Tidsspegeln

Välkommen till Tidsspegeln! Målet med detta e-magazin är att med spegelns hjälp reflektera och belysa såväl militärt tekniskt intressanta lösningar som händelser som vi glömt. Händelser som kanske inte ligger så långt tillbaka i tiden men vilka i bruset av allt nytt kommit att skymmas av tidens gång. Det är min förhoppning att du finner innehållet i Tidsspegeln såväl berikande som intressant. Tidsspegelns layout är anpassad efter Google Chrome. Väl mött i Tidsspegeln! Erland

lördag 9 januari 2021

Helikoptermannen

Det är tänkbart att den svenska kriminalhistorien, i ett världsberömt fall, tagit en annan vändning än vad som verkligen blev fallet - förutsatt att författaren av dessa rader valt att handla på ett annat sätt den där dagen för länge, länge sedan.

TV-husets entré, Oxenstiernsgatan 34
Stockholm

Vi vet sedan artikeln om Påskaftonsmannen (länk här) att Redaktören för Tidsspegeln (dvs jag) under lång tid arbetade med säkerhetsfrågor vid Sveriges Television AB - från Kiruna till Karlskrona. En dag uppmärksammades jag av Bevakningsbolagets platschef på att det stod en helikopter parkerad på gräsytan alldeles invid TV-husets långsida mot Gärdet i Stockholm.

Jag lämnade mitt tjänsterum och begav mig till platsen. Jodå, där står en helikopter - men i övrigt är platsen tom sånär som på buskar, träd och någon trädgårdsstol.

Nu är det så att jag befinner mig direkt utanför Norra Europas största TV-studio, Studio 1, i TV-huset vid Oxenstiernsgatan i Stockholm. Denna studio har en golvyta på imponerande 1000 kvm, en betydande takhöjd och projekterades under en tid då stora publikinspelningar var på modet. I denna studio pågår nu inspelningsarbetet för fullt.

Självklart är jag van vid att det i samband med tv-produktioner i Sveriges Drömfabrik förekommer alla former av rekvisita - men en helikopter parkerad i anslutning till huskroppen är nytt och dessutom långt ifrån ofarligt förutsatt att den kommit flygande in till "parkeringsplatsen" på den begränsade grönytan mellan huskropp, träd och grönska.

TV-huset, Kontorshuset och Radiohuset på kvarteret Förrådsbacken
i Stockholm. Grönytan till höger i bild är en del av Gärdet,
en gång exercis- och förläggningsplats för upp till 10 000 man
vid den indelta arméns övningar.
(Bilden är klickbar!)

Nu är det så att TV-huset i Stockholm jämlikt Skyddslagen (SFS 2010:305, ersätter tidigare SFS 1990:217) är ett objekt dit obehöriga inte, utan tillstånd av behörig tillståndsutfärdare, äger tillträde.

Efter samråd med min chef står klart att endast två personer vid företaget kan utfärda tillstånd för helikopterlandning inom det aktuella området. De två är han respektive jag - och ingen av oss har utfärdat sådant tillstånd eller på annat sätt kontaktats i ärendet innan fait acccompli.

Vi beslutar att göra polisanmälan angående olovligt tillträde till skyddsobjekt samt misstänkt olovligt framförande av luftfarkost (fanns t ex tillstånd att framföra helikopter över Stockholm, fanns flygvägar, tider och landningsplats inrapporterade till vederbörlig instans före flygningen).

Beslutet verkställdes på Östermalms Polisstation - där jag, med tiden, blivit en inte helt okänd person, vanligen inrapporterandes personhot mot medarbetare eller stölder av SVT:s egendom.

Här kan det vara på sin plats att berätta om hur jag och en tjänsteman vid Östermalms Polisstation "uppfann" en metod att så länge som möjligt, dvs under förundersökningsperioden, hemlighålla namnet på den person som mottagit hot mot person eller liv.

En anmälan om brott består i sin enklaste form av en eller två A4-formulär. Anmälan omfattar persondata om anmälaren, om brottsoffret och om gärningen. Denna anmälan är en offentlig handling och därmed tillgänglig för envar, t ex en kriminalreporter vid en tidning. Vår "uppfinning" bestod i att så långt möjligt undertrycka känsliga uppgifter i denna offentliga handling - och i stället upprätta ett tilläggsprotokoll med brottsoffrets namn, detaljer om brottet osv. Detta tilläggsprotokoll är INTE offentligt utan omfattas av förundersökningssekretess och blir därmed inte tillgängligt för allmänheten! Grunden för detta handlande är enkel: det finns idag så många mentalt svaga individer ute i samhället att risken är betydande att en tidningsartikel rörande att en namngiven person blivit t ex mordhotad triggar någon av dessa svaga personer att formulera nya, troligen icke substantiella, hot vilka måste undersökas innan de avskrivs... för vem vet hur verkligheten ser ut för den som har en annan verklighetsbild än majoriteten av populationen?

