Artikelrubriken för tanken till Leni Riefenstahls berömda propagandafilm från 1935 vilken skildrar den nazistiska partikongressen i Nürnberg 1934.
Här handlar det dock inte om partiideologi utan om den kraft som finns förborgad i varje människa - här materialiserad av en ensam människas seger över vad som kunde synas som oöverstigliga fysiska hinder!
Han föddes 21 februari 1910 i London och slutade sina dagar - likaså i London - den 5 september 1982 i en ålder av 72 år.
Född och död i samma stad - men mellan dessa datum ett hårt, utmanande, mångfacetterat och djärvt liv. Ett liv som förde honom i absolut närkontakt med döden, ett liv som prövade hans vilja - ett liv där han visade att den fasta viljan kan triumfera över de största personliga svårigheter.
Hans namn var Douglas Robert Steuart Bader, en man som blev en legend redan under sin livstid.
Baders uppväxt var minst sagt omväxlande: hans första två år tillbringades hos släktingar i England medan föräldrarna befann sig i Indien, det tredje levnadsåret tillbringade han med föräldrarna i Indien, därefter flyttade familjen tillbaka till England. Fadern avled när Douglas var tolv år gammal och modern, som visade Douglas mycket liten uppmärksamhet, gifte om sig med en präst.
Styvfaderns mildhet var långt ifrån den fasta hand som Baders minst sagt energiska läggning fordrade och han växte upp till en egensinnig, viljestark och orädd yngling som kanske idag skulle diagnosticeras men någon bokstavskombination.
Bader fick sin första kontakt med flygandet som 13-åring men olika sporter - gärna hårda som rugby och boxning - fick högre prioritet.
Till följd av moderns svaga ekonomi sökte sig Bader, i stället för till universitetet i Cambridge, till Royal Air Force (RAF) 1928. Han gjorde sin första flygning den 13:e september 1928 och ensamflög första gången, efter 11 timmar 15 minuter flygning med lärare i baksits, den 19:e februari 1929.
Hans upprepade överträdelser av flygskolans regler hade sånär fått honom relegerad men efter en privat varning av hans CO (Commanding Officer, skolchef) Air Vice-Marshal Frederick Halahan "stramade han upp sig", föll in i ledet och fick sin befälsfullmakt 26 juli 1930.
Man kan säga att Bader hade ett sjätte sinne för flygning och han och flygplanet uppträdde som en sammansvetsad enhet - en enhet som tämligen frekvent satte sig över RAF:s säkerhetsregler.
Douglas Bader tillhörde 23 skvadronens (No. 23 Squadron RAF) djärvaste och mest kompetenta piloter och som sådan tränade han luftakrobatik med syfte att säkra skvadronens 3:e vinst i kommande Henderson Air Show 1932.
Piloterna hade säkerhetsregler som stipulerade att flygakrobatiska moment inte fick utföras under 2000 fot (610 m) och att lägsta flyghöjd var 500 fot (150 m).
Översättning (av text t.v): Regler är till för att följas av dårar och till vägledning för kloka män.
Två piloter hade redan omkommit under dessa flygakrobatiska övningar, men närmast självklart struntade Bader likafullt i säkerhetsreglerna - och den 14 december 1931, under en låghöjdsroll, träffade flygplanets vänstra vingspets marken och haveriet var ett faktum. (Bilden t.h. visar Baders maskin efter kraschen.)
Douglas Bader överlevde mirakulöst nog olyckan men båda benen måste amputeras för att undvika kallbrand. Det ena benet kapades strax ovanför knäet, det andra strax under.
I sin dagbok skrev Bader lakoniskt: "Kraschade under en långsamroll nära marken. Usel show."
Nu började en lång väg tillbaka - en väg där Baders okuvliga vilja triumferade!
Under 1932, efter en nära halvårslång konvalecens under vilken han måste få morfininjektioner för att stå ut med smärtorna, överfördes han till RAF:s sjukhus vid Uxbridge. Där fick han benproteser av bleckplåt och började en stenhård träning för att lära sig gå med dessa. Hans okuvliga vilja bar åter frukt: han kastade sina kryckor, han körde en specialanpassad bil (tvåsitsig MG cabriolet), han spelade golf och han t.o.m dansade!! Men Douglas siktade än högre: han ville åter flyga och i juni 1932 "nyexaminerades" han av Air Under-Secretary Philip Sassoon. Examensprovet gav honom högsta poäng. Efterföljande läkarundersökning klargjorde att inget medicinskt hinder för flygtjänst förelåg.
