Denna artikel försvann såsom genom ett trollslag från Tidsspegeln. Lustigt: den kom till när redaktören sökte information om Howard Huges väldiga flygplan: Spruce Goose. Uppstod ur inget - försvann sedan i cybervärlden. Spårlöst...
Nu är det så att just ingen redaktion känner sig tillfreds med att artiklar spårlöst försvinner: tidningsläggen förvaras i dammiga arkiv, till fromma för dem som så småningom söker källorna!
Av denna anledning skall jag söka återskapa artikeln om I-400, den kommer inte att vara lika fullödig som den tidigare artikeln men blir ändå ett märke över vad som en gång publicerats i Tidsspegeln! Nog snackat: nu kör vi igång!
Att Tyskland med sin långa erfarenhet av u-båtar och u-båtskrig skulle ta fram den revolutionerande nyskapelsen u-båt XXI (jfr separat artikel) förvånar just ingen! Inte heller att byggnaden av dessa u-båtar gjordes runt om i Tyskland, i sektioner som sedan svetsades samman på olika varv. Läs om u-båt XXI! Här fanns det mesta som tidigare saknats för u-båtsmännen i tidigare
u-båtskonstruktioner.
Japan bidrog också till utvecklingen, kanske inte med precisa revolutionerande nyskapanden - men skapade ändå något nytt med gamla byggstenar!
Den japanske amiralen Isoruku Yamamoto mannen som planlade och ledde attacken på Pearl Harbour den 7 december 1941, och därmed tvingade in USA in i WW2 ville ta kriget till USA:s fastland. Japanska u-båtars däckskanoner hade gjort nattliga räder mot amerikanska städer på såväl väst- som östkusten. Nålstick i Jättens skinn var detta, inte just mer irriterande än myggorna. Hur skaka om Jätten och hans infrastruktur och hans civila liv?
Flygplan och hangarfartyg hade varit lösningen i Pearl Harbour... kan man frakta flygplan till USA och låta dem anfalla berömda städer? Den amerikanska flottan var mycket stark och en attack med ytbaserade flygplan (på hangarfartyg) i amerikanska vatten var helt utesluten! Men u-båtar då?
Amiral Yamamoto uppdrog år kapten Kameto Kuroshima att göra en fallstudie. Studien presenterades för Flottans Högkvarter den 13 januari 1942. För att nå strategisk framgång beräknade Kuroshima att det krävdes 18 st u-båtar med 2-3 flygplan per båt. Antalet flygplan per båt bestämdes senare till 3 stycken.
Flygplanen skulle kunna bära en 800 kg sprängbomb eller en torped. Mera därom senare!
Amiral Yamamoto dödades med sin flygplansbesättning i april 1943 sedan amerikansk underrättelsetjänst uppsnappat hans färdplan.... Projektet skalades nu ner sedan upphovsmannen försvunnit! Av 18 båtar blev 9 och sedan 5 för att sluta med tre!
Den nya Japanska u-båten fick avsevärda dimensioner - faktiskt oslagna till dess att atomubåtarna gjorde entré i början på 60-talet.
Längd 122 meter, bredd 12 meter, djupgående 7 meter. Besättning 144 man ("normala" u-båtar hade vid denna tid en besättning strax under 50 man!!)
För att bära tyngden av hangaren på däcket, och ge nödvändig sidostabilitet krävdes den uppnådda fartygsbredden. I själva verket var faktiskt I-400 två sammansvetsade u-båtar!!
Tornet med sina periskop och master var orienterat åt babord. I bogen fanns 8 st 53 cm torpedtuber, (inga aktertuber) luftvärnet hade tre st 25 mm eldrör om vardera sammangrupperade 3 rör per pjäs, plus en singelpjäs (också 25 mm) På akterdäck fanns en 14 cm kanon med skottvid om 15000 meter!
Hangaren, den som skyddade tre flygplan, var en 31 meter lång cylinder som mätte 3,5 meter i diameter.
Inombords i båten fanns 2 olika radarutrustningar samt radarvarnare. Utombords var båten överdragen med en massa av gummi, asbest och bindemedel - allt för att förhindra röjande återstudsar från fiendens sökande ASDIC.
Matroser och officerare hade inga egna kojer - man fick helt enkelt sova på golvet! Toaletterna var av modell "torrskita". Redan under WW1 hade tyska u-båtar vattentoaletter!!