Nu tillbaka till Helikoptermannen!

Dagen efter polisanmälan om brott mot Skyddslagen mm blir jag i hemmet uppringd av en person som presenterar sig som Alexander Eriksson, det är han som är Helikoptermannen. Han berättar följande historia:

Han har uppdraget som Bildproducent vid en produktion som görs i TV-huset, Stockholm. Den aktuella dagens morgon befinner han sig på föräldrarnas sommarnöje någonstans i Stockholm skärgård. Han inser att han startat dagen för sent för att komma till arbetsplatsen (TV-huset) i tid. Hans närvaro och arbete är absolut nödvändigt för att produktionen skall kunna göras. Han är också medveten om att ett större antal personer inte kan fullgöra sitt arbete vid hans utevaro - samt att produktionskostnaderna löper vidare trots att inget produceras...

Han får då idén att låna faders helikopter som står på tomten vid sommarnöjet. Han ringer till sin projektledare och denne godkänner (enligt Alexander Eriksson) att landning sker vid TV-huset. Det bör härvid observeras att projektledaren saknar befogenhet (jfr ovan!) att meddela landningstillstånd - ett faktum som dock ingen av dem reflekterar över!

Eriksson, som vid tillfället innehar flygcertifikat för helikopter, genomför därefter flygningen - och anländer i tid till sitt arbete som Bildproducent.

Under det nära timslånga telefonsamtalet bönar och ber Erikson om att SVT (dvs jag som står som anmälare av de misstänkta brotten) skall dra tillbaka anmälan. Varom inte kommer hans flygcertifikat sannolikt att återkallas på obestämd tid.

Han återkommer ständigt till att han handlat i god tro - projektledaren hade ju godkänt hans kommunikationsmedel och landningen på TV-husets tomt.

Han återkommer också till att den sannolika konsekvensen, vid konstaterat och dömt brott, är ett indraget flygcertifikat vilket inte står i proportion till brottet. Ingen skada har ju skett! Allt skulle ha förflutit obemärkt om inte skyddsvakterna och jag noterat det inträffade.

Härvidlag har Eriksson och jag uppenbarligen divergerande uppfattningar om när ett brott är ett brott: Erikssons tolkning är synbarligen att ett brott är ett brott när det upptäcks - medan jag anser att brottet är ett brott när den brottsliga handlingen utförs. Tyvärr blir attityden till den förra tolkningen allt vanligare - inte minst bland politiker och högre befattningshavare! Under senare år har ett flertal för tidiga avgångar från högre uppdrag sagts bero av att saken väckt uppseende när den beskrivits i media - inte av att saken i sig varit olämplig eller rent av brottslig!

Min far satt några år på 40 och 50-talet i Barnavårdsnämnden i Skoghall, strax söder om Karlstad. Där var en gång en man inkallad till ett sammanträde på grund av hans sons benägenhet att begå stölder. Far frågade: "Har ni aldrig framhållit för pojken att det är orätt att stjäla?" Mannen svarade (på värmländska): "Jo-o, ja ha allt sagt ten (till honom) att ha ska schlute (sluta) mä dette - di kunne ju komme på'n".

Så det gäller alltså, då som nu, att inte bli påkommen... Eller?

Alexander Eriksson var under hela samtalet mycket vältalig - och övertygande utan att vara påstridig. Denna egenskap har jag faktiskt mött både före och efter detta samtal - och förundrats över hur lätt det är att, i stunden, bli duperad. Beteendet återfinns vanligen hos personer med psykopati eller psykopatiska drag.

Alltnog, jag föll för Alexander Erikssons argumentering och drog tillbaka SVT:s anmälan om obehörigt tillträde till skyddsobjekt samt misstänkt olovlig flygning.

Här knyts säcken samman: Några år senare dömdes Alexander Eriksson, i Tingsrätt och Hovrätt, och med HD:s avslag om prövningstillstånd, till 8 års fängelse för sin roll som helikopterpilot vid det uppmärksammade Helikopterrånet mot G4S värdedepå i Västberga.

Av undersökningsmaterialet framgick att piloten uppvisat synnerlig skicklighet vid landningen på värdedepåns tak.