Emellertid, i april underrättades Bader av RAF att han, till följd av sitt handikapp, inte längre ansågs kvalificerad för flygtjänst och han avslutade därför sin flygarkarriär och blev anställd i Asiatic Petroleum Company - ett företag som senare skulle bli världskänt som Royal Dutch Shell.
Längtan att återgå i flygtjänst var emellertid stark och han gjorde upprepade, men resultatlösa, framstötar om att få återgå till flygtjänst i RAF.
Det sägs att när orosmolnen hopades över Europa under senare delen av 30-talet var Douglas Bader den ende i England som hoppades på krig. Skälet var själviskt: Då skulle RAF till sist behöva honom - och alla andra till buds stående piloter!
Den 14 oktober 1939 var så den efterlängtade stunden kommen och RAF kallade honom till flygtester med start 18 oktober. Den 27 november, efter 14 timmar och 15 minuter med dubbelkommando, gjorde Douglas Bader sin första soloflygning efter den ödesdigra kraschen 1931.
Naturligtvis tog okynnet och djärvheten överhanden redan vid denna premiärflygning och han halvrollade till ryggläge, och flög uppochner med sin Avro Tutor (bild t.v), blott 600 fot (180 m) ovanför fältet.
De följande veckorna ägnades åt inflygning på jaktflygplanen Hawker Hurricane och Supermarine 300 Spitfire.
I januari 1940 placerades Douglas Bader vid No. 19 Squadron RAF baserad i Duxford. Under februari till maj 1940 övade han formationsflygning, lufttaktik och eskortflygning över fartygskonvojer. Trots att Bader tämligen omgående förordade anfall "från solen och med höjdförsprång" (en taktik som senare skulle bli allmänt använd i RAF) följde han RAF:s föråldrade regelverk och taktik för flygning. Bader avancerade snabbt till Section Leader. Han var nu 29 år och var därmed avsevärt äldre än sina underlydande piloter. I själva verket kom RAF senare under kriget att pensionera sina flygande chefer vid 26 års ålder. Man ansåg att den psykiska mognaden hos chefen gjorde att han i strid inte ville riskera sina piloters liv och hälsa och därmed gav fienden en fördel...
Under denna tid kraschade Bader en Spitfire vid start på grund av att han glömt ställa om flygplanets propeller. Farten var 80 mph (128 km/h). Trots en "enklare" huvudskada äntrade han omedelbart en ny Spitfire och startade - denna gång utan att glömma propelleromställningen.
Några veckor efter denna händelse befordrades han av Air Chief Marshal Trafford Leigh-Mallory (bild t.v.) till Flight Commander i No. 222 Squadron RAF baserad vid Duxford. Uppdraget innebar att Bader befordrades från Flight Officer till Flight Lieutenant.
Leigh-Mallory var f.ö den högste militär i Storbritannien som under kriget omkom under stridsuppdrag. Hans flygplan kraschade mot en fransk bergskedja under en förflyttning till Ceylon den 14 november 1944 . Samtliga ombord omkom.
I No. 222 Squadron RAF fick Douglas Bader sitt elddop den 1 juni 1940. På ca 3000 fots höjd (900 m) kom en Messerschmitt Bf 109 oförhappandes in i Baders sikte. Samma höjd, samma flygriktning, samma fart. Några få tvåsekunders eldskurar från de åtta kulsprutorna i Spitfiren's vingar avslutade den (sannolikt) oerfarne tyske pilotens liv.
Den 28 juni 1940 gavs Bader befälet som Squadron Leader över No. 242 Squadron RAF baserad på Coltishall vid Englands östkust.
Skvadronen bemannades av Kanadensiska flygare och flög Hawker Hurricane-jaktplan. Skvadronen var, när Bader tog befälet, starkt demoraliserad till följd av tunga förluster och ett sviktande ledarskap. Baders ovanliga och vinnande ledarskap samt utomordentliga förmåga att skaffa fram behövliga reservdelar till flygplanen gjorde skvadronen fullt stridsduglig på bara 11 dagar!
