Då Sverige åter blev en stormakt - Flygvapnet, världens 4:e största!

Samtidigt med skapandet av flygplan SAAB 21 lämnade Sverige strategin att flygvapnet skulle vara ett understödsvapen till armén och flottan. Flyget skulle nu koncentreras på primäruppgifterna att anfalla fientligt bombflyg, dess eskorterande jaktflyg samt fientliga sjöstridskrafter i invasionsföretag. Sekundärt skulle man även kunna leverera bomber och sprängraketer i målet - såväl för understödjande som offensiva uppgifter.

Sverige sökte utomlands, efter utbrottet av Andra Världskriget den 1 september 1939, ett lämpligt flygplan för att snabbt kunna täppa till de värsta materielbristerna inom Flygvapnet. Överallt möttes man dock av vapenembargon - de flygplanproducerande länderna behövde helt enkelt sina flygplan för eget bruk i den allt våldsammare världsbranden!

Det fanns sålunda inget annat att göra än att utveckla - och bygga - ett eget flygplan.

Kriget begränsade emellertid motorvalet för det nya flygplanet. Turligt nog hade Sverige sedan tidigare ett handelsavtal med Tyskland vilket medgav licensbygge av motorn DB (Daimler-Benz) 605B. Denna motor blev därmed det nya flygplanets kraftkälla.

Resultatet blev flygplan SAAB 21 som flög första gången den 30 juli 1943 och levererades i två huvud-versioner, J21 som var ett  jaktflygplan och J21A som var ett attack-flygplan. 
Flygplantypernas huvudsakliga skillnad var beväpningen. 

Vid första prov-flygningen hade SAAB:s  konstruktörer föreskrivit full vingklaff vid start vilket ökar vingarnas bärkraft  men samtidigt kraftigt bromsar flygplanet. Provet  höll sånär på att sluta i katastrof: testpiloten Claes Smith behövde SAAB:s hela startbana och fick ändå med sig några bitar staket och banljus vid fältkanten. Landningen, som skedde utan nosställ, resulterade i kollapsat huvudställ - men i övrigt utföll provet till belåtenhet. Vid premiärflygningen var dåvarande chefen för flygvapnet, general Nordenskiöld, närvarande och han frågade förvånad hur man kommit underfund med att starten skulle ske med full klaff. SAAB:s tekniker svarade att man utgick från teoretiska beräkningar - men generalens frågeställning och uppfattning byggde på långvarig flygerfarenhet!  

Förarmiljön på J21A. För första gången i ett svensk-
byggt flygplan hade piloten fri sikt framåt vid start
och landning och vapnen behövde inte
synkroniseras med propellern!

SAAB 21 kom att levereras till det svenska flygvapnet i 298 exemplar under åren 1945-1949. Flygplanet avfördes från flygvapnet 1953 då readriften blivit helt dominerande för alla nya militära flygplan.

Motorplaceringen med skjutande propeller i SAAB 21 skapade svåra problem om piloten vid ett haveri nödgades lämna flygplanet. Lösningen blev världens första serietillverkade flygplan med katapultstol! Sorgligt nog patenterade inte SAAB sin katapultstol... Samma misstag gjorde f.ö. ASEA (nu ABB) då de, långt senare, inte patenterade sin industrirobot!

Reaktionsmotorn som drivkälla för flygplan gjorde sin entré i slutet av andra världskriget med tyska Me 262 och givetvis sneglade SAAB:s konstruktörer på nya krav och lösningar!

SAAB:s tekniker ansåg att den nya tidens krav - i avvaktan på ett helt nytt flygplan - kunde mötas genom en "enkel" modifiering av SAAB 21. Motoralternativen var "noll" och man tvingades därmed lutade sig mot den brittiska de Havilland Goblin 2-motorn som senare kom att ersättas av den licensbyggda Goblin 3. Båda dessa motortyper - liksom senare - motorn i SAAB 29 Tunnan var av radialkompressortyp och hade därmed tämligen stor diameter. Senare flygplan skulle komma att förses med axialkompressormotorer varvid flygkroppen kunde göras avsevärt slankare - och därmed bättre anpassad för överljudshastigheter.

Transformeringen av SAAB 21 till SAAB 21R blev - som vanligt frestas man säga - mer omfattande än först beräknat: 20% planerad modifiering blev i slutändan 50%!

De mest utmärkande utseendeändringarna blev ett tjockare bakparti på flygkroppen samt att stabilisatorn höjdes upp till fenspetsarna för att inte hamna i jetstrålen.

En J21R överlämnas av teknikern till flygföraren 
med orden: "Klart för start"!

Förarmiljön på J21R

J21R flög första gången den 10 mars 1947 med provflygare Åke Sundén vid spakarna. 

Flygplantypen, J21R, avvecklades definitivt 1957. De historielösa strävandena under dåtida politiska ledning resulterade i att inget enda exemplar av J21R bevarades till eftervärlden. Några handlingskraftiga flygfantaster startade, och slutförde, emellertid ombyggnaden av en bevarad J21 till J21R. Detta flygplan finns att se på Flygvapenmuseum i Malmslätt.