Autentisk bild från en övervakningskamera.
Helikoptern står parkerad på den begränsade takytan
invid taklanterninen på G4S värdedepå i Västberga

Ur Wikipedia:

"Helikopterrånet i Västberga var ett rån som genomfördes på morgonen den 23 september 2009 mot G4S Cash Services värdedepå i Västberga industriområde i södra Stockholm. Rånarna hade tillgripit en helikopter av modell Bell 206 Jet Ranger som de använde för att hämta bytet från värdedepån. Det var första gången som en helikopter användes vid ett rån i Sverige. Polisflygets helikoptrar på Myttinge på Värmdö lyfte inte eftersom någon hade placerat en bombattrapp på landningsplatsen. Bytets storlek blev enligt en uppgift till TT 39 miljoner kronor. Ingen del av bytet har ännu återfunnits. Under rättegången, som hölls i augusti 2010, erkände Safa Kadhum att han var en av de tre maskerade männen som var inne i värdedepån.

Rånet fick stor uppmärksamhet, även i utländska massmedier. Det var toppnyhet på BBC:s och Times webbplatser, och bland CNN:s Europanyheter. Även tyska ARD hade ett reportage i sin huvudnyhetssändning klockan 20:00 samma dag."

Eriksson har emellertid konsekvent, genom åren, nekat till all inblandning i Helikopterrånet vars byte uppgick till, hittills försvunna, 39 miljoner kronor.

Något han dock aldrig förnekat är den skicklighet, och kallblodighet, som han visade några år före vad som skedde i Västberga: landningen på den minst sagt begränsade gräsytan invid TV-husets långsida mot Gärdet!

Den minimala landningsytan för Helikoptermannen
vid TV-husets långvägg. Landningsplatsen inringad.
(Bilden är klickbar!)

En kastvind från Gärdet, en marginell felbedömning av rörelserna med styrspaken eller stjärtrotorpedalerna, och huvudrotorns blad skulle hade slagit i TV-husets vägg med den troliga följden att helikoptern havererat och exploderat i ett eldhav... Risker och konsekvenser i form av ödeläggelse av miljardbelopp samt eventuellt släckandet av människoliv beaktades inte av piloten vid denna landning...

Kanske är det så att om Redaktören av Tidsspegeln, efter telefonsamtalet med Alexander Eriksson, gjort en annan bedömning av sakförhållandena, inte låtit sig förledas av en skicklig manipulatör utan gått vidare med polisanmälan om brott mot Skyddslagen, så skulle Helikoptermannen fått sitt flygcertifikat återkallat och därmed ändrat kriminalhistoriens gång genom att inte agera pilot vid Helikopterrånet i Västberga, Stockholm, på morgonen den 23 september 2009.

Vem vet...

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

söndag 27 december 2020

Påskaftonsmannen

Under 41 år tjänade Redaktören för Tidsspegeln vid Sveriges Television AB. Stationeringsorten var Stockholm men den senare delen av anställningen förde mig upprepade gånger till 26 av företagets 27 dåtida verksamhetsorter, från Kiruna i norr till Karlskrona i söder. Vid avtackningen i samband med min pensionering vid mars månads utgång 2010 hedrade företagets VD, Eva Hamilton, mig med sin närvaro. Jag dristade mig då att fråga: "Eva, har du besökt alla våra anläggningar runt om i Sverige?" Svaret blev nej - beledsagat av ett varmt leende. "Men det har jag!" sa jag triumferande. Med detta påstående gjorde jag mig skyldig till en vit lögn: jag hade aldrig besökt kontoret i Sälen - bemannat av en enda man!

Under de sista 17 åren av min anställning vid SVT hade jag uppdraget som biträdande säkerhetschef respektive operativt säkerhetsansvarig. Ansvarsområdet innefattade personsäkerhet, egendomssäkerhet samt brandsäkerhet - från Kiruna till Karlskrona. Det säger sig självt att resorna blev många - så många att min starka flygrädsla totalt kom av sig! Självklart fanns det flera små incidenter under flygningarna - men jag hade en grundregel som sade mig att så länge flygvärdinnorna såg oberörda ut fanns inget skäl till oro!

Den mest dramatiska händelsen förtjänar dock att berättas. Vi går ombord enligt tidtabell med destination Luleå. Maskinen, en Boeing 737, taxar ut till startbanan, svänger upp, kaptenen ger fullgas och man känner det häftiga trycket mot ryggstödet förorsakat av accelerationen. Därefter full broms och tvärstopp. Kaptenen meddelar att några röda varningslampor tänts och att vi måste gå tillbaka till gaten för en kontroll av orsaken. En halvtimmes väntan och så ger vi oss ut mot startbanan. Fullgas - och än en gång en hård inbromsning! Kaptenen meddelar att varningslamporna än en gång tänts samt att detta är "En NO GO situation". Tillbaka till gaten och debarkering. Efter en timmes väntan kommer så en annan maskin till gaten och vi kommer iväg till resmålet. Detta var det slutliga testet beträffande min flygrädsla - jag kände absolut ingenting förutom att jag var lite störd över att ha missat knappt två timmar av dagsschemat...