Hawker Hurricane (bild t.h.) konstruerades under första halvan av 30-talet och gick i serieproduktion 1936. Motorn var en Rolls-Royce Merlin på 1620 hkr. Flygkropp och vingar hade en stomme av metallrör och träribbor vilka var klädda med målad väv. Beväpningen var åtta st 7,7 mm kulsprutor eller två st 20 mm automatkanoner, båda vapentyperna monterade i vingarna. 1939 infördes helmetallvingar. Flygplanet modifierades undan för undan i sammanlagt 15 versioner och produktionen upphörde först 1944. Hurricane och Spitfire skiljs enkelt åt genom Hurricane's raka, relativt långa, cockpithuv och det från frontrutan till propellern svagt krökta nospartiet.
Denna bild av en nödlandad och brunnen Hurricane visar tydligt stommens uppbyggnad.
RAF No. 242 Squadron's piloter med Squadron Leader Douglas Bader i mitten.
Squadron Leader Douglas Bader poserar på sittbrunnskanten av en Hawker Hurricane. Minns att Bader hade två benproteser!
Douglas med sin hund i den handikappanpassade sportvagnen, en MG K1 1932. Han körde som han levde: djärvt, fort och utan större hänsyn till regler.
Den 18 mars 1941 befordrades Douglas Bader till Wing Commander och blev en av de första att agera i rollen som Wing Leader. Han stationerades vid flybasen Tangmere vid Englands sydkust och förde befäl över No. 145, 610 och 616 Squadron RAF. Dessa skvadroner flög Spitfire, vanligen beväpnade med åtta st 7,7 mm kulsprutor monterade i vingarna. Prov gjordes också med 2x2 (2 i vardera vingen) Hispano 20 mm automatkanoner. Även kombinationen fyra kulsprutor plus två automatkanoner provades. Bader föredrog varianten med åtta st kulsprutor samt kortast möjliga skjutavstånd. Anledningen var enkel: kulsprutorna gjorde på detta avstånd mycket större skada på fiendeplanet än vad som åstadkoms med "enstaka" träffar med 20 mm granater.
Det ingick i chefens privilegier att ha sina initialer målade på flygkroppen. Sålunda bar Baders Spitfire bokstäverna "DB" och hans radioanropssignal blev "Dogsbody".
Supemarine 300 "Spitfire" hade sina rötter i det av företaget Supermarines chefskonstruktör Reginald Mitchell konstruerade tävlingsflygplanet Supermarine 6.b Denna maskin hade en av Rolls-Royce nykonstruerad vätskekyld V12 tävlingsmotor.
Företagets tävlingsmaskin tog år 1931 hem den inom flygvärlden åtråvärda Schneidertrofén.
Med utgångspunkt från sitt tävlingsflygplan började Mitchell att konstruera
jaktflygplanet Supermarine 300, senare döpt till Spitfire. Det var baserat på motorn Rolls Royce PV12, en mer robust och pålitlig efterföljare till den högtrimmade tävlingsmotorn Rolls-Royce ”R” och den snart skulle bli känd under namnet Rolls-Royce Merlin. Supermarine 300 var ett helmetallflygplan med infällbart landningsställ och en standardbeväpning om åtta st 7,7 mm kulsprutor monterade i vingarna (2x4).
Första provflygning skedde den 5 mars 1935 och flygplanet visade sig snart överträffa även de högst ställda förväntningar på manövrerbarhet, lättflugenhet och fart. Flygministeriet beställde 310 st Supermarine 300 Spitfire den 3 juni 1936.
Konstruktören Reginald Mitchell avled i sjukdom den 11 juni 1937 men hans arbete slutfördes (och förbättrades) av konstruktören Joseph Smith och de första flygplanen levererades i juli 1938. Smith's bidrag var (bl.a) en tjockare frontruta av pansarglas, en starkare Merlin-motor, sporrhjul i stjärten i stället för ursprunglig skida samt en trebladig propeller ställbar i två lägen.