Det flygplan som nykonstruerades parallellt med jetkonverteringen av  J21 var Flygplan 29, ett grundkoncept som omfattade ett flygplan med uppdragen jakt, attack och spaning - alltså en gemensam vapenplattform med olika tilläggsalternativ. Flygplan 29 kom att kallas "Flygande Tunnan" till följd av sin trinda form vilken berodde av radial-kompressormotorns diameter. 

Första provflygningen skedde den 1 september 1948 och Flygplan 29 var i aktiv tjänst från 1953-1976. En spaningsversion av Flygplan 29 var i aktiv tjänst till 1970. Drygt 20 år efter avslutad tjänst i Flygvapnet, 1996/97, var åter "Tunnan" i luften - nu som flygande museiflygplan. Flygplanet höll under sin verksamhetstid flera hastighetsrekord, bland annat var det det första serietillverkade flygplan som, i dykning, bröt igenom ljudvallen!

En intressant detalj var att Tunnan aldrig tillverkades i tvåsitsversion för skolbruk - inte heller fanns någon flygsimulator. Som blivande fältflygare på J29 gick man från teorilektionerna direkt till ensamflygning... Av flygvapnets 661 Tunnor avskrevs 242 på grund av haverier där sammanlagt 99 piloter omkom...

Det svensktillverkade flygplan som stod i tur att överta ledartröjan efter Tunnan var Flygplan 32, Lansen. 

Här slutar Redaktören för en stund att vara objektiv... för mitt öga är Lansen för evigt kvintessensen av ett flygplans rena linjer och samlade skönhet! Dess inneboende potential av  dödlig kraft är oöverträffad... 


Möjligen formades denna bild av att Redaktören, som liten kugge i ett artilleriförband, råkade ut för ett flyganfall av en rote A32A Lansen på det som nu är E18 väster om Västerås. Som en ljudlös blixt dök de upp ur intet, två prickar på himlen som med vinthundens snabbhet dök mot oss och växte till två vrålande monster - för att lika snabbt försvinna i efterbrännkamrarnas virvlande ljudridå - detta innan jag ens hunnit fatta "spadhantagen" på min fordonsmonterade kulspruta m/36 i dubbellavettage. Då förstod jag - utan vidare undervisning -  hur viktigt det är att ha luftherravälde!

Flygplan SAAB 32 Lansen gjorde entré på SAAB:s ritbord 1948 med grundkravet från Flygvapnet att det nya flygplanet från en central punkt, med anpassad beväpning och oberoende av vädersituation, skulle kunna kunna nå alla delar av Sverige inom en timme. 

Från början projekterades Lansen för den helsvenska jetmotorn Dovern från STAL i Finspång men Flygförvaltningen avbröt samarbetet med STAL till förmån för den av Svenska Flygmotor AB licenstillverkade engelska Rolls Royce Avon Mk21 (svensk beteckning RM5A).

Lansens första provflygning genomfördes 3 november 1952 med provflygare Bengt Olow vid spakarna. Totalt levererades till Flygvapnet 447 flygplan mellan åren 1955-1960. Lansen var i aktiv tjänst som jakt, attack och spaningsflygplan 1956-1997 då det sista flygplanet lämnade de aktivas rullor.


Data för Flygplan 32 Lansen
Typ
Jakt-, attack- och spaningsflygplan

Besättning
2 man. Pilot och navigatör

Första flygning
3 november 1952

I aktiv tjänst
1956–1997

Versioner
A 32A, J 32B, S 32C, J 32D och J 32E

Ursprung
 Sverige
Tillverkare
Saab AB

Antal tillverkade
450, inklusive tre provflygplan

Längd
14,94 meter

Spännvidd
13,0 meter

Höjd
4,65 meter

Vingyta
37,4 m²

Tomvikt
7 438 kg (A 32A)
8 077 kg (J 32B)
7 520 kg (S 32C)

Max. startvikt
13 600 kg (A 32A)
13 500 kg (J 32B)
12 500 kg (S 32C)

Motor(er)
1×RM 5A2 (A 32 och S 32) eller RM 6A (J 32)
Dragkraft
34 kN, 46 kN med ebk (RM 5A2)
47,8 kN, 63,7 kN med ebk (RM 6A)

Prestanda
Max. hastighet
1 125 km/h (Mach 0,91)

Räckvidd med
max. bränsle
925 km (A 32 och S 32)
1 000 km (J 32)

Transporträckvidd
1 850 km

Max. flyghöjd
15 000 meter

Stigförmåga
60 m/s

Lastförmåga
3 000 kg (A 32A)
2 500 kg (J 32B)

Beväpning

4×20 mm automatkanon m/49(A 32)
4×30 mm automatkanon m/55(J 32)

Bomber
15, 50, 80, 120, 250, 500 eller 600 kg bomber (A 32)

Robotar
Rb 04 (A 32)
Rb 24 (J 32)

Raketer
135 eller 150 mm sprängraketer, 145 eller 180 mm pansarsprängraketer (A 32)
75 mm sprängraket m/57 (J 32)

Röntgenritning av attack-Lansen A32A utförd av Carl-Gustaf Ahremark

Flygplanet skulle enligt specifikation från Flygvapnet vara ett allvädersflygplan - dvs ett flygplan som kunde flyga i mörker, regn och dimma. Av denna anledning utrustades Lansen med såväl framåtriktad radar som höjdradar. Flygplanet hade två mans besättning: flygförare och navigatör/bombfällare. Flygplanet var som standard i nosen försett med fyra 20 mm automatkanoner - för jaktversionen dock 30 mm. Kanonernas magasin rymde 180 skott vardera och avfyrades simultant. På olika s.k. vingbalkar kunde bäras raketer, robotar, bomber och remsfällare (aluminiumremsor som radarstörmedel).

