torsdag 18 december 2014

Minorna

Rubriken får dig kanske att tänka på truppminor eller fordonsminor, men här är det fråga om långt större ting. 

Vi befinner oss i 1:a världskrigets skyttegravar i Flandern, 1914-1918. Kriget körde till följd av kulsprutans introduktion på slagfältet snart nog fast i skyttegravarnas lera. Hur skulle man övervinna denne mordiske lieman? Vi skall  minnas att kulsprutan i detta skede av kriget var mycket tung, ett vapen som inte ägnade sig för anfall - annat än som understöd i anfallets början. 

Kunde man oskadliggöra kulsprutan i initialskedet skulle försvararna inte orka medföra dessa tunga vapen från ett avsnitt som måste överges och därmed skulle anfallsföretaget ges väsentligt större möjlighet att lyckas.

Då föddes tanken hos britterna att låta gruvarbetare från Wales formera särskilda kompanier med uppgift att gräva tunnlar. Dessa tunnlar grävdes in under de tyska linjerna, laddades med stora mängder sprängmedel och avfyrades. Resultatet blev en stor krater, de i skyttegravar ovanför liggande Frizarna flög med enkelbiljett (de flesta av dem kom helt enkelt “inte ner” igen utan förgasades) till himlen. Efter smällen gällde det bara “att vara först” och besätta detta hål i fiendens försvarssystem. Så böljade skyttegravskriget vidare och Fritzarna lärde sig också att gräva tunnlar.



Den största minan någonsin anlades och avfyrades vid La Boisselle i Frankrike. Den laddades med 27 ton Amatol och avfyrades kl 07:28 den förste juli 1916. Slaget vid Somme hade börjat. Frånsett de sentida atombomberna är detta den största laddning som mänskligheten någonsin avfyrat. Detonationen skall ha hörts ända till London!






Idag, finns den enorma minkratern kvar som en minnesplats. Den är ca 90 meter i diameter och 30 meter djup. Den syns på Google Earth och heter Lochnagar Crater.





Kratern med närområde inköptes 1978 av Richard Dunning (engelsman) för att räddas från igenfyllning. Den är nu en minnesplats för stilla kontemplation. 


När platsen skulle iordningställas återfanns vid kraterkanten kvarlevorna av George Nugent (ID-brickan!) som rapporterades försvunnen 1 juli 1916, återfunnen 31 oktober 1998. Nugent var en av de 2400 britterna från Tyneside Scottish som avancerade mot och runt kratern. 

Många av dem skulle stupa redan den första halvtimmen för tyskarnas bakre positioner var intakta och hade fritt skottfält.... Slaget vid Somme blev som helhet en katastrof för engelsmännen. Trots en av historiens största artilleriförberedelser (en veckas beskjutning) fanns taggtråden kvar... fanns tyskarna kvar... fanns kulsprutorna... längs den ursprungliga frontens 5,6 km låg vid kvällen tusen sinom tusen stupade eller sårade. Totalt förlorade britterna under första dagens strider 57 470 sårade och 19 240 stupade. Tyskarna förlorade mellan 12 000 och 14 000 man. 

Det var länge sedan jag läste om Somme nu men jag tycker mig minnas siffran en död eller svårt sårad på var tredje meter front.... och detta var enbart första dagen!

Slaget vid Somme rasade 1 juli till 18 november 1916. Slaget kostade (i stupade och sårade) England 420 000, Frankrike 200 000 och Tyskland 500 000 man. Sammantaget en dryg miljon av Europas finaste pojkar.... Terrängvinsterna var obetydliga.... och helt betydelselösa för det fortsatta kriget.

Några minor (3-4 st) detonerade aldrig, vilket ju var tur för dem som befann sig ovanpå. Men vad värre är: det finns idag inga uppgifter om var dessa minor finns. De ligger alltså där djupt ner i den Franska jorden som presumtiva dödsbringande artefakter från en tid 100 år tillbaka!

Den senaste mindetonationen skedde under ett åskväder 1955. En ko dödades, fönsterrutor trycktes in men i övrigt bara en ny krater.....