Jag kom under åren att, på ett eller annat sätt, möta mentalt störda individer som "uppvaktade" främst våra programledare. Jag skapade uttrycket "uppvaktning" innan begreppet "stalker" gjorde entré i svenskt språkbruk och lagbok. Uppvaktningen hade en mycket stor spännvidd: missriktad kärlek, sexuella fantasier - inte sällan kopplade till våldsfantasier, åsikter om kläder, om kroppsform, om frisyr, om åsikter - även dem som förmedlades med ursprung från annan, om snart sagt allt... inklusive hot till livet.

Efter drygt tio års sekretess känner jag mig fri att berätta några av de mer spektakulära händelserna under mina arbetsår - givetvis utan att avslöja namnen på de drabbade!

Vi börjar med Påskaftonsmannen - en av många, på ett eller annat sätt, mentalt störda individer som nu och då besvärade våra anställda - och därmed blev en del av mitt arbete.

Det är alltså Påskafton och klockan är sådär 18:30 när SVT:s telefonväxel ringer mig och säger: "Vi har en man i telefon som söker en kvinna på nyhetsredaktionen. Han har ringt flera gånger och hon vill inte tala med honom - alldenstund han är obekant. Vad skall vi göra?" "Koppla honom till mig så får jag prata med honom" svarar jag, och tillägger: "om han ringer fler gånger så koppla honom direkt till mig".

Några knäpp i luren och jag säger: "Hej det är Erland, vem är du?" Svaret blir något otydligt eftersom mannen brister ut i svordomar och skriker - bland annat att han inte vill tala med mig utan med NN. Jag bryter hans kanonad och säger att NN inte vill tala med honom - och att han måste respektera denna önskan. Följden blir ett nytt raserianfall med okvädningsord och diverse hotelser riktade mot mig för den händelse han inte blir framkopplad till NN.

Nu var det så att jag råkade ha ett minimalt - med dock - mått av psykologi i min ryggsäck och för första gången använde jag ett verktyg ur ryggsäcken - ett verktyg ägnat att bryta just den sortens tankekedjor och beteenden som uppringaren visade. Mitt i hans svada sa jag: "Vad åt du till frukost i morse?" Tystnaden i luren blev total! Så sa han: "Va faan har du med det att göra?" "Jo", sa jag "jag är mycket intresserad av människors frukostvanor. Själv åt jag ett löskokt ägg, en smörgås med ost, te och ett glas apelsinjuice". En stunds tystnad, så sa han:"Du är inte klok!" och återföll i sin kanonad av invektiv och hotelser - samt slängde på luren.

Efter en och en halv timme var det åter dags. Samme man, samma önskemål om att få tala med NN. Samma avböjande från mig. Åter ett raseriutbrott denna gång med hotelser till livet för mig. Jag tog till "psykologitricket" igen. Eftersom vi befann oss i deklarationstider sa jag mitt i kanonaden: "Har du deklarerat än?" "Va, är du inte klok - vad har du med det att göra?" "Jo", sa jag "om några dagar är det dags att lämna in årets inkomstdeklaration - och jag har inte gjort min än. Därför är jag nyfiken på om du är klar med din?" Tystnade blev nu lite längre än vid föregående "samtal" (det var ju mest enkelriktat) därefter började han åter skrika - denna gång med mordhotelserna i förgrunden. Så, tvärt, var luren ännu en gång påkastad och samtalet brutet.

Nu var det ju påskafton och supén var avnjuten - och till den ett passande antal snapsar av OP Anderssons prima akvavit. Läppjandes på en gin-tonic sa jag till hustrun: "Om han ringer en gång till kommer jag att säga att i hans kläder skulle jag noga se mig över axeln - flera gånger - nästa gång jag gick ut i kvällsmörkret. Jag skulle noga titta efter en mörkklädd man i svart hatt och iförd svarta handskar...".

Hustrun svarade bestämt: "DET GÖR DU INTE!!! I ditt arbete är du alltid i tjänst och representerar därmed Sveriges Television!"

Jag suckade, tröstade mig med GT:n och försjönk i mörka tankar.

