Rea-åldern gör entré i Svenska Flygvapnet

När reaktionsmotorn för flygdrift gjorde entré i Sverige brukades ordet "rea" i olika kombinationer. Reaflygplan, reapiloter etc. Det finns olika historier dokumenterade om hur detta ord tillkom, men det som kommer närmast sanningen är den av en av Göteborgstidningarna utlyst läsartävling om benämningen av den nya tidens flygplan. Det vinnande förslaget var "reaflygplan" och detta begrepp användes under några år. I juryn satt, som företrädare för Flygvapnet, dess chef, Axel Ljungdahl. 

Vampire, J28

I och med inköpet av det Brittiska flygplanet Vampire, i Sverige J 28, inleddes REA-epoken inom Flygvapnet. I slutet av 1958 ersattes officiellt det svensk "rea" med det anglosaxiska "jet". 

Vampire byggdes enligt dåtidtidens vunna erfarenhet vilket innebar att hela flygkroppens framparti byggdes i trä! Plywood och även balsaträ - överdraget med duk som målades. Fördelen, jämfört med en genomgående nitad aluminiumstruktur, var att man erhöll en bättre strömningseffekt och fick en förarkabin som kunde trycksättas.

J28 Vampire var i svensk tjänst 1945-1972 och antalet flygplan i Flygvapnet var 437 st.

SAAB 21R

Parallellt med inköpet av Vampire introducerades det första svenska rea-flygplanet, det ombyggda, kolvmotordrivna SAAB 21, vilket med den brittisk-tillverkade radial-kompressormotorn de Havilland Goblin, benämndes SAAB 21R. Syftet med detta flygplan var att skaffa inhemska erfarenheter av reaktionsmotordrift. Konverteringen av 21:an till 21R beräknades omfatta totalt 20% av flygplanet - men kom i slutändan att bli 50%. 

Flygplanet vari tjänst 1949-1957. Antal tillverkade flygplan var 60 st.

Grunden var lagd och vägen framåt var nästa svensk-utvecklade REA-flygplan vilket kom att kallas Flygande Tunnan. 

Flygplanet erhöll sitt "nom du guerre" (smeknamn) till följd av sin "tjocka mage" vilken innehöll en på licens svensktillverkad de Havilland Ghost radial-kompressormotor.

Här kan ett stopp vara på sin plats. En jetmotor består i huvudsak av en kompressor som matar in luft i de cylindriskt ordnade brännkamrarna där flygfotogen sprutas in och antänds. Luften utvidgas i brännkamrarna av värmen  från fotogenbranden och har fritt utlopp bakåt. Tryck och mottryck skapar en i systemet av kompressor och brännkamrar framåtriktad kraft som vi benämner reaktionskraft. Märk väl att det är inte den heta avgasstrålen som driver motorn framåt (en vanlig missuppfattning) utan det tryck som den uppvärmda luften i de öppna brännkamrarna utövar på den framifrån, från kompressorn, inströmmande luften. 

En radialkompressor är, förenklat, ett (stort) skovelhjul som matar in luft i brännkamrarna. Reamotorerna kom med denna lösning att få en betydande diameter beroende av det stora skovelhjulet i kompressordelen. 

Motortypen kom snart att ersättas med den effektivare, och avsevärt smalare, axialkompressorn som består av ett antal fläkthjul monterade på samma axel i motorns inloppsdel.

Så åter till flygplan SAAB 29, Tunnan, en helsvensk konstruktion. Flygplanet tillverkades sammanlagt i 661 exemplar och var i aktiv tjänst, i Sverige, 1950-1976.

Motorsystemet kompletterades från 1954 med en efterbrännkammare. En efterbrännkammare är i princip ett rör som monteras direkt på reamotorns avgasutlopp. I detta rör sprutas ytterligare flygfotogen in och förbränner, under temperaturstegring, de från motorn utströmmande gaserna. Resultatet blir ett betydande krafttillskott - på bekostnad av bränsleförbrukningen. Denna senare stiger med 300-400 liter per minut vilket gör att viss varsamhet med bruket av tänd efterbrännkammare är nödtvunget!