En svag punkt i konstruktionen var bränsletanken som var placerad omedelbart framför cockpit. Träffades den 900 liter stora bränsletanken av fientlig eld strömmade bensin ut genom kulhålen och antändes. Många Spitfirepiloter brändes till döds innan de hunnit lämna cockpit. Problemet löstes sent 1941 (tidigt 1942) med en självtätande tank.
Den ursprungliga Melin-motorn hade en flottörförgasare vilket medförde att flygplanet endast mycket kortvarigt kunde flygas uppochner innan motorn tillfälligt stannade. Denna lösning ersattes med kompressormatning och bränsleinsprutning vilket gjorde motorn oberoende av läge samt ökade dess effekt.
Spitfiren kom under sin produktionstid (1938-1948) att utvecklas i totalt 29 versioner och gjorde tjänst i mer än 25 länder. Totalt tillverkades 20 351 exemplar med motorstyrkor stigande från 1030 - 2050 hkr. Propellern var ursprungligen 3-bladig men i och med övergång till den starkare Rolls-Royce Griffon-motorn infördes en 4- eller 5-bladig propeller. För att få plats med Griffon-motorn fick dessutom motorkåpan förses två längsgående åsar vilka gav plats för ventilkåporna Ett flertal beväpningsalternativ fanns, samtliga inbyggda i vingarna.
Under startmotorns uppvarvning av Rolls-Royce-motorn flammade de tolv avgasrören av oförbränt bränsle!
Jfr filmlänk nedan!
Dubbla benproteser besegrades av järnhård vilja och teknik! Douglas Bader äntrar cockpit på sin Spitfire.
Den fyrbladiga propellern avslöjar att flygplanet har den den senare, och kraftfullare, Rolls-Royce Griffon-motorn.
Notera Wing Commander Douglas Baders
initialer - DB - på flygplanets sida!
Bader blev, trots sin vana att gå sin egen väg, en livlig förespråkare för "Big Wing", dvs jaktplanen skulle samlas i stora formationer för att sedan, från höjdläge, attackera tyska bombflygplan. Det tog förvisso relativt lång tid att samla dessa formationer vilket medförde att fientligt bombflyg ofta hann fälla sin bomblast över målet. Mot detta negativa faktum ställdes tesen att "Big Wing" i betydande grad skulle decimera antalet hemvändande tyska bombflygplan - och därmed avsevärt reducera antalet flygplan i nästa attack. Samtidigt skulle dessa förluster allvarligt demoralisera de tyska bombplansbesättningarna genom de höga personella förlustsiffrorna.
 |
| Wing Commander Sir Douglas Bader |
 |
| Air Chief Marshal Sir Trafford Leigh-Mallory |
 |
| Air Chief Marshal Sir Keith Park |
 |
| Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding |
Wing Commander Douglas Baders strategi med "Big Wing" stöddes av Air Chief Marshal Trafford Leigh-Mallory medan oppositionen leddes av Air Chief Marshal Keith Park och chefen för Fighter Command: Air Chief Marshal Hugh Dowding. Striden om "Big Wing"-strategin medförde att både Park och Dowding skildes från sina befattningar och tilldelades andra uppdrag.
Mellan den 24 mars och den 9 augusti 1941 ledde Bader, som Wing Commander, 62 flygningar över Frankrike. Den 9 augusti blev dock en ödesdag. I en aldrig klarlagt skeende störtade Baders Spitfire och han räddade sig med fallskärm efter en dramatisk final där hans ena benprotes fastnade under en av fotpedalerna i cockpit. I en långsam spin mot döden satt Bader fast halvvägs ut ur sittbrunnen men drog trots det i fallskärmens utlösningshandtag. När skärmen slog ut slets benprotesens remmar av och Bader, nu fri från det störtande flygplanet, dalade ner mot fransk jord.
Protesen återfanns senare på marken och förevisas på bilden t.v av och för Luftwaffe-personal.
Det finns tre olika teorier av vad som verkligen skedde vid haveriet:
1. Bader kolliderade med en fientligt Bf 109 och fick stjärten på sin Spitfire avskuren
2. Bader blev nedskjuten av en fientlig Bf 109
3. Bader blev nedskjuten av eget flyg. Vid tillfället ifråga hade han kommit bort från sina piloter och låg sist i en formering av tyska Bf 109. I de hastigheter som var aktuella var stridskontakten mellan flygplanen några få sekunder och ett misstag med "friendly fire" är fullt tänkbar.