Lansens vapenalternativ: automatkanoner, bomber,
raketer och robotar. Under vingarna den svenskutvecklade
 sjömålsroboten Rb04

Spaningsversionen av Lansen (S32) var utrustad med en imponerande kamerautrustning.

S32C med sex kameror och fotobomber. Notera de två längsgående "bulorna"
på övre delen av nospartiet. Bulorna gav utrymme 
för de två lodkamerorna.

1. Höger sidokamera SKa16; 2. Lodkamera SKa15; 3. Höger lodkamera SKa 23; 4. Kopplingsbox; 5. Framåtriktad noskamera SKa16; 6. Lodkamerasikte; 7. Vänster lodkamera SKa23; 8. Fotocell; 9. Tidgivarenhet; 10. Vänster sidkamera SKa16.

För nattfotografering användes magnesiumbomber för att lysa upp målet. Bomben släpptes - och tändes - strax före det objekt som skulle fotograferas.

Fotobombfällning och fotografering

Nattbild tagen kl 23:15. Fotobomben Lepus tillverkad
av Bofors hade en ljusstyrka om 4 miljoner candela
likvärdigt med 4 miljoner stearinljus! Bomben har briserat
strax till höger utanför bildkanten. Bilden är tagen
vid Vättern och ljuset från fotobomben var synligt
ända till Norrköping.

Självklart kunde Lansens räckvidd ökas genom en yttre bränsletank. Detta senare skulle orsaka Flygvapnets svåraste olycka: den i Vikbo 1960 där sju civila dödades då en herrelös Lansen från Karlsborg, under en väderflygning, fick bränslestopp norr om Köping. Läs artikeln Katastrofen i Vikbo på

https://tidsspegeln.blogspot.com/2014/12/katastrofen-i-vikbo-klockan-ar-09.html


Här följer en bildkavalkad över Redaktörens förälskelse: Flygplan 32 Lansen!

Detalj av Lansen: luftbroms

Svensktillverkade sjömålsrobotar, Rb04,
burna av svenskutvecklat flygplan!

Skönhet i luften - efter kommer Draken, Viggen och Gripen...
De senare mer eller mindre, skönhetsmässigt,
deformerade av sin kantighet

Lansens piloter ansåg flygplanet både
lättfluget och lättmanövrerat. Under vingarna
tomma vapenbalkar.

Under buken extratanken vilken kom att orsaka katastrofen i Vikbo.
Kompletteringsmateriel med instruktioner för att förhindra bränslestopp 
fanns ute på förbanden - men modifieringen lågprioriterades...

Det mörka fältet i extratankens framkant är en gummibeklädnad till skydd mot utströmmande tomhylsor vid eldgivning med de fyra automatkanonerna.

Notera den svarta rektangeln strax ovan och till vänster om luftintaget. Detta är inget "fotstegshål" för besättningen! Inne i luftintagen sitter en s.k. gränsskiktsavskiljare som via det rektangulära hålet leder ut en del av den turbulenta luftströmmen närmast kroppssidan. Härigenom skapas en jämnare tryckfördelning framför motorns kompressor.

Att vara fältflygare eller navigatör i den tvåsistsiga Lansen var långt ifrån en ofarlig sysselsättning: 200 besättningsmän dödades i olika haverier under flygplanets tjänstetid...

Trots det mörka i Lansens historia är det en upplevelse av format att möta de piedestalmonterade SAAB flygplanen när man på E4 passerar Linköping. På väg söderut möter man, till vänster och sist i raden av exponerade flygplan, SAAB 32 Lansen. I evig planflykt framstår dess skulpturala skönhet i all sin glans. 

Lätta på gasen när du passerar förbi platsen och njut av ett stycke svensk industrihistoria i världsklass!

Då var lilla Sverige fortfarande en stormakt i luften

-  en makt att räkna med...

världens 4:e största flygvapen!

                                                      - Ω -

Katastrofen i Getå

Många känner inte till det lilla samhället Getå ca 10 km nordost om Norrköping - än färre känner till den fruktansvärda järnvägskatastrof som där inträffade hösten 1918. 

I den regniga och mörka höstnatten den 1 oktober 1918 spelade naturen upp en ödessymfoni. Efter en lång, torr sommar, följe en ihållande regnig höst. Naturen återskapade helt enkelt sin balans mellan ytterligheterna. 

Den 1 oktober 1915 invigdes Östra Stambanans sträckningen mot Stockholm via Getå. Järnvägen löper vid Getå på en grus och lerbank alldeles invid, och 9 - 10 meter ovanför, Bråvikens strand. Det tidigare torkan och det därefter myckna regnandet hade gjort grus- och lerlagret som banvallen vilar på instabilt.