De medförda flygplanen var av en för ändamålet specialframställd modell: Aichi M6A
För att få plats i den minimala "hangaren" "strippades" flygplanet på sina pontoner. Dessa förvarades i särskilda "pontongarage" på styrbords och babords sida. Två par pontoner rymdes här, det tredje paret förvarades i hangaren. Vingarna fälldes, hydrauliskt, 90 grader framåt och sedan bakåt. Stabilisatorn fälldes på liknande sätt nedåt och fenans översta del "veks" åt sidan!
Återstod nu en liten detalj: Flygplansmotorn behövde varmköras utan belastning för att motoroljan skulle kunna smörja.... 20 minuter.... och då vore all personal i hangaren kolmonoxidförgiftad och död... Lösningen bestod av oljetankar inuti u-båten, värmda till ca 80 grader... pumpade till motorerna via slangar som kopplades loss när det var dags för start!
Start ja, flygplanen fördes ut ur hangaren till en katapult, pontonerna monterades, vingar, stabilisator och fena fälldes i rätt position... en 26 meter lång startbana med stöd av en katapultsläde driven av tryckluft kastade sedan flygplanet ut i luften!!
Intet är fullständigt om inte slutet finns med! När flygplanen kom åter till u-båten landade de på vattnet och lyftes ombord med en hydraulisk kran som "förvarades" ett "garage"på babords sida.
Flera uppdrag planerades för detta vapen. Kembombning av USA:s städer avvisades av armékommandot som förståndigt nog insåg att Japan skulle gå under... Ett förödande slag mot Panama-kanalen planerades... Piloterna skulle genomföra ett kamikaze-uppdrag... Flygningen skulle starta väster om Sydamerika, gå över Colombia, svänga västerut och sedan söderut... armékommandot insåg dock att Panamakanalen var alltför stabilt byggd... sedan kom atombomberna och Japan kapitulerade villkorslöst. Sovjetkommunisterna ville förstås inspektera I-400 båtarna. Men USA drog dem vid näsan genom att sänka båtarna 1946! PÅ 700-800 meters djup i Stilla Havet. Början på Kalla Kriget....
Ω
Hercules H-4, även kallad "Spruce Goose" (GranGåsen) tog sin form vid mitten av 1942. Den inte helt okända firman Howard Huges Ltd stod för arbetet. GranGåsen var för övrigt lite fel: till följd av brist på aluminium under kriget byggdes flygplanet huvudsakligen av björkfanér, inte granfanér!
Men hur började det? Jo! US Army hade ett stort behov av att, under WW2 transportera materiel till Europa. Snabbare i vissa stycken än med Viktory-skeppen (jfr separat artikel) Man uppdrog därför åt ett antal flygplantillverkare i USA att komma in med förslag till flygplan. Valet föll på Gigant, från början ett samarbetsavtal mellan Kaijser (han med Libertyfartygen) och Huges.
Kaijser drog sig så småningom ur men Huges fullföljde beställningen!
Intill denna dag finns inget flyg med större vingspann än H-4. Åtta P&W motorer om vardera 3000 hkr skötte framdrivningen.
2. november 1947 gjorde Spruce Goose sin första och enda flygning. Howard Huges satt själv vid kontrollerna. Tiden hade gått förbi.... jetåldern var inne... "Gåsen" flög ca 1,6 km (en mile)... och vilar sedan dess i muséum i Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon.
Bildgalleri Huges H-4
Länk till
The Spuce Goose
Ännu en länk
Live format
och en till!
Final
och ännu mer om detta otroliga flygplan
Ännu mera
För den som vill fördjupa sin kunskap om Howard Huges, en av världens mest framgångrika män...
Howard Huges
Ω
En vaken - och kunskapstörstande - läsare av Tidsspegeln har indirekt ställt en fråga om hur I-400 kunde medföra så mycket dieselolja att det var möjligt att, utan bränslepåfyllning, segla jorden runt 1½ gång.
Alla u-båtar, även I-400 (bilden) har dubbla skrov - ett cylindriskt tryckskrov innanför vilket besättning, maskiner och utrustning är skyddade mot vattnets tryck vid dykning. Utanför tryckskrovet finns ett formskrov vars uppgift är att ge u-båten maximala hyrodynamiska egenskaper vid gång i vatten.
U-båtar bar, och maskinellt konventionella båtar bär ännu, bränslet utanför tryckskrovet men innanför formskrovet. Bränsletankarna är genom lämpligt arrangerade rör ständigt öppna i botten och allt eftersom de töms på dieselolja fylls de med havsvatten. Oljan, som ju är lättare än vattnet, flyter ovanpå.