Klockan 23 var det ånyo dags. Samme man, samma skrikande, svärande och utslungande av hotelser. MEN, efter ca 45 sekunder tystnar han tvärt och säger därefter i normal samtalston: "Erland, jag respekterar ditt arbete. Du är helt OK och jag lovar att jag aldrig någonsin mer skall ringa eller på annat sätt besvära NN".

Jag blev faktiskt överraskad, men fann mig rätt snabbt och sa: "Menar du verkligen det?" Han svarade: "Ja, jag lovar att aldrig mer besvära NN!"

"I så fall" sa jag "tycker jag att vi skall önska varandra en Glad Påsk!".

"Glad Påsk" svarade han - och med ett "hej då" la han på luren.

Mannen ifråga höll sitt ord och hörde aldrig mer av sig, vare sig till NN eller SVT.

- Ω -

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

tisdag 21 juli 2020

SAAB A 32 Lansen som bärare av taktiskt atomvapen

Flera läsare har efterfrågat uppgifter om SAAB 32 som bärare av ett Svenskt taktiskt kärnvapen. Frågeställningen behandlas i artikeln Rea-åldern gör entrè i Svenska Flygvapnet

Ett utdrag från denna artikel återges här.

"Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta.

Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen."

- Ω -

Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!

Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.

måndag 20 juli 2020

SAAB 32 Lansen - en aldrig glömd kärlek

Året är 1962 när jag sitter i mitt rum i annexet till Skoghalls Prästgård. Skoghall ligger 9 km söder om Karlstad på Hammarö. Tätortens huvudarbetsgivare är Uddeholms Aktiebolagbolag som tillverkar och exporterar papper, pappersmassa, sågat timmer samt biprodukter till den kemiska industrin vilken supportar massatillverkningen. Idag har man snävat in produktionen och gör enbart vätskekartong. Detta gör man "så duktigt" att var 6:e vätskekartongförpackning (vatten, läsk, såser, olja mm mm) världen över har sitt emballage gjort på Skoghall!

Där sitter jag alltså och framför mig på bordet ligger ifyllda papper för antagningsproceduren till fältflygare i Flygvapnet. Men, jag är ung, jag är förälskad och jag älskar också att segla på Vänern. Sammantaget leder mina funderingar hit och dit till att jag fegar ur. Det är lååångt till Ljugbyhed där utbildningen till fältflygare sker - och min flicka, och segelbåten, är pärlor som jag inte vill lämna!

Lika gott var väl detta - inte minst om man beaktar att vid denna tid omkom var fjärde Flygvapenpilot i haverier...

Jfr Sveriges Flygvapen - en alltmer ihopsjunken jätte

Kärleken till flyg och flygplan har dock aldrig falnat - och en särskild plats i mitt hjärta innehar SAAB 32 Lansen!

Den som åker E4 söderut och kommer till Linköping finner, på vänster sida uppburna av pelare, ett antal av SAABs fantastiska svenskkonstruerade flygplan. Där finns flygplanen Draken, Viggen, SAAB 105 (Sk60), skolflygplanet SAAB 91 Safir, det civila SAAB 340 (Fairchild), SAAB 29 Flygande Tunnan - och så, som slutpunkt i revyn, SAAB 32 Lansen - flygplanet i mitt hjärta!

SAAB 29, Tunnan

SAAB 37, Viggen

SAAB 340

SAAB 91

SAAB 105, Sk60

SAAB 32, Lansen

Projekt 1100, ritbordsskisser och beslut

Den slingrande vägen fram till flygplanet SAAB 32 Lansen började när Flygvapnet sökte en ersättare till det svenskkonstruerade bombflygplanet SAAB B18. Rea-ålder hade just inletts men det var då inte självklart att genomgående ersätta kolvmotordrivna flygplan med sådana med rea-motorer. Att jaktplan skulle vara maximalt snabba, och därmed rea-drivna, var kristallklart men det var inte lika självklart att detta gällde för bomb/attackflygplan.

Dåvarande chefen Flygvapnet, general Bengt Nordenskiöld, hade dock bilden klar: kolvmotor-eran var för alltid förbi: nu gällde rea-motorer som framdrivningsmedel!

Sverige hade som tidigare nämnts i artikeln Reaåldern gör entré i Svenska Flygvapnet köpt in det brittiska jaktflygplanet Vampire i väntan på den svenskutvecklade SAAB 29, Flygande Tunnan. Nu gällde det en ersättare för bomflygplanet B18B - och ett helt nytt koncept, med nya vapen, för det som kom att kallas attackflyget.

Ett av de första ritbordsförslagen var den flygande vingen, Rockan, från 1947.