Ett godståg med ca 50 vagnar, draget av två ånglok, passerar Getå norrut utan störningar vid 18-tiden - men sedan händer det som skall kulminera i den hittills svåraste järnvägsolyckan i Sverige.

Det genomsura lerlagret släpper från berggrunden och ett ca 50 meter brett avsnitt rasar ner över den 8 meter nedanför banvallen liggande bilvägen och vidare ner i Bråviken. Av tyngden från ler- och grusmassorna pressas en del av Bråvikens botten upp och bildar en mindre halvö invid stranden. Banvall, järnvägsräls och telegrafstolpar dras ner i den nybildade gropen...

Klockan 18:54 lossar lokförare Wahlström bromsarna på tåg 422 och släpper samtidigt fram ångan till de 4 arbetscylindrarna på loket Litt F1200. Eldaren Carlsson öppnar fyrluckan och skyfflar in mer kol. Lokets 1550 hästkrafter drar frustande igång snälltåget från Malmö mot Stockholm. Tåget har inväntat klarsignal för vidare färd norrut vid anhalten Åby strax norr om Norrköping. De 10 vagnarna med 165 passagerare dras av ångloket Littera F1200.

F-seriens 11 lok är de största, tyngsta och starkaste lokomotiv som någonsin byggts i Sverige och användes, före elektrifieringen 1933, huvudsakligen som draglok till fjärrsnälltågen Stockholm-Malmö. Loken byggdes av svenska Nohab.




Data för lok Litt F1200
Vikt 142 ton
Längd över buffertar 21,3 meter
Effekt 1550 hkr
Kolförråd 6,5 ton
Vattenförråd 25 ton
Drivhjulens höjd 1880 mm

Det första tecknet på att något höll på att ske denna kväll var att man vid hållplatsen i Getå, mellan kl 18:33 och kl 18:40, hörde ett ovanligt ljud från från telefon- och telegraftrådarna. Klockan 18:55 konstaterades att telegraflinjen var bruten. Båda dessa händelser berodde naturligtvis på jordskredet som tog med sig allt i sin väg.

Teletrafiken norr- och söderut var bruten. Banvaktarstugorna längs linjen hade därmed ingen kontakt med närliggande stationer - och tåg 422 mot Stockholm ångar därmed i kvällsmörkret mot sin undergång.

Med 75-80 km per timme kör Littera F1200 rakt ut i tomheten och tar med sig sex av tågsättets vagnar ner i lergropen nedanför den ursprungliga banvallen. Den sjunde vagnen, restaurangvagnen, blir hängande i 45 graders vinkel på raskanten, de tre sista vagnarna står kvar på spåret.

Restaurangvagnen balanserar på rasbranten

Den nedanför banvallen gående vägen.
Till höger, utanför bild, Bråviken.

I vänsterkant lokets tender - i fonden restaurangvagnen.
I mitten förvridet järnskrot efter de fullständigt
förkolnade sex vagnarnas underreden.

Flygbild (1918!) över olycksplatsen. Loket, restaurangvagnen och brandrester i bildens mitt. Till höger de tre vagnar som blev kvar på spåret. I bildens mitt den vid raset nybildade halvön bestående av bottensedimentet från Bråviken samt rasmassor.

Exakt diorama över olycksplatsen. Till vänster resturangvagnen, till höger loket. Det svarta i mitten är brandrester efter sex vagnar...

I postvagnen, som gick närmast loket, arbetade två man, förste postiljonen Johan Levi Lindström och extra postiljonen Eric Ruben Håkansson. Båda överlevde kraschen och tog sig ut ur den demolerade postvagnen. Det var kolmörkt ute men Håkansson ser ändå lokförare Wahlström som svart i ansiktet kommer emot honom och säger ”Skaffa mig en signal”, dvs signallykta. En bit bort på banvallen möter postiljon Håkansson en från Getåhållet kommande järnvägare med en signallykta i handen. I skenet från lyktan kan Wahlström släppa ut ångan ur lokets ångpanna och därmed förhindra att denna sprängs.

Lindström och Håkansson söker nu rädda postvagnens innehåll av värdefull post. Den accelererande branden - och de därtill exploderande gascylindrarna för vagnarnas belysning - gör dock arbetet omöjligt. De båda posttjänstemännen övergår av denna anledning till att undsätta de skadade.

Fem personer kan inte identifieras och fyra, fem personer kremeras så fullständigt att de helt enkelt försvinner och aldrig återfinnes... Ingen vet med exakthet hur många som verkligen omkom vid Getå denna mörka oktoberkväll 1918.

Postiljonen Lindström var frånvarande från arbetet under 14 dagar efter olyckan - extra postiljonen Håkansson sorterade som vanligt post, ombord på tåg, redan påföljande natt!

På Norrköpings Norra Kyrkogård begravdes i en samlingsgrav 15 namngivna samt fem oidentifierade offer. En fem meter hög sten av röd granit utmärker graven.