Minkratern vid La Boisselle är mycket besöks- och tänkvärd.... res dit nästa gång du är i Frankrike! Du finner Lochnagar Crater ca 27 km ONO om staden Amiens!

                                                                             - Ω -

Pionjärer och fantaster

Människans tekniska framsteg har alltid kantats av personliga offer. Ofta nog ställs man undrande inför att dessa skarpsynta människor var så absorberade av sin idé att de inte såg, eller för den delen negligerade, de faror som deras arbete medförde. Den här artikeln vill påminna om några av dem som gav sina liv för en idé.



Alexander Bogdanov 
1873-1928
Läkare, filosof och politiker i regeringsställning i Ryssland 1905-1909.
Bogdanov blev intresserad av den möjliga positiva inverkan på åldrandet som blodtransfusion kunde tänkas medföra. 1924 tog han sig an denna utmaning och bildade ett institut som så småningom kom att bära hans namn. Han genomförde 11 st blodtransfusionen på sig själv och det fanns de som ansåg att han "verkade 7-10 år yngre" efter dessa transfussioner. 1928 avled han emellertid efter att, vad man då trodde, ha smittats av blod från en givare som led av både malaria och tuberkulos. Det är fullt möjligt att Bogdanov i själva verket gav sig själv transfusion med blod av fel blodgrupp - om blodgrupper visste man nämligen mycket lite på denna tid. 

Så sent som i maj 2014 upptäcktes att blodproteinet GDF11 skulle kunna bota såväl Alzheimers som vissa hjärtsjukdomar! Kanske var inte Bodanov så fel ute....





Otto Lilienthal
1848-1896
Flygpionjär och den förste som flög enligt principen "tyngre än luft". Lilienthal konstruerade och byggde segelflygplan och gjorde mer än 2000 flygningar innan han den 9 augusti 1896 störtade från 15 meters höjd och skadades så svårt att han avled. Bröderna Wright, som gjorde den första motorflygningen 1904, ansåg att Otto Lilienthal var deras främste föregångare.








Aurel Vlaicu
1882-1913
Rumänsk ingenjör som tidigt blev nyfiken på flygteknik. Han konstruerade och bygge flera testflygplan vilka han själv flög. Det var vid en provflygning i de Karpatiska bergen 1913 som maskinen, "Vlaicu II", drabbades av mekaniskt haveri och Vlaicu själv omkom vid störtningen. Vem skulle idag våga satsa sitt liv för att ta upp denna maskin i luften?


Franz Reichelt
1879-1912
Österrikisk skräddare, född i Wien 1879, som flyttade till Paris 1898.
Kanske Franz Reichelt utgör den ultimata fantasten helt hängiven sina idéer! Han konstruerade en fallskärm för flygare, en fallskärm som obetydligt skulle inverka på flygarens rörlighet och komfort. Enkelt beskrivet motsvarade den dagens "fladdermusdräkt" använd av friflygande entusiaster, men vilka har en ordinarie fallskärm för landning! Efter 3 år av utveckling var Reichelt färdig att demonstrerade sin uppfinning med ett hopp från första terrassen på Eifeltornet den 4 februari 1912. Fallskärmen utvecklades aldrig och Reichelt föll handlöst de 60 meterna inför en chockad publik.

Det tragiska experimentet dokumenterades av Pathe Film och du kan se de dramatiska bilderna i den 102 år gamla filmen - där Reichelt faktiskt tycks tveka något innan han hoppar, genom att klicka här.


Nästa besök i förgången tid får en välbehövligt mer humoristisk ton än Reichelts Eifeltornshopp. Tyvärr har vi inga namn inte heller något årtal för denna händelse men någon gång runt 1925-1930 är en kvalificerad gissning. Testpiloten (den klart tyngste i teamet!) har en "vingkoppling" (syns inte på bilden) till flygarhjälmen som gör att han genom att nicka kraftfullt kan få vingarna att flaxa. Att det inte slutar framgångsrikt (lika med "takeoff") förstår ni utan vidare - och liksom jag finner ni säkert det skedda som bäst! Linorna mellan vingarna och nacken binder emellertid testpiloten vid den havererade uppfinningen vilket medför att han team måste fram med vattenhinken för att testpiloten inte längre skall ha "eld i röven"! Klicka här för att ta del av detta stycke fantasternas flyghistoria!