Flygplanet avsågs drivas med två de Havilland Ghost motorer, samma radialkompressormotor (= stor diameter) som i Flygande Tunnan. Spännvidden skulle bli 16,5 meter och flygvikten 10 ton. Beväpningen skulle vara två 500 kg bomber och två framåtriktade 60 mm raketkanoner. Eget skydd skulle tillgodoses med två bakåtriktade 20 mm automatkanoner.

Det första stjärtlösa reaflygplanet i världen, Horten Ho229 (även Gotha Go229), byggdes i Tyskland och flög första gången 1 mars 1944. SAABs ritbordprojekt bär tydliga drag av detta flygplan. Flygplanstypen visade dock tydliga stabilitetsproblem.

För att lösa stabilitetsproblemen adderade SAABs ingenjörer ett smalt stjärtparti med stabilisator och fena. Projektet övergavs dock.

En grundförutsättning var att det nya flygplanet, av olika skäl, skulle vara försett med två motorer och ha två mans besättning, pilot samt spanare/navigatör.

I januari 1948 presenterade SAAB ett ”konventionellt” flygplan med rea-motorer monterade längst ut på vingspetsarna.

Lösningen, som kallades Tip-Jet, var intressant eftersom det kraftigt minskade luftmotståndet vid vingspetsen. (Jfr dagens långdistansflygplan med uppvikta ”öron” vid vingspetsarna). Lösningen hade dock en förödande nackdel: den medgav inte flygning med en motor eftersom vridmomentet med endast en motor i drift inte kunde kompenseras med roderutslag. Flygplanet skulle vid motorbortfall på en motor ofelbart haverera! Projektet övergavs.

Den 10 maj 1948 fastställde Flygförvaltningen de önskade egenskaperna för vad som kallades Projekt 1100. Flygplanet skulle vara ett attackflygplan med möjlighet att utvecklas till ett jaktflygplan. Flygplanet skulle ha två motorer, två besättningsmedlemmar och nå en topphastighet om 1145 km/h på lägsta höjd. Max flyghöjd skulle vara 16 500 meter.

Ett första ritbordsutkast utgjorde den flygande vingen RA-1100, där R står för Rea och A för attack (tidigare bombflyg). Flygplanet skulle ha en spännvidd om 15,7 meter och tjänstevikten 7 310 kg. Bränslemängden beräknades till 4000 liter. Den fasta beväpningen skulle utgöras av 4 st 20 mm automatkanoner (akan) i nosen med 200 patroner per akan.

De två de Havilland Ghost-motorerna, monterade sida vid sida i flygkroppen, gav flygplanet ett ”bulligt” utseende.

I maj 1948 presenterades förslag RA-1108 där vingen flyttats upp mot flygkroppens ovansida för att ge plats åt en ett ton tung raketautomat i buken. Vid eldgivning skulle denna raketkapsel sänkas ner under flygkroppen och därefter kunna avfyra de tolv 18-cm raketerna. Vid denna tid ansåg man att skrymmande vapen borde förvaras inombords i flygplanet för att minska luftmotståndet till förmån för bränsleförbrukning och stigförmåga (hastighet).

Projekt 1108 avlöstes av flygplan 1119 där den nya de Havilland Goblin-motorn, licenstillverkad av Svenska Flygmotor AB (SFA) i Trollhättan infogats sida vid sida i flygkroppen.

Skisser av Projekt 1119

Projekt 1150, motorval för flygplan SAAB 32 Lansen

De Havilland Goblin

STAL Dovern

De båda motorerna de Havilland Goblin och Svenska Turbinfabriks Aktiebolagets Dovern skilde sig markant genom att Goblinmotorn ”hängde kvar” vid radialkompressorn (även benämnd centrifugalkompressor) medan Dovern var byggd med axialkompressor - vilket gav motorn en radikalt slankare form! Tekniken med axialkompressor skulle allt framgent komma att forma alla jetmotorer.

Flygförvaltningen var nu av den åsikten att (minst) två tillverkare av rea-motorer skulle engageras för att pressa kostnadsbilden. Svenska Flygmotor AB (SFA) ställdes av denna anledning mot Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget (STAL). 1948 uppdrogs åt de båda företagen att konstruera, bygga och testa, en reamotor med en dragkraft om 3000 kp.

Redan 1949 ansåg Flygförvaltningen att STAL:s motor kallad Dovern hade den största utvecklingspotentialen och SFA:s motorprojekt lades ner.

Dovern uppnådde mycket goda resultat i testbänk och vid tillämpade testflygningar under buken på ett brittisktillverkat bombflygplan från Andra Världskriget - Avro Lancaster. Flygplanet köptes in för ändamålet och fick i Sverige beteckningen TP 80. Givetvis utfördes, som följd av dessa testkörningar, ett antal förändringar på motorn.