Genom detta arrangemang vinns tre betydelsefulla fördelar:
1 Båtens tyngd och därmed dess flytkraft förändras endast marginellt allt eftersom tankarna töms på diesel (den marginella ändringen av flytkraft regleras med trimtankar)
2 Tankarna kan genom sin mot havet öppna konstruktion utföras i vanlig plåt, trycket är ju genom öppningarna i botten detsamma på utsidan som på insidan av tanken.
3 Det minst sagt begränsade utrymmet innanför tryckskrovet belastas inte av utrymmeskrävande bränsletankar.
En högst approximativ, och teoretisk, överslagsberäkning av den volym bränsle som I-400 kunde medföra för sina fyra dieslar om 2250 hkr vardera kan se ut såhär: skrovlängd 122 meter, höjd (djupgående) 7 meter, avstånd mellan skroven 0,3 - 0,4 meter
2x122x7x0,3 = ca 512000 liter
eller
2x122x7x0,4 = ca 680000 liter
Självklart är dessa volymer enbart teoretiska beräkningar men de ger en bild av det möjliga!
Ω
Charles Elwood Yeager, vanligen kallad "Chuck", föddes den 13 februari 1923 som nummer två i en, så småningom, 5-hövdad syskonskara i Myra, en liten ort i Lincoln County, West Viginia. Snart nog skulle familjen flytta till Hamlin, också denna lilla stad i West Virgina.
Skolgången inskränkte sig till det obligatoriska - Yeager kom därmed tidigt i handfast arbete. Fritiden tillbringade han med en cal .22 bössa - jagandes ekorrar och kaniner vilka blev ett välkommet tillskott till familjens middagsbord.
Chuck Yeager kom att bli ett lysande exempel på att formell bildning inte nödvändigtvis leder till stor framgång. Han hade ingen boklig bildning men utvecklade en närmast ofattbar känsla för flygkonstens djupaste hemligheter. Det finns de som säger att Yeager var ett oupplösligt ett med sitt (och sina!) flygplan! Hans karriär gick över meriterad och medaljerad jaktflygare under senare delen av andra världskriget, till testpilot, till den första människan som flög genom ljudvallen och slutade sin tjänstgöring som brigadgeneral!
Familjenamnet Yeager var en "amerikaniserad" anpassning av det tyska Jäger (sv jägare), Tyskland var familjens ursprungsland!
När Chuck Yeager var 18 år, 1941, lät han värva sig till US Army Air Force (senare US Air Force, US Navy hade på denna tid sitt eget flygvapen) som flygplansmekaniker. Han hade då inga planer på att bli pilot - men verkligheten är ofta underbarare än dikten! Han fick som mekaniker följa med på några testflygningar och fick därmed "blodad tand" och sökte till pilotutbildning. Den 10 mars 1943 fick han sina vingar. 23 november samma år skeppades han med sin division till England.
De utrustades med jaktplanet P51 Mustang, ett mycket kraftfullt jaktplan som med fällbara vingtankar kunde eskortera de Allierades 1000-plans bombflottor över hela Europa! (Jfr artikeln Titanic). P51 kunde även beväpnas med två st 250 kg bomber.
Det dröjde dock lite innan Yeager vann sin första luftseger. Det skedde strax före den 5 mars 1944 då han blev nedskjuten över Frankrike. Han räddade - om än skadad - livet med fallskärm och kom med Franska Motståndsrörelsens hjälp - efter gruvliga strapatser - att gå över Pyrenéerna till fots på 1800 meters höjd och så småningom komma åter till hemmabasen Leiston i England. Nu uppenbarades ett nytt problem: flygare som skjutits ner över fiendeland fick enligt order inte mer flyga över fientligt territorium! Detta för att minska risken för att en ny nedskjutning skulle sluta i fångenskap och tortyr - därmed avslöjande personer och ordervägar i Franska Motståndsrörelsen. Ärendet hänsköts till general Eisenhower som efter konsultation med War Office beviljade Yeager och en kamrat till honom förlängt flygtillstånd.
Nu öppnade sig kanonportarna i Yeagers P51 och på ett enda uppdrag (12/10 1944) vann han de fem luftsegrar vilka omedelbart förde honom till ett "Ess". Två av dessa segrar (denna dag) vanns dessutom utan att han avlossade ett enda skott! Yeager hade i siktet en Messerschmitt Bf 109 vars förare i panik girade åt höger och därmed kolliderade med sin rotetvåa. Båda flygplanen störtade men de båda piloterna räddade sig med fallskärm.
Sammantaget tillerkändes Yeager 11,5 luftsegrar under 2:a världskriget.