                                                                                - Ω -

tisdag 16 december 2014

Glacier Girl, efterbörd

Under min rundresa i Arizona besökte jag två stora flygmuséer, dels Commemorative Air Force Wing Aviation Museum
dels Pima Air & Space Museum båda mycket rekommendabla för de flyintresserade. Men det är mycket stora muséer så avsätt åtminstone en halv dag per museum för ditt besök!


På Pima Air & Space Museum fann jag detta ryggtorn från en havererad B-17, Flygande Fästning. Först efter fyra år inser jag nu att tornet, som betjänades av färdmekanikern kom från mörkret i djupet av en Grönländsk glaciär. Det fanns monterat på ryggen av en av de två B-17 som nödlandade på glaciärisen den 26 oktober 1942. Denna B-17 var det första som expeditionen stötte på, men eftersom vraket hade krossats under 75 meter is och snö fick man nöja sig med att bärga enstaka delar som t ex detta dubbeltorn och en av flygplanets propellrar.

Tornet tog 5 år för frivilla entusiaster att restaurera och det finns alltså att beskåda på det jättelika Pima Air & Space Museum i Tucson, Arizona.

Glacier Girl

Glacier Girl, Glasiärbruden (soldaters något råa språkbruk), ett namn som tydligt bottnar i amerikanskt språkbruk! Vem, eller vad, var Glacier Girl? Luta dig tillbaka och låt mig berätta denna fantastiska historia!

P-38 Lightning. Ursprung: USA
Den 15 juli 1942 startade från USA med mål England sex st ensitsiga jaktflygplan av typ P-38 Lightning samt två st bombplan av typ B-17. Företaget var ett av många i den ständiga strömmen av krigsmateriel till stöd för den engelska krigsansträngningen. 

B-17 Flying Fortress. Ursprung: USA
Sammanlagt omfattade företaget 26 besättningsmän, 10 vardera för B-17 samt 6 piloter för P-38:orna. De flög från USA:s Presque Isle till Goose Bay i Kanada och därifrån till en flygbas på västra Grönland.
Gruppen leddes av Carl Rudder.

Från Grönland skulle man via en mellanlandning på Island till sist nå fram till slutmålet England. När gruppen kommit ut över Atlanten öster om Grönland drabbades den av oväder och beslöt avbryta och landa på samma bas på Grönlands västkust som de startat från. 

Väl med landkontakt på östra Grönland blev vädret så dåligt - och bränslebristen så påtaglig - att man beslöt sig för att nödlanda.



Piloten Brad McManus var den i gruppen som hade minst bränsle och blev därför den förste att landa. Han fällde ut landningsstället med avsikt att göra en normal landning och kanske därmed kunna starta när vädret blivit bättre. Efter 200 m i den lösa snön knäcktes dock nosstället och maskinen lade sig, efter en framåtvolt, på rygg. McManus klarade den omilda landningen med obetydliga skador.

Den 23-årige löjtnanten Harry L Smith var den andre i tur att landa. Han såg hur McMagnus landning misslyckade och beslöt därför att buklanda sin P-38. Smith drog av gasen på 200 fots (60 m) höjd, stängde bränslekranen, flöjlade propellrarna och gjorde en perfekt buklandning i den vårblöta snön på glaciären. Väl ute ur planet tog han av fallskärmen, sin flygarhjälm och slängde in nycklarna till P-38:ans huv i cockpit!

De övriga flygplanen landade därefter - lyckosamt - med indragna landningsställ.

De två B-17 maskinerna cirklade runt landningsplatsen i en knapp timmer för att sända SOS-signaler och ge positionsbestämning för undsättning.

Besättningsmännen hade en, sett efter omständigheterna, relativt bekväm tillvaro i de två B-17-maskinerna. Tre dagar efter nödlandningen fick de luftlandsatt proviant och efter nio dygn undsattes de av hundspann.