Minnessten vid platsen för
Getåolyckan

I förteckningen över de bärgade föremålen från postvagnen kan läsas:
"5 mynt, 2 knappar, 2 nyckelknippor, 1 lös nyckel, 1 stämpeldyna, 1 plomberingstång, 1 påssax, 1 stycke omslag till expressbrev, 1 vanligt brev, bit av fotografi, 2 stycken frimärken, diverse rester av postanvisningar och tidningsprenumerationer”. 

Dessa föremål samt en sektion av den aktuella postvagnens vägg finns nu i Postmuseums samlingar.

Loket, Litt F1200, låg kvar på olycksplatsen till den 15 november då det bärgades, reparerades, och åter var klart för tjänst hos SJ den 21 maj 1919. 

Loket såldes 1937 till Danmark och återvände till Sverige 1963. Det kan idag ses på Järnvägsmuseum i Gävle.

                                                      Ω

När Sverige balanserade på avgrunden - Midsommarkrisen 1941

Sedan 1:e september 1939 rådde en nyordning i Europa. Det nazistiska Tyskland under sin Führer Adolf Hitler hade med blitzkrigets pansardivisioner erövrat Polen (1939), Danmark och Norge (1940), Frankrike och Beneluxländerna (1940), Grekland (1941).

Pansardivisionernas fader var generalöversten Heinz Gauderian som bl a i Sovjetunionen under 30-talet testat och finslipat sina teorier om användandet av det nya pansarvapnet. Till skillnad från 1:a världskrigets tröga skyttegravskrig med våldsam artilleribeskjutning, kulsprutor och storskaliga infanterianfall baserades pansaranfallet på rörlighet (anfallskraft) och eldkraft. Den tidigare taktiken med anfallsförbandens flankskydd och grupperat artilleri ersattes av hänsynslös framryckning där skingrade fiender aldrig tilläts reorganisation och uppförande av nya försvarsställningar. Gauderians bok Achtung, panzer! studeras än idag vid alla världens militärakademier.


Tidigt på morgonen, Midsommardagen den 22 juni 1941, anföll Tyskland Sovjetunionen på en frontbredd om ca 2900 km - från Östersjön i norr till Svarta Havet i söder. Anfallsstyrkan var den hittills största i världshistorien - 3,7 miljoner man, 600 000 fordon, 3600 stridsvagnar och mer än 3000 flygplan.

Det är i denna stund den så kallade Midsommarkrisen i Sverige tar sin början.

Sverige regerades 1939-1945 av en samlingsregering bestående av Socialdemokraterna, Högerpartiet, Bondeförbundet (nu Centern) och Folkpartiet (nu Liberalerna).

Huvudrollsinnehavare i Midsommarkrisen 1941 var:

Sveriges konung Gustav V

Per-Albin Hanson, Statsminister

Socialdemokraterna

Karl Gustav Westman, Justitieminister
Bondeförbundet (nu Centern)

Christian Günter, Utrikesminister
Opolitisk

Per-Edvin Sköld, Försvarsminister
Socialdemokraterna

Gustav Möller, Socialminister
Socialdemokraterna

Gustav Andersson, Kommunikationsminister
Folkpartiet (nu Liberalerna)

Ernst Wigfors, Finansminister
Socialdemokraterna

Gösta Bagge, Ecklesiastikminister
Högerpartiet (nu Moderaterna)

Axel Pehrsson-Bramstorp, Jordbruksminister
Bondeförbundet (nu Centern)

Hermann Eriksson, Handelsminister
Socialdemokraterna

Axel Gjöres, Folkhushållningsminister
Socialdemokraterna

Förutsättning för dramat 1
Efter anfallet på Danmark och Norge begärde Tyskland att få (och fick) använda det Svenska telenätet för att överföra krypterade meddelande till och från det ockuperade Norge.

Förutsättning för dramat 2
På Försvarsstabens Kryptoavdelning hade i yttersta hemlighet matematikprofessorn Arne Beurling som den förste i världen, med endast papper och penna som hjälpmedel, på endast 14 dagar knäckt den tyska s.k. Geheimskrivarens (G-skrivaren) kodsystem.

Uppgifter och klockslag enligt nedan är hämtade från de inblandades minnesanteckningar samt diverse tillgängliga dokument sammanställda i Olle Hägers och Hans Villius tv-dramadokumentär Midsommarkrisen - fyra dagar som skakade Sverige.


Dramat kan ta sin början!

Kl 04:25 den 22 juni 1941 
Kryptoavdelningen på Försvarsstaben snappar upp, och dekrypterar, ett meddelande om att alla tyska radiosändare skall startas och vara beredda för att sända ett viktigt meddelande till Tysklands befolkning. Naturligtvis lyssnar även Försvarsstabens Kryptoavdelning på den tyska sändningen.

Kl 04:30
Det tyska propagandaministeriets chef, dr Joseph Goebbels, läser i radio upp en proklamation från Führern: "Tyska folk! I detta ögonblick äger en uppmarsch rum som är den största världen någonsin har skådat. Från Ostpreussen till Karpaterna sträcker sig den tyska östfronten. Därför har jag idag beslutat att åter lägga det tyska rikets och vårt folks framtida öde i händerna på våra soldater. Må Gud stå oss bi i denna vår kamp!"