Det 61:a och sista uppdraget flögs 15 januari 1945 och Yeager återvände till USA i början av februari samma år.
Som återvändande veteran hade han rätten att välja vilken stationeringsort som helst och kom, så småningom, och via diverse turer, genom slumpen att komma till Muroc Army Airfield (Nu Edvard Air Force Base) där han blev testflygare.
Företaget Bell hade fått uppdraget att ta fram ett testflygplan som kunde bryta igenom ljudvallen - den vall som många ställde sig tvivlande till att den alls fanns - men som andra fruktade som ett krossande faktum! Britterna hade gjort ett försök att besegra ljudvallen - försöket slutade i katastrof och britterna lade ner projektet.
Bell, som civilt företag, hade en civil testflygare vid namn "Slick" Goodlin. Goodlin flög Bells raketflygplan X-S1 (senare X1) i underljudsfart men krävde inför uppdraget att bryta ljudvallen en summa om 150'000 dollar (idag ca 1,6 miljoner dollar). US Army Air Force beslöt, för att hålla kostnaderna under kontroll, att "ta hem" arbetet.
Fastän Yeager var yngst i tjänsten som testpilot valdes han, till följd av sina exceptionella egenskaper - mentala och tekniska - av kommenderande chef, överste Boyd, att bli förste testpilot på raketflygplanet Bell X1.
Bell X1 var inget konventionellt flygplan: det lyftes till starthöjden ca 7500 meter av ett B-29 bombplan, släpptes fritt som en bomb varpå Yeager tände fyra raketmotorer som brände alkohol och flytande syre under max fem minuter.
Testningarna inför genombrottet av ljudvallen skedde i små steg: från början faktiskt enbart i glidflykt, utan motorkraft. Som kuriosa kan nämnas att Yeager alltid bar och satt på en fallskärm i Bell-X1... men eftersom cockpit-dörren satt till höger och framom den knivskarpa vingen skulle piloten, Yeager, omedelbart förvandlats till "lösa delar" av vingen vid försök att stiga ut ur en okontrollerbar maskin!
Så hade man då kommit fram till det slutliga testet: den 14 oktober 1947 skulle det genomföras. Försöket att, för första gången i världshistorien, bryta igenom ljudvallen!
Två dagar innan testdagen gjorde det äkta paret Glennis och Chuck Jeager en kvällstur till en liten ranch som drevs av en minst sagt förfaren kvinna, Pancho Barnes, i Muroc-basens periferi. En ranch som bjöd hungriga flygare på öl och biff! Efter middagen föreslog Yeager sin fru att de skulle ta en ridtur. Sagt och gjort, mörkret föll och Yeager noterade inte att grinden till corralen var stängd när de återvände. Hästen tvärstannade och Yeager kastades av - och slocknade, slagen medvetslös! "Slocknade" gjorde också två revben... men Yeager var ung och djärv: i stället för att gå till basens flygläkare - som omedelbart skulle utfärdat flygförbud - gick han till en privatiserande läkare som tejpade revbenen.
Följande dag löste Yeager tillsamman med sin chefsmekaniker, Jack Ridley, problemet med hur han skulle kunna låsa dörren till cockpit. Ett avsågat kvastskaft utgjorde den hävstång som Yeager behövde för att orka låsa dörren!
Dagen därpå, den 14 oktober 1947, lyfte testets B-29 med Bells X1 i bombrummet. Yeager klättrade efter starten ner i X1:ans cockpit - och Ridley från utsidan, Jeager från insidan, med kvastskaftet, låste dörren!
Resten är historia, Bell X1 fälldes från B-29:an, Yeager tände de fyra raketerna och bröt som första människa genom ljudvallen, i Mach 1.07 på 13'700 meters höjd den 14 oktober 1947 - med två brutna revben - och ett avsågat kvastskaft i cockpit!
Den planerade jubelfesten på Pancos inställdes på order från Washington. I åtta månader hölls, av militärstrategiska skäl "locket på" innan Yeager fick sin offentliga belöning! "Grabbarna" firade dock framgången grundligt på egen, privat, hand. Enligt tidens sed, och i undomlig glöd, söp man sig bortom sans och förstånd! Yeager lär ha slocknat stående i en garderob!
Brigadgeneral blev han, jag kan inte annat än beundra denna levnadssaga!
Som avslut serveras en amerikansk journalfilm publicerad 1948 (allt var ju hermetiskt hemligstämplat i 8 månader!)
Genom ljudvallen 1947
Ω