Trettiofem år senare, 1977, berättade Carl Rudder om "The Lost Squadron" (som företaget kom att kallas) för Roy Deagan som genast blev intresserad av att försöka bärga åtminstone en av P-38:orna. Ännu några år gick och så formade två av de tidigt kontaktade amerikanerna, Epps och Taylor, "The Greenland Expedition" som 1981 gjorde en första expedition till Grönland med avsikt att finna "The Lost Squadron".

De hade från de två B-17-besättningarna fått koordinaterna till nödlandningsplatsen där flygplanen övergavs 39 år tidigare - men de fann inget!

1988, efter resultatlöst sökande, medförde "Greenland Expedition Society" två kraftfulla radaranläggningar som kunde "se" genom isen. Inom några dagars systematiskt letande hade de funnit alla åtta flygplanen. Det blev nu uppenbart varför man vid tidigare expeditioner inte lyckats finna någonting: Den grönländska isen ligger inte stilla - och den byggs kontinuerligt på. Flygplanen påträffades drygt 3 km från landningsplatsen. En ångsond, en sorts isborr som smälte isen, bekräftade att man stött på metall - 79 meter under glaciärens yta!


En ångdriven "borr", the Super Gopher, smälte isen i en takt av 2-4 fot per timme och formade ett schakt med 1,2 meter i diameter. Smältvattnet pumpades allt eftersom bort. 1990 kom man så ner till B-17 bombaren "Big Stoop". Besvikelsen var stor när man fann att "Big Stoop" var ett av isen krossat vrak.....

Till följd av brist i kassakistan blev det ingen expedition 1991 men 1992, på femtioårsdagen av nödlandningen nådde man ner till en P-38 som visade sig vara Harry L Smith's maskin. Nycklarna till huven låg kvar i cockpit!


Färden från ytan ner genom istunneln till flygplanet var krävande: tänk dig att under 20 minuter bli nedsänkt genom en schakt som är 1,2 meter i diameter och 25 våningar djupt! Klaustrofobiker göre sig inte besvär!


En isgrotta, 15 meter i diameter smältes ut med hjälp av en hetvattenkanon och bortpumpning av smältvattnet. Därefter monterades flygplanet ner och hissades bit för bit upp till ytan. Till sist återstod bara en drygt 5 meter och tre ton tung mittsektion av flygplanet. 






Detta fordrade upptagning av ytterligare fyra hål vilka sedan bearbetades till ett gemensamt schakt. Den sista delen av vad som så småningom skulle bli "Glacier Girl" nådde åter dagens ljus den 1. augusti 1992, dryga 50 år efter nödlandningen på glaciären!



En omfattande renovering med syfte att återställa Glacier Girl till flygbart skick påbörjades tämligen omgående. Det visade sig att flygplanet var i sämre skick än väntat och många delar fick nytillverkas eller ersättas med delar från P-38 vrak.

Cockpit före.....












.... och efter restaurering.

















Återinvigningen av Glacier Girl skedde på dagen 60 år efter nödlandningen på Grönland den 26 oktober 2002 med en 30 minuters flygning  inför en publik om 20 000 personer.


En film i fyra delar på YouTube ger fördjupad kunskap om Glacier Girl

Länk till del 1 Tid 20:33

Länk till del 2 Tid: 19:02

Länk till del 3 Tid: 19:10

Länk till del 4 Tid: 8:02


                                                                        - Ω -

måndag 15 december 2014

Sentimental Journey

För några år sedan hade jag och hustrun förmånen att vara gäster hos min vän Jan och hans fru Monyette i Phoenix, Arizona. Under två härliga veckor besökte vi sevärdheter av alla de slag. Ett av besöksmålen var Commemorative Air Force Wing Aviation Museum, ett flygmuseum av format. 

Ett av de främsta objekten där var Sentimental Journey, det enda originalutrustade och ännu flygande B-17 flygplanet i världen. B-17, även kallad Flygande Fästning, var Amerikas arbetshäst under andra världskrigets massiva bombningar av Tyskland. Namnet Flygande Fästning var träffande: flygplanet hade totalt 13 st 12,7 mm (.50 cal) kulsprutor som kunde ge eld framåt, uppåt, nedåt, i sidled (en åt vardera hållet) samt bakåt! 