Den "Flygande Tunnan" gjorde sig bemärkt på världsmarknaden som ett snabbt flygplan - ja, faktiskt, världens snabbaste!

Den 6 maj 1954 satte kaptenen i flygvapnet, Anders Westerlund, ett världsrekord med en J 29B med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år innan det slogs av en amerikansk F-86H Sabre.

Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C från Södermanlands flygflottilj med kapten Hans Neij och fältflygare Birger Eriksson vid spakarna, slog 23 mars 1955 världsrekord över en sluten 1 000 km lång bana. De flög sträckan Nyköping–Nätra kyrka (Bjästa) i nuvarande Örnsköldsviks kommun och åter med en medelfart på 900,6 km/h. Det gamla rekordet löd på 822 km/h och sattes i maj 1950 av den brittiske testpiloten James "Jim" Cooksey med en Gloster Meteor.

En mycket mörk sida av introduktionen av SAAB 29 var den höga haverifrekvensen. Av de 661 levererade flygplanen havererade 242 st varvid 99 piloter omkom. (Jfr artikeln Sveriges flygvapen - en alltmer ihopsjunken och kraftlös jätte). Den relativt höga olycksfrekvensen i början berodde på bristande kunskap om pilvingens egenskaper, i kombination med att det inte fanns någon tvåsitsig skolversion. En skolversion hade föreslagits av Saab, men Flygvapnet valde att prioritera produktionen av jaktversionen.

J 33, de Havilland Venom

Nästa flygplan i serien av pionjärer i svensk tjänst var det brittiska de Havilland Venom - utvecklat ur Vampire. Flygplanet fick en starkare motor och viss modifiering av vingens form och dess bakkant. Byggtekniken beträffande främre delen av flygkroppen var densamma som i Vampire, dvs plywood, balsaträ och målad duk. Flygplanet var i svensk tjänst 1952-1962. Antal i tjänst 59 st. Ett flygplan havererade under leveransflygningen

Vi har tidigare lärt att det propellerdrivna flygplanet SAAB 21 var utrustat med en av världens första katapultstolar. Katapultstolen var en nödvändighet på fpl 21. Varom inte var piloten dedicerad till köttfärs i den bakom cockpit roterande propellern. Tämligen snart upptäckte man dock att katapultstolen var, minst sagt, ovarsam mot människans ryggrad till följd av de våldsamma accelerationskrafterna. Utvecklingen drevs framåt och man landade i raketstolen som, förutom att vara relativt varsam med pilotens ryggrad, också medgav en positiv utskjutning från marknivå, dvs fallskärmen hann utvecklas även vid utskjutning från nollnivå.

Vampire och Venom saknade, så konservativt brittiskt, denna nya teknik! En berättelse från ett svenskt haveri: "Jag lade flygplanet i en halvroll för att helt enkelt, enligt regelboken, falla ut ur cockpit sedan jag lösgjort remmar och kabinhuven. Emellertid började flygplanet en inverterad dykning och jag fastnade, av luftdraget, med ryggen mot sittbrunnskantens bakre del. Det var omöjligt att komma loss! Förtvivlat sökte jag med fötterna efter spaken, fann den och pressade den framåt - dvs det uppochnervända flygplanet tvingades av rodren att gå över i omvänd planflykt - och jag föll ut!"

Dramatiskt, ja visst - mycket!

J 34, Hawker Hunter

I början av 1950-talet insåg Flygvapnet att det, för att möta sovjetiska bombflygplan på hög höjd, behövde ett flygplan som kunde möta detta hot. Vampire, Venom och Flygande Tunnan motsvarade inte kravet. I väntan på utvecklingen av SAAB 35, Draken inköptes därför det brittiska flygplanet Hawker Hunter. I Sverige benämnt flpl 34.


