gastkramning, ditt bröst pressas samman av krafter som du aldrig tidigare upplevt...  allt blir svart... När man ser modellen till höger inser man hur det för besättningen bör ha varit "en snabb, smärtfri och plötslig död".

Skeppsklockan från K-129
Bärgad från 5160 meters djup
i Stilla Havet

Källor: Internet, privat bibliotek samt AI

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till artikeln! Tänk och skriv, kort eller långt! Ange ditt namn och e-postadress efter din kommentar - det kan vara av intresse för den händelse jag skulle vilja komplettera den aktuella artikeln med uppgifter som du lämnat! Givetvis kan du skriva direkt till mig, erland.renstrom@telia.com, om du finner det mer passande!