Det framgick dock snart att Doverns färdigställande inte låg i fas med utvecklingen av det nya flygplanet 1150 - senare 32 Lansen. En annan motorlösning var därmed ett måste.

Flygförvaltningen riktade sina blickar mot England och den nyutvecklade Rolls-Royce Avon-motorn. Engelsmännen var inledningsvis helt ovilliga att exportera, eller låta Sverige licenstillverka, denna motor och erbjöd endast tidigare versioner. När resultaten av Dovern-testerna blev kända ändrade dock det Brittiska Flygministeriet sina restriktioner. Man medgav licenstillverkning i Sverige, från 1952, av den senaste versionen - Rolls-Royce RA 7. Sannolikt bidrog starkt den svenska egentillverkningen av SAAB 29, Flygande Tunnan - samt testvärdena från Dovern till denna vändning: engelsmännen såg helt enkelt ett växande hot mot egen flyg- och flygmotortillverkning!

För att få ordning på motorkronologin får vi backa något. De tre första, från England, levererade motorerna var av typ Rolls-Royce RA 2. Två av dessa motorer skar vid bänkkörning och det var med viss tvekan som den tredje motorn monterades i det första provflygplanet benämnt 32-1. Motorn fungerade tillfredsställande men efter ett års provflygningar ersattes denna motor med den något starkare Rolls-Royce Avon typ RA 7. Typ RA 7 saknade efterbrännkammare men utvecklingen gick stadig framåt och snart nog presenterades efterbrännkammaren Jet Pipe 21 som komplement till RA 7.

Utvecklingen hos Rolls-Royce gick vidare och snart presenterades Rolls-Royce Avon 5A. Efterbrännkammaren, Jet Pipe 21, genomgick också en stegvis utveckling.

50 st RA 7R beställdes för de första serieflygplanen. I samband med denna beställning beställdes också 24 efterbrännkammare för de första 20 attack-Lansen.

Snart nog upptäcktes en allvarlig brist i Jet Pips konstruktion. Engelsmännen tände sin EBK med tändspole och tändstift vilket medförde att EBK:n inte kunde tändas på hög höjd. Ingenjörerna vid Svenska Flygmotor konstruerade om tändsystemet och lät helt enkelt lite bränsle sprutas in i turbinen där det antände av flammorna från brännkamrarna, för att därefter antända det bränsle som sprutades in i efterbrännkammaren. Effekttillskottet med tänd EBK var ca 35%. Ett sådant krafttillskott förbrukar naturligtvis mycket bränsle - i Lansens fall 300 liter flygfotogen per minut!

Den stora motorvolymen utgjordes emellertid av den vidareutvecklade Avon-motorn och den kallades i England för Mk 21 - i Sverige RM 5A1.

I Sverige licensbyggd RM 5A1 (Rolls-Royce Avon Mk21) med EBK 52.

Motorn RM 5A1 hade en 12 stegs axialkompressor, 8 brännkammare, två stegs axialturbin samt efterbrännkammare med ställbart utblås. Ställbarheten användes för att något öppna utblåsöppningen vid tänd EBK. (Tänd EBK = större avgasvolym.)

Denna motor, med under åren kontinuerliga förbättringar, kom att utgöra 32 Lansens huvudsakliga framdrivningsmaskineri.

Konstruktion av flygplan SAAB 32

Redan från början beslöt man använda ett nytt system för konstruktionsarbetet med flygplan 32. Systemet utvecklades av Nils Lidbro, SAAB. De s.k. linjeritningarna ersattes med ett system där flygplanets form definierades av matematiska beräkningar.

Samtliga större konstruktionsenheter som kropp, vinge, stabilisator etcetera infördes i ett koordinatsystem där alla punkter i konstruktionen lades in i x-,y- och z-led. Man kunde, med stöd av detta system, nå den optimala aerodynamiska utformningen.

Lansens flygkropp med koordinater i x-,y- och z-led inlagda.
Systemets origo, där alla koordinatvärden är noll, befinner sig
strax framför frontrutan och en bit ner i flygkroppen (centrallinjen).

Totalt fanns 250 000 koordinatpunkter i flp 32! Ett liknande system fanns vid konstruktionen av flygplan 29, Flygande Tunnan, men detta omfattade endast

75 000 koordinatpunkter.

Systemet krävde naturligtvis omfattande beräkningsoperationer och för ändamålet konstruerades, och byggdes, s.k. matematikmaskiner. Trots dessa maskiner krävdes en hel del manuell beräkningsarbete vilket utfördes av ett 30-tal "beräkningsflickor" sysselsatta vid bordsräknemaskiner.