I sammanhållna bombarmador om upp till 1000 flygplan kunde de bokstavligen fylla luftrummet omkring sig med bly och därmed hålla angripande Tyskt jaktflyg på avstånd.

En mycket viktig position ombord hade akterskytten. De första varianterna av B-17 saknade aktervapen och maskinerna blev därmed ytterst sårbara för anfall akterifrån. En dubbelpipig 12,7 mm kulspruta hanterad av en akterskytt rådde bot på denna svaghet. 

"Magtornets" (dubbeltorn under flygplanets buk) skytt samt akterskytten fick inte vara på sina stridsstationer under start och landning eftersom dessa stationer var ytterst sårbara vid en buklandning. Medan skytten i magtornet hade en förhållandevis bekväm stridsställning liggandes i en stol hade akterskytten ett pyttelitet stridsutrymme som inte ens medgav att han kunde ha sin fallskärm fastselad. Dessutom måste han under ett 8 timmars stridsuppdrag sitta på knä.... Undrar hur man kan kunde gå och stå efter en sådan resa? Till sitt förfoganden hade han en syrgasmask (tryckkabin var ännu långt borta), en eluppvärmd overall (minus 60 grader där utanför) och en slang med tratt för att kunna urinera! Som akterskytt var han dessutom prio ett mål för anfallande fiender. Sannolikt måste man vara, vilket de också var, runt 20 år för att tro på sin egen odödlighet!

Jag har skannat av informationshäftet om Sentimental Journey och hoppas att den engelska texten inte avskräcker er. Dubbelklicka på respektive bild så blir de något större och lättare att läsa!














                                                                            - Ω -








söndag 14 december 2014

Det första jetflygplanet, Me 262

Det tyska flygvapnets två verkliga arbetshästar under 2:a världskriget, Messerschmitts Bf 109 och den senare introducerade Focke Wulf 190 var båda ritade under 1930-talet och de fick allt svårare att mäta sig med engelsk-amerikanska nya flygplantyper. 
Bf 109 flög första gången 1935 och togs i tjänst 1937. 


Fw 190 gjorde sin första
flygning 1 juni 1939 och togs i tjänst i augusti 1941. Båda flygplanen tillverkades i successiva modeller och i ett svindlande antal, Bf 109: 33 984 st och Fw 190 i drygt 20 000 exemplar.





Utvecklingens snabbfotade hästar står dock aldrig stilla och det var tekniskt nödvändigt med en kompetent efterföljare! Kolvmotorer och propellrar satte en teknisk gräns för såväl hastighet som flyghöjd. 1930 fick britten Frank Whittle patent på en "turbojet engine", men intresset från Royal Air Force (RAF) var mycket svalt. Den alltmer stigande politiska spänningen i Europa bidrog dock till att Whittle konstruerade en ny motor som kördes i provbänk 1937. Denna motor fick sitt luftdop i ett flygplan den 15 maj 1941 och skulle så småningom utgöra drivkällan i den brittiska flygplanet Gloster Meteor.

Medan detta skedde i England utvecklade tysken Hans Pabst von Ohain en reaktionsmotor som han fick patent på 1935. Flygplantillverkaren Heinkel beslöt att testa von Ohains motor och flög sin He 178, det första jetdrivna flygplanet i världen, i augusti 1939.

Nu fanns ett drivsystem, förvisso under ständig utveckling, som skulle kunna ge Tyskland ett starkt övertag i luftkriget och Messerschmitt tog den kastade utvecklingshandsken och började projekt Me 262, die Schwalbe (Svalan), ett jaktplan med reaktionsmotorer.

Konstruktionsarbetet började i april 1939, och många stenar skulle vändas längs utvecklingsvägen - och flera förslag förkastas. Motoralternativet var från början BMW 003 monterade i vingroten men funktionsproblem med denna motor gjorde att man i stället valde Jumo 004 (Junkers). Dessa var tyngre än BMW 003 motorn och för att kompensera balanspunktens förflyttning till följd av den ökade motorvikten flyttades motorerna ut på vingarna och vingen i sig fick en ökad bakåtsvepning.