Kriget mot den tidigare bundsförvanten (Molotov-Ribbentrop pakten från den 23 augusti 1939) Sovjetunionen har börjat...

Kl 05:10
Telefonen väcker statsminister Per-Albin Hansson som endast sovit några få timmar efter en bridgeafton i hemmet. Statsministern lyssnar till meddelandet och ger order om att Regeringen skall kallas till möte kl 08 denna morgon. Han är väl medveten om att han beviljat statsråden midsommarledigt men i ett första steg vill han sammanträda med dem som är kvar i Stockholm. Han fortsätter därefter sin knappa nattsömn en dryg timme. 3,5 miljoner man tyska trupper har nu varit i rörelse österut i två timmar...

Kl 07:15
På väg mot snälltåget från Stockholms Central till Malmö får försvarsminister Per-Edvin Sköld syn på en rykande färsk DN-löpsedel: "TYSK MARSCH MOT SOVJET..." Per-Edvin Sköld ringer statsministern från en telefonautomat och avbryter därefter sin Malmöresa för att infinna sig på Regeringskansliet kl 8.

Kl 07:25
Statsministern lämnar sitt hem i Ålsten och tar spårvagnen in till Stockholm. Samtidigt är två höga tyska diplomater på väg i bil mot Arvfurstens Palats vid Gustav Adolfs torg i Stockholm. De avser att sammanträffa med Sveriges utrikesminister Christian Günter.

Kl 08:30
Den tyske ministern i Stockholm, prinsen Victor av Wied, och Hitlers speciella sändebud, envoyé Karl Schnurre, anländer till Arvfurstens Palats där utrikesminister Christian Günter tar emot.

Kl 08:45
Per-Albin Hansson har inte ätit frukost hemma - därtill var tiden för knapp. Nu sitter han på det enda öppna näringsstället på midsommardagens morgon i Regeringskansliets närhet: Centralstationens Restaurang. Han har gett de till kl 8 sammankallade statsråden ledigt någon timme till. Han avvaktar resultatet av mötet mellan utrikesminister Günter och tyskarna.

Kl 09:05
Sveriges Radios ordinarie nyhetssändning på söndagsmorgnarna informerar Sverige om vad som sker nere i Europa.

Kl 09:55
De tyska sändebuden lämnar Utrikesdepartementet. Utrikesminister Christan Günter sammanfattar de tyska kraven:

1. Tillstånd för enstaka tyska flygplan att flyga över Sverige.

2. Utökat användande av det svenska telenätet - från norr till söder - för överföring av krypterade meddelanden till och från Tyskland.

3. Minspärrar i Öresund för att förhindra sovjetiska krigsfartygs passage ut i Nordsjön.

4. Förhindrande av att ryska u-båtar använder svenskt territorium för baser vid Östersjön.

5. Fri lejd och tågtransport av den tyska Engelbrechtdivisionen (ca 16 000 man med vapen och övrig utrustning) från Norge via Charlottenberg till Haparanda och vidare till Finland. 

Envoyén Karl Schnurre avslutar mötet med att säga "Att kalla ett svenskt nej en ovänlig handling vore för lite sagt!"...


Kl 10:30
Statsminister Per-Albin Hansson anländer till kungliga slottet där utrikesminister Christian Günter redan väntar, kallad till sammanträde med konung Gustav V. 
Vad som verkligen sägs vid detta möte med monarken, och hur det uppfattas, finns inga anteckningar om...

Kl 12:15
Direkt efter mötet med Gustav V sammanträder de ministrar i regeringen som inte hunnit lämna huvudstaden för midsommarfirande. Halva regeringen är närvarande - övriga är telefonledes kallade till huvudstaden. Statsministern redovisar sin och utrikesministerns möte med Gustav V varvid framgår två saker: konungen är för ett tillmötesgående av de tyska kraven och informerar att han som statschef inte kan ta ansvar för Sverige och dess innevånare - och troligen låta landet kastas in i ett krig - för den händelse regeringen avvisar de tyska kraven. Konungen sade sig hellre ta sin ställning i övervägande och lät förstå att han vid ett nej var beredd att abdikera! Christian Günter invänder vid regeringssammanträdet inte mot denna beskrivning av mötet på slottet... Statsminister kallar till "Allmän beredning" påföljande dag klockan 10.

Kl 19:15
Bondeförbundets ledare, justitieminister KG Westman, har ett informellt möte med högerledaren, ecklesiastikministern Gösta Bagge. De är båda överens om att det - i ett större perspektiv - är alltför riskfyllt att säga nej till de tyska kraven. Risken att Sverige dras in i världsbranden anses överhängande. Westman är därtill av den åsikten att Sverige har allt att vinna på att Tyskland segrar i kriget mot Sovjetunionen.

Kl 10:00 den 23 juni 1941
Regeringen, som består av samtliga partier utom Kommunisterna, samlas klockan 10 till en Allmän Beredning. Sex av de femton regeringsledamöterna är socialdemokrater och en av de tyngsta är finansministern, socialdemokraten Ernst Wigfors. 