Bygget av flygplan 32 Lansen

Själva bygget av flp 32 utfördes som delbyggen bestående av nos, framkropp, mellankropp, bakkropp, vinge, fena och stabilisator. Flygkroppen slutmonterades när de olika delarna i en flygplansindivid var färdiga.

För snabb och enkel service kunde bakkroppen demonteras genom avlägsnandet av 5 kilkoppel. Själva motorn var upphängd i fyra fästpunkter och kunde därmed lika enkelt demonteras. (Tillkom förstås anslutningar för bränsle samt elledningar.)

Flygplanet var som helhet byggt i nitad aluminium. Givetvis var katapultstolar standard. Som skydd för besättningen mot granatsplitter och finkalibrig eld installerades en 5 cm tjock frontruta samt, i fram- och mellankropp (besättningsutrymmen), pansarplåt. Den sammanlagda vikten av dessa skyddsanordningar var 257 kg.

En flygplansbrand utvecklar sig med våldsam hastighet. Som skydd mot brand fanns därför 2 fasta brandsläckare och fyra brandskott i flygkroppen.

För att ge besättningen maximal flygkomfort infördes tryckkabin med automatisk temperaturreglering.

Den del av flygplanet som krävde mest aerodynamiska studier var förstås vingen. Lansen skulle ha en pilvinge med 32 graders vinkel. För att optimera testerna byggdes en par testvingar i skala 1/2 vilka monterades på en SAAB Safir, fpl 91. Testflygplanet benämndes SAAB 202.

Testflygningarna startade den 1 mars 1950 och slutfördes under året.

Sammantaget byggdes fyra provflygplan (32-1 till 32-4) - vart och ett för specifika tester.

Ursprungligen beställdes under hösten 1950 tre provflygplan men provprogrammet blev så omfattande att ett fjärde flygplan beställdes.

Utprovningen hade 8 huvudmoment: Markprov, verkstadsflygning, stabilitets- och manöverprov, prestandaprov, prov med radar och radioinstallation, vapenprov, mörkerflygning och slutligen tjänsteprov.

Flygplan 32-3 totalhavererade den 4:e november 1954. Under högfartsprov kolliderade flygplanet mot marken och föraren, Bengt Fryklund, omkom omedelbart. Fastställandet av olycksorsaken var komplicerat då flygplanet var helt fragmentiserat. Så småningom fann man att strömställaren till skevrodertrimmen var bränd. Flygplanet träffade marken i ryggläge vilket bejakade teorin att Fryklund hamnat i okontrollerbart ryggläge efter en ofrivillig roll. Flygplan 32-4 fick överta huvuddelen av 32-3:s provuppgifter.

Under provflygningarna utfördes ett antal ombyggnader av flygplanet. De mest synbara var utformningen av luftintagen till motorn. Från början låg luftintagen rätt nära flygkroppen vilket innebar att luftkanalerna fick göra tvära svängar för att nå fram till motorn. Detta skapade en oacceptabel luftturbulens i luftkanalerna vilket i sin tur allvarligt störde motorn. Lösningen blev att göra en långdragen inbuktning i flygkroppen framför luftintagen.

Inne i luftkanalerna installerades en luftstyrande plåt och de övre utloppspalterna för gränsluft gjordes större. Man ser utloppsspalterna strax bakom, och ovan, luftintagen!

Flygplan 32-1, Lansen, gjorde sin första flygning 3 november 1952 med Bengt Olow som testpilot. Totalt byggde SAAB 450 flygplan av denna typ. Den sista Lansen rullades av monteringslinjen på SAAB i maj 1960.

A32 Lansen som tilltänkt kärnvapenbärare

Texten är ett utdrag från artikeln Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

"Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

Från starten av projekt 1150 år 1948 till första flygning 1952 tog grundutvecklingen 4 år. Uttestning av flygplanet, vapen- och elektronisk utrustning samt modifieringar för att åtgärda upptäckta brister tog ytterligare 4 år vilket ger en total projekttid om 8 år. Trots moderna produktionsmetoder och massivt datorstöd är projekttiden idag längre. Gripen, t ex, tog 13 år från beslut till tjänst på flottilj!

32 Lansen gick i aktiv tjänst på flygflottilj 1956. Tjänsteperioden avslutades 1997. Flygplanet innehar därmed den längsta tjänsteperioden i svenskt militärflygs historia - 41 år!

En rote SAAB 32 Lansen stiger mot skyn!

Ritningsskisser från boken 32 Lansen publicerad av Sven Stridsberg, Flyghistorisk Revy 2016

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.