Sammanlagt införskaffades 120 st av dessa flygplan vilka var i svensk tjänst från augusti 1955 till 1969.

SAAB 32, Lansen

Nästa flygplan i tur var SAAB 32, Lansen. Flygplanet hade två mans besättning, pilot och navigatör, och var det första allvädersflygplanet i svenska flygvapnet. Det första flygplanet, av 447, levererades sent 1955 och flygplanet var i tjänst 1956-1997.








Ett lite undanskymt faktum är att Lansen projekterades för att, även, kunna bära en svensk atombomb. Parallellt bedrev SAAB ett utvecklingsarbete benämnt SAAB projekt 1300. Syftet var att åstadkomma ett överljuds, höghöjdsbombflygplan, med kapacitet att bära en taktisk atombomb med 800 kg vikt. Projektet ledde till 100 olika ritbordslösningar. Arbetet terminerade i flygplan 1300-71D eller SAAB 36. Räckvidden var projekterad till drygt 400km vilket gav flygplanet möjlighet att nå, det då, sovjetryska Baltikum - ett sannolikt uppmarschområde inför ett anfall mot Sverige.

Vindtunnelmodell av SAAB 1300-71D eller SAAB 36.

Flygplanet bedömdes dock mycket kostsamt, samtidigt som Sverige omvärderade sina atombombsplaner, och projekteringen övergavs 1957.

Modell av en svenskkonstruerad,
flygburen, taktisk atombomb

Det svenska kärnvapenprogrammet, med syfte att åstadkomma ett taktiskt kärnvapen, drevs mellan åren 1945-1972. Programmet var givetvis strängt hemligt. Arbetet skedde vid Försvarets Forskningsanstalt där man även studerade befolkningsskydd mot kärnvapenexplosioner. Programmet hade till 1958, som målbild, ett flygplanburet svenskt taktiskt kärnvapen. De politiska diskussionerna i Riksdagen var heta. 

Ett beslut i Riksdagen 1958 kastade om riktningen för programmet: nu skulle resultatet riktas mer tydligt på befolkningsskydd mot kärnvapen - men handlingsfrihet skulle, åter, snabbt kunna styra om forskningen till produktion av taktiska kärnvapen. Detta, kommande arbete, fick det "politiska passande" uttrycket "utökad skyddsforskning" - vilket i praktiken innebar fortsatt kärnvapenforskning i Svenska laboratorier.

Handlingsfriheten övergavs genom Riksdagsbeslut 1966 och kärnvapenforskningen gick därmed ner på sparlåga och absolut sekretessbelagd nivå.

Emellertid: Med det internationella "Ickespridningsavtalet" 1968 kom så det definitiva beslutet: den tidigare handlingsfriheten med "utökad skyddsforskning" som bas togs bort genom beslut i Riksdagen och forskningens inriktning var nu kristallklar: befolkningsskydd. Det Svenska Kärnvapenprogrammet, med avsikt att skapa ett taktiskt kärnvapen avslutades slutgiltigt 1972.

Svensk flygplansindustri arbetade dock vidare och skapade SAAB 35 Draken, SAAB 37 Viggen (som också hade kapacitet att bära kärnvapen) samt SAAB 39 Gripen.

Sverige, som till volymen stormakt inom militärflyget, var med dessa flygplan tillända. 1960, när general Torsten Rapp som flygvapenchef, disponerade världens 4:e starkaste flygvapen, med mer än 1000 stridsberedda flygplan var 
över. Idag räknar Sverige 60-70 stycken stridsberedda flygplan 39 Gripen.

                                                                     - Ω - 


Redaktionen tar gärna emot kommentarer till denna artikel! Tänk och skriv, kort eller långt!


Om Du vill bli inskriven i Tidsspegelns aviseringslista för nya artiklar så skriv ett e-mejl till erland.renstrom@telia.com 

I mailet skriver du "Önskar bli införd i Tidsspegelns aviseringslista" samt Din e-postadress.