Utrikesminister Christian Günter (opolitisk) föredrar ärendet och redovisar som sin mening att det vore oklokt att nu avvisa de tyska kraven - för att senare under hot gå dem till mötes. Utrikesministerns linje är klar: Regeringen bör bifalla de tyska kraven - fastän de är ett tydligt neutralitetsbrott - för att därigenom, i görligaste mån, skydda Sverige och dess intressen.

Det framgår tydligt av bevarade anteckningar att regeringen är djupt splittrad i frågan.

Finansminister Ernst Wigfors (socialdemokrat) hävdar med skärpa att regeringen skall avvisa de tyska kraven, varom inte ställer man sig på Tysklands sida i kriget och kommer på sikt att bli indraget i detta. Hans ståndpunkt är klar: Sverige skall inte falla undan för hot men väl för våld.

Försvarsminister Per Edvin Sköld (socialdemokraterna) är av annan uppfattning - om man bifaller kraven kommer Sverige att undgå ockupation och han tillägger "det är av värde att stormen blir kort" avseende kritiken från England och dess allierade. Hans slutpunkt är dock att det är bättre att Sverige riskerar att ockuperas (vid ett nej) än att ge vika för de tyska kraven.

Mot detta genmäler KG Westman (bondeförbundet) att det är en riskabel tankelek som försvarsministern ägnar sig åt. Han påminner om att Finland också strider mot Sovjetunionen och han ställer frågan om Sverige vill stödja Finland eller inte. 

Utrikesminister Günter anser att frågan om stöd till Finland är av central betydelse. Skall Sverige gå till krig på Sovjetuniunens sida och därmed mot Finland? Han menar att Skölds och Wigfors inställning är mycket betänklig - skall Sverige ägna sig åt avancerat självplågeri som kan få allvarliga konsekvenser?

Finansminister Wigfors hävdar med bestämdhet att Finlands sak inte får inta förgrunden när striden i huvudsak är kriget mellan Tyskland och Sovjetunionen. Hans bestämda uppfattning är att Sverige inte får sluta upp på Tysklands sida i den stora striden. 

Högerledaren Gösta Bagge är av den mening att det inte är fråga om att ta ställning för Tyskland eller emot - det handlar renodlat om Svenska intressen och det är viktigt att socialdemokraterna tar sitt regeringsansvar i frågan. Han anser att, för den händelse socialdemokraterna lämnar regeringen, är detta en svårare kris än Konungens eventuella abdikation.

Det framgår av diskussionen att det borgerliga lägret är för ett ja till de tyska kraven medan tunga socialdemokrater som Wigfors, Sköld och socialminister Gustav Möller pläderar för ett bestämt nej. 

Statsminister Hansson manövrerar ytterst försiktigt vid mötet och hans åsikt förblir oklar. 

Kl 15:50
Utrikesnämndens sammanträde, med konungen och kronprinsen närvarande, är slut. Ännu är inget beslut fattat - regeringsmedlemmarna argumenterade ännu en gång för sina ståndpunkter - nu inför Konungen. De kungliga har egentligen inte rätt att yttra sina åsikter i Utrikesnämnden - men tiden är nu en annan, en tid för undantag och nationell samling. Konungen är för ett ja till de tyska kraven, kronprinsen står idéologiskt på västmakternas sida.

Kronprinsen ställer sig emellertid lojal till konungens inställning vilket får till följd att de i regeringen som tänkt sig att prinsen skulle kunna ersätta en abdikerande konung får ett svårt bakslag!

Kl 19:05
Den socialdemokratiska partigruppen har sammanträtt i Riksdagshuset och diskuterat frågeställningen under fem stormiga timmar och avslutar nu sammanträdet. Partigruppen är djupt splittrad. Två omröstningar har resulterat i två diametrala förslag (ja, respektive nej) som skall diskuteras i överläggningar med de andra partierna i regeringen. Socialdemokraterna har beslutat sig för att säga nej - förutsatt att man får övriga partier med sig (sic!). De övriga partierna har sammanträtt var för sig. Högern har beslutat att säga ja till de tyska kraven, Bondeförbundet svarar också ja. Folkpartiet har med två tredjedelars majoritet beslutat sig för ja. 

Denna Statsrådsberedning blir något kaotisk eftersom socialdemokraterna faktiskt har två svar: ja respektive nej. En ombildning av regeringen hotar till följd av de divergerande åsikterna. Utrikesministern Christian Günter framhåller, som svar på ett ifrågasättande av hans fortsatta handlingsutrymme, att han kan tänka sig att ställa sin plats till förfogande. Statsministern, Per Albin Hansson vädjar om regeringens sammanhållning i prövningarnas stund. Per Albin redovisar sedan, för första gången, sitt ställningstagande där han hänvisar till Konungens och övriga regeringsmedlemmars hållning och säger att han kan tänka sig att tillmötesgå de tyska kraven - som en engångsföreteelse. Regeringsbeslutet blir till sist ett ja. Statsministern avslutar mötet med att, i anledning av de många hätska utfallen under denna statsrådsberedning, säga "vad skall det tjäna till att vi i en stund som denna är djävliga mot varandra?" 