Det nya flygplanet (bilden visar en tvåsitsig skolversion) gjorde sin jungfrutur den 18 juli 1942. Det Tyska flygvapnet var i trängande behov av Me 262 för att avvärja de Allierades bombarmador som malde Tyskland till grus, men GröFaZ (Grösster Feldtherr aller Zeiten, tidernas största fältherre, en ironisk benämnings på Adolf Hitler, särskilt efter Stalingrad) dvs Hitler, beslutade i mitten av 1943 att Me 262 skulle anpassas till ett bombplan. Han ansåg flygplanet till följd av sin hastighet var osårbart och ville använda denna osårbarhet till vedergällningsaktioner. Rustningsminister Speer menar i sina memoarer att Hitler inte förrän tidigt 1944 ändrade denna uppfattning.

Me 262 gjorde sin krigsdebut under juli 1944 och den första luftsegern med Me 262 tillerkänns löjtnant Alfred Schreiber den 26 juli 1944. 




Messerschmitt Me 262A-1
Messerschmitt Me 262
Messerschmitt Me 262
Beskrivning
TypJaktflygplan
Besättning1
Första flygning18 juli 1942, 08.40
I aktiv tjänstjuli 1944 - 4 maj 1945
TillverkareMesserschmitt AG
Data
Längd10,58 m
Spännvidd12,5 m
Höjd3,83 m
Vingyta21,7 m²
Sidoförhållande7,32
Tomvikt3 800 kg
Max. startvikt6 400 kg
Motor(er)2 × Junkers Jumo 004B-1
Dragkraft2 × 18 kN
Prestanda
Max. hastighet900km/h
Räckvidd med max. bränsle1 050 km
Max. flyghöjd11 450 m
Stigförmåga1 200 m/min
Dragkraft/vikt:0,28
Beväpning
Beväpning4 × 30mm MK 108 kanoner
Bomber2 × 250 kg bomber
Raketer24 × 55mm R4M raketer


                                                                            - Ω -

Om inte om....

"Om inte om hade varit, skulle kärringen skjutit björnen med kvastskaftet!" Ett drastiskt men talande uttryck för vad som kunde ha hänt, i stället för det som verkligen hände, i det som 1939 - 1945 blev Europas - ja världens - hittills mest förödande krig. 

När man tittar lite i Tidsspegeln och ser reflexer av det förgångna är det naturligt att man förundras och förskräcks av Tysklands vapentekniska landvinningar under krigsåren. Man kan, i detta ljus, inte annat än känna tacksamhet över att många för friheten ödesmättade tekniska lösningar kom 2-3 år försent för att Tyskland skulle få njuta segerns sötma.

Den tyska generalstaben ansåg att Tyskland inte vara färdigrustat för krig förrän runt 1942-43 i vissa fall så sent som 1944. Hitler startade emellertid i strid med generalstabens bedömningar sitt krig med anfallet på Polen den 1 september 1939. En begynnande världsbrand var tänd!

Bevekelsegrunden för Hitlers brådska låg i att han ansåg sig stå på randen till egen åldersmässig undergång och att han ville se sitt verk, Tysklands och Nazismens allmakt, fullbordat innan stunden kom.

Tänk nu om den tyska generalstaben fått råda. Då hade det första operativa jetflygplanet i världen Me 262den flygande jetdrivna stjärtlösa vingen Horten Ho 229, den flygande bomben V1, vätskeraketen V2, den långskjutande fasta "Londonkanonen" V3, den revolutionerande och enastående tekniken i u-båt typ XXI och - mardrömsscenariot - en tysk atombomb.... alla skulle då varit färdiga för operativ tjänst när kriget initierades. Konsekvenserna skulle ha varit förödande för världens demokratier om atomkrafterna släppts lösa. Nu ville ödet något annat. Hitler startade världsbranden efter sin egen klocka och de Allierade besegrade honom och Nazismen, efter mycken blodsspillan, under 6 långa års krig.

"Om" var allestädes närvarande vid dessa krigets skeenden. Mänskligheten fick, och får, tack vare "Om's" ständiga nederlag möjlighet att utvecklas i rimlig demokratisk anda - ännu är vi dock inte framme på denna demokratins knaggliga stig!


                                                                             - Ω -