Bader själv hävdade det första alternativet.
Douglas Bader tillbringade sedan fyra år i tysk krigsfångenskap. Tyskarna behandlade honom med respekt och vördnad. Efter haveriet hade han emellertid bara en fungerande benprotes och nu inträffade ett sällsynt "flygargallanteri" á lá Första Världskriget.
Tyske generallöjtnanten och flygaresset Adolf Galland (bild t.v) tog kontakt med RAF och garanterade fri lejd för brittisk flygleverans av en ny protes till Bader! Källor anger att självaste Riksmarskalken och Luftwaffechefen Hermann Göring godkände operationen. Leveransen genomfördes som fallskärmsfällning av en ny protes vid den tyska flygbasen vid St Omer i Frankrike.
Douglas Bader var en ganska besvärlig fånge som såg det som sin plikt som officer att så ofta som möjligt göra livet surt för sina fångvaktare. Han iscensatte ett flertal flyktförsök och lyckades vid ett tillfälle tillbringa några dygn i frihet. Hans handikapp gjorde honom dock lätt igenkännbar och han infångades och tillbringade från den 18 augusti 1942 sin fångenskap på slottet Colditz vilket fungerade som krigsfångeläger.
Bilden t.h: Bader som krigsfånge flankerad t.v av det tyska flygaresset och generallöjtnanten Adolf Galland samt annan, oidentifierad, tysk officer.
Douglas Bader befriades av amerikanska trupper när fronten passerade Colditz den 15 april 1945.
Andra Världskriget slutade för Europas del den 8:e maj 1945. I juni detta år fick Bader äran att leda en flygdefilering över London med 300 flygplan. Efter tjänstgöring som chef för RAF:s Fighter Leader School tog han den 21 juli 1946 steget ut från RAF. Han beviljades avsked med Group Captains (motsvarande överstes) rang.
Douglas Bader räknade 23 luftsegrar (bekräftat nedskjutna fiendeflygplan) under sin relativt korta karriär som jaktplanspilot och blev flerfaldigt dekorerad (CBE, DSO & Bar, DFC & Bar, FRAeS, DL) för sina krigsinsatser.
Han återgick 1946 till sin arbetsgivare från 30-talet, företaget nu omdöpt till Royal Dutch Shell. Ekonomiskt fördelaktigare anbud från andra företag saknades inte...
Skälet till val av civil arbetsgivare var Baders lojalitet till det företag som erbjöd honom, en krympling, en anställning efter den svåra flygolyckan 1931. Han var under flera år VD för Shell Aircraft och disponerade i den rollen ett eget flygplan för sina omfattande resor till andra länder. Bader spakade vanligen själv vid dessa flygningar.
När Bader pensionerades 1969 fick han ett flygplan, en Beech 95 Travelair, som gåva av Shell. (Bild t.h)
4:e juni 1971 flög Douglas Bader, som pilot, för sista gången med sitt flygplan. Hans sammanlagda flygtid var då 5 744 timmar och 25 minuter vilket innebar att han själv "spakat" flygplan i sammanlagt 239 dygn!
Douglas Bader blev ett lysande exempel på Viljans Triumf i samklang med hans egna bevingade ord ovan. Med en bergfast vilja kombinerad med oräddhet kan de flesta hinder övervinnas.
Hans berömmelse och auktoritet inom RAF:s sfär under sin aktiva tid var betydande - en levande legend bland allmänheten blev han dels genom tidningsreferat under kriget, dels - och inte minst - genom filmen "Reach for the Sky" 1956 där Kenneth More spelar Bader. Jfr länk nedan.
Forna fiender i skyn, flygaressen Tysklands Adolf Galland och Englands Douglas Bader, här i förtroligt samtal om flydda tider...
 |
| Baders autograf skriven på foto från 1941 |
Länk till "Reach for the Sky" (You Tube):
Reach for the Sky
Länk till Spitfirestart:
Spitfire motorstart
Ω
Byn Passendaele ligger en mil nordöst om staden Ypern (belgiska Ieper) i provinsen Västflandern. Bilden t.v föreställer det fridfulla Passendaele idag...