Kl 20:00
Fyra tyska transportofficerare anländer till Järnvägsstyrelsen i Stockholm för att diskutera transporttekniska frågor runt transiteringen av Engelbrechdivisionen. Detta alltså innan regeringen fattat något beslut i frågan. Tyskarna önskar använda svenska tåg för transport mellan värmländska Charlottenberg och finska Torneå. Det rör sig om en betydande tågkapacitet - 115 tågset, fyra tåg per dygn. Stopp för utspisning skall ske på sex ställen längs färdrutten. SJ tänker ta 2 miljoner kronor i betalning för transporterna.

Kl 22 den 25 juni 1941
Det tar mer än tre dygn innan Sveriges befolkning får någon kännedom om vad som passerat under de fyra dagar som skakade Sverige. Beskedet lämnas i radionyheterna genom en något tillrättalagd kommuniké från Utrikesdepartementet:

Hallåmannen inleder med följande ord: 
Svenska riksdagen har, som förut omtalats idag, haft hemliga sammanträden för att behandla de genom de nya krigshändelserna för Sveriges del uppkomna läget. Efter sammanträdet hölls konselj och därefter Statsrådsberedning.

Utrikesdepartementet har utfärdat följande kommuniké: I det läge som uppkommit genom det nu utbrutna kriget mellan Tyskland och Sovjetunionen kommer Sverige att orubbligt fullfölja sina strävanden att hävda sin självständighet och sitt oberoende och att hålla sig utanför krigiska konflikter. Det nya läget har emellertid ställt oss inför särskilda frågor. Sålunda har från såväl finsk som tysk sida framställning gjorts om tillstånd att på svenska järnvägar från Norge till Finland överföra en till en division begränsad truppstyrka. Regeringen har efter Riksdagens hörande medgivit att så får ske under för Svensk suveränitet betryggande former.

Kommunikén är lätt "friserad": genom att nämna Finland först ökar förståelsen markant hos gemene man...

Statsminister Per Albin Hansson har genom skicklighet - och stundtals hårda nypor - manövrerat Sverige ut ur en mycket svår situation. Hans samlingsregering kommer - trots de i den politiska striden utslungade hårda orden - att samarbeta till krigsslutet 1945.


                                                      Ω

Liberator - engångspistolen som fick en kort historia

1942 föddes i USA idén att skapa ett billigt vapen som kunde användas av Europas frihetsrörelser - eller för den delen av dem som inte sympatiserade med den tyska ockupationen. Resultatet blev den så kallade Liberator-pistolen som i stort antal luftledes avsågs regna ner over Europa. 

Vapnet skulle masstillverkas, vara billigt att tillverka, vara ett typiskt korthållsvapen och hade inga krav på att vara funktionsdugligt över tiden.

Resultatet blev FP-45, Liberator som fick en kort men produktionsmässigt häpnadsväckande historia.

Under strängaste sekretess, där vapendelarna gavs vilseledande namn, tillverkades - av GM - under knappt tre månader 1942 närmast otroliga en million Liberatorpistoler!

Arbetsstyrkan uppgick till endast 300 man och varje vapen provsköts innan det packades ner i lådor för transport till Europa. Ammunitionsåtgången vid provskjutningarna blev faktiskt en belastning för den amerikanska  krigsproduktionen av ammunition.

Vapendelarna bestod huvudsakligen av pressad plåt, pipan med patronläge och bakstycke, liksom slagstiftet, var av gjutet stål. Pipan var slätborrad.

Vapnet var av kaliber .45 (11,43 mm), var ett omladdningsbart enskottsvapen och hade en livslängd om ca 50 skott innan det blev en lika stor fara för skytten som för det tilltänkta offret. Effektiv skottvidd var högst 15 meter.

I kolven på FP-45 rymdes fem patroner vilka var för sig måste laddas in i kammaren.

För att överbrygga språkbarriären skulle vapnet levereras med en helt bildbaserad handhavande-instruktion. Den med-levererade trästickan (se bilden t.h.) var avsett att, via mynningen, mata ut en avskjuten patronhylsa.

Vapnets produktionskostnad var i dåtidens penningvärde 3 dollar 50 cent.




Efter att England mottagit en halv million Liberatorpistoler stoppades, på Brittisk begäran, leveranserna från USA. Engelsmännen saknade två saker: utrymme för att förvara pistolerna och brist på flygkapacitet för att leverera dem över Europa. De i England baserade bombflygplanen hade en primär krigsuppgift: att leverera bomblaster över mål i Europa och logistiken förmådde inte en samtida leverans av Liberationpistolerna!

För att förstå den leveranstänkta volymen pistoler måste vi tänka tåg: en million pistoler skulle ha fyllt ca 100 fullastade godsvagnar vilket överslagsmässig innebär 3-4 tågset...

Det blev inga noterbara mängder pistoler till Europas frihetstörstande befolkning - men flera laster Liberatorpistoler levererades i stället till Sydostasien för kamp mot japanerna.

Åren efter krigsslutet bar den Fillipinska polisen detta vapen i den förövrigt "vapentorra" efterkrigsperiod som kriget mot Japan innebar.

Vad hände då med den gigantiska volym Liberatorpistoler efter kriget? Jo, det största antalet pistoler destruerades mekaniskt och gick till metallåtervinning - eller fann helt enkelt sin slutpunkt tippade i havet.

                                                